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東急田園都市線ラッシュ改善案

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首都圏私鉄で一番ひどいとされている、東急田園都市線のラッシュを改善しましょう。

主な案[編集]

  1. 朝ラッシュの本数をこれ以上増やせないボトルネックは渋谷駅の停車時間であって、溝の口以西の線路容量はまだ若干余裕があるのでここに大井町線を入れる。
    • 挿入する大井町線の始発はたまプラーザとするのでたまプラーザの上り線を島式にして北から上り本線、中線、下り本線の順にし、いわゆる国鉄型にする。大井町線直通はたまプラーザの中線で折り返す
    • 梶が谷の待避は廃止するが準急は鷺沼~溝の口間は通過のままとする
    • 大井町線直通は急行とする
    • 大井町線直通の急行と田園都市線の準急を続行で運行する。通過列車の時隔は1分程度まで切り詰められる。鷺沼は交互発着で処理する
    • これによって田園都市線の本数を損なわずに毎時3~4本の大井町線直通を設定できる
  2. お国にお願いして、二子玉川~渋谷間を複々線化。
    • 渋谷の地下にはいろいろなものがあって広げられないらしく、現在の線路のさらに下に作るというのはいかが?
      • 「246」の真下に新駅は?
  3. ラッシュ時の急行は渋谷以外の全て他社路線接続駅を通過
    • 名前は「通勤急行」もしくは「田園都市急行」。
    • 田園都市線はもともと周辺地区の輸送のために造られた路線のため、東急は他社路線接続駅の急行停車を良く思っていない。
    • 他社路線から来る利用者を各停に乗せることで混雑緩和になる。
    • 停車駅は青葉台(全て当駅始発)- たまプラーザ - 鷺沼 - 二子玉川 - 三軒茶屋 - 渋谷
    • 略称は「田急」
  4. 渋谷駅の乗降時間を短くするために、上下線とも乗降ホームを分離。
    • 島式ホームの両側に乗車専用ホームを造り、従来の島式ホームは降車専用とする。
      • だから埋蔵物が多すぎて無理だって・・・
        • じゃ、渋谷駅だけでも2層構造にするのはどう?上下も無理?
      • 要は、某所にある日本一過密した駅のような配線にするわけだな?
  5. 日比谷線を中目黒から二子玉川まで延伸して、田園都市線に乗り入れさせる。
    • 都心直通のルートがもう一つできるので、大井町線直通よりも効果があるでしょう。
    • とすると二子玉川か溝の口あたりか?
    • 費用を考えると三軒茶屋延伸が妥当。田園都市線とホームを隣り合わせにする。延長運転するなら、田園都市線の電車にくっつけて15両とか16両にしてしまってはどうか。
  6. 一番簡単なのは、渋谷を灰にして降車する理由の無い駅にしてしまえばいい
    • 青葉台から吉祥寺に通学してる俺はどうしてくれよう?
  7. 女性専用車両廃止。
  8. 朝ラッシュ時の優等列車は溝の口から表参道迄通過運転する。
    • それは大井町線利用者や渋谷乗換えをする人が各駅に流れ込むから逆効果。
      • それは無い。渋谷駅降車客と半蔵門線直通利用客が分散できるメリットがある。半蔵門折返しの直後に走らせれば、それ程問題無い。渋谷乗車に関しては銀座線があるので問題無いし、表参道で対面乗換が出来る。
  9. 東武線直通は全て急行か準急で。(阪神山陽の直通特急の要領で)
  10. 6ドア車使用運用の各停のみに統一。混雑区間に集中使用する為、東武線直通には使用しない。
    • そんなことしても「中央林間→押上→中央林間」と戻ってきた頃にはラッシュなんて終わってる。
    • しかし、長津田⇒各停半蔵門⇒通勤急行鷺沼⇒各停半蔵門・清澄白河⇒各停長津田とすれば回転率が上がる。それと、日中の住吉留置車両2本あるが、メトロ車両ではなく6ドア3両組込み車を留置する。日中の急行を10分毎にし、東武線直通限定にする。これにより、6ドア車の使用効率と日中の運用削減が可能になる。
  11. 銀座線を三軒茶屋まで延長の上、世田谷線を改良の上、相互直通。無論池尻大橋と三軒茶屋は方向別で。
    • 世田谷線沿線住民が第三軌道で感電死する。
    • パンタグラフとコレクターシューの2種類の集電装置を付けるのは容易で複電圧も可能だ。
    • いっそのこと、銀座線を二子玉川まで延伸して東急新玉川線(2代目)として、ラッシュ時の田園都市線は、渋谷~二子玉川間を三軒茶屋のみの停車、あるいはノンストップにする。これで、二子玉川以南の乗客の都心への所要時間を短縮する。
  12. 急行、準急共にたまプラーザは通過すべし。どうしても停めるなら、停車する優等列車はあざみ野と鷺沼を通過すべし。3駅連続停車は意味なし。千鳥停車すべし。
  13. 渋谷駅を横に広げられないならば、縦に広げて410m長のホームにして手前を降車位置、奥を乗車位置にして二回停車させる
    • 2回停車は無駄な時間が出るので大阪難波の様に2列車直列停車させた方が良く、中之島、淀屋橋や河原町の様な切欠きホームにして渋谷折返しを設定してもいい。TASCは必須で押上方面は両側ホームが望ましい。これで3列車が渋谷に入線出来る。
    • そうする位ならば急行を20両編成にすればよい。前10両は鷺沼始発で渋谷まで全急行停車駅に停車し、後10両は鷺沼以西始発で渋谷までドア開かず渋谷止まり。鷺沼も20両対応化が必要。
  14. 東武30000系使用の直通急行を12両編成にし、前2両→前後1両づつ→後2両→前後1両づつの交互にドアカットする。曳舟で分割の上、前6両は急行南栗橋行、後6両は区間急行南栗橋行きに。
    • 4+4+4両は北千住で分割の上前4両区間快速南栗橋行き、後8両は急行南栗橋行きに。
  15. 東武30000系は一番混雑する5号車が中間運転台で乗車定員が少なくなるので、4両編成と6両編成の連結位置を逆にする。中央林間側が4両で伊勢崎側を6両にする。
    • 地上線を走ってる30000系6両2本を組み替えて10両1本にする。残りの2両はワンマン化及び増結用に改造すればいい。
    • 6両1本と4両2本ずつを組み替えて、10両1本2両2本にすれば良い。2両2本と10000系で連結させて、地上で走らせれば良い。
    • 6両1本と4両2本の組み替えは、7M3Tと非常に不経済な編成になり、車椅子スペースが6両もあることになるので辞めた方がいい。6両2本なら6M4Tと標準的な編成になる。
  16. 朝ラッシュ特別料金制度を設ける。
  17. 乗降者数だけで判断すれば、鷺沼やたまプラーザは準急(急行)通過でもおかしくない。そうすれば準急も少しすくかも…
  18. たまプラーザと鷺沼を通過する事で、鷺沼で各停を追い越す事が可能になり、約3分のスピードアップが可能。
    • このたまプラーザ・鷺沼・二子玉川・三軒茶屋・渋谷通過の通勤急行の設定により、藤が丘・江田・鷺沼・梶が谷・二子玉川・桜新町で追越が出来、スピードアップ出来る。渋谷駅通過の通勤急行は半蔵門折返しの各停の直後に走らせる。
    • 溝の口~長津田まで大井町線をさらに延伸し、長津田発着&田園都市線内10両運転。(二子玉川で各停は2列車に分割(5+5)、急行は後ろ4両を切り離し(4両編成の6000系か5000系を新たに用意する))
      • 但し、溝の口始発の田園都市線が必要。
      • 二子玉川のホーム混雑緩和と言うのであれば、前5両各停で後6両急行(後1両ドアカット)にして、上野毛で後続急行を退避する。また、二子玉川のホーム中央の連絡階段にも出入口を設置する。
        • 出来れば、多摩川上に駅を設置して、二子新地と二子玉川を統合しても良い。
  19. 京浜東北で余剰になったサハ208を譲渡使用は考えなかったのかな?
    • 車体幅が合わず半蔵門線に入れないのでは?
  20. 二子玉川~渋谷間に新線建設。246の下を通し、現行の線とかぶるところは二層構造。渋谷止まりの電車は全てこちらを通し、途中用賀・桜新町・駒沢大学通過。現行の線を走る電車は全て地下鉄直通で、池尻大橋・渋谷通過。
  21. 新線を建設するなら二子玉川から駒沢通りの地下を通って恵比寿にいくのはどうよ。恵比寿は山手や埼京のホームも広いし。
  22. JRが開発中のモノではなく、欧州の高速鉄道で実用化されている移動閉塞を導入、無理ならばデジタルATCを全路線に取り付ける
    • 全編成の先頭車とモーター車を5扉車、サハを6扉車にする
  23. 優先席を除く全ての座席を折り畳んで、殆ど立って乗ってもらう。
  24. 車両が拡幅できるように設備改良をする。幅を東武特急の2878mmと同程度にできるように半蔵門線と共に工事。

乗客のマナー改善案[編集]

  1. 東横線の優等列車と、田園都市線の急行・準急は混雑率がほぼ同じなのに、田園都市線のみで起こる遅延、乗客の不満。
    • 乗客の大多数が満員電車に乗り慣れない地方出身者であることが原因。
      • 事実は、農村在住が長かった住民が多く、都市の詰めこみ電車に慣れていないということ。
      • もうひとつは、他線住民よりも圧倒的に住環境がいいため、満員電車という非人間的環境に耐えられないということ。
    • 他の鉄道(特にJRやメトロ)に比べたら、田都ほどではないが東横の客質もかなりアレだと思うよ。
  2. 東急電鉄は、「正しい電車の乗り方講座」を開催、あるいは車内アナウンス、車内広告等でPRする。内容は以下のとおり。
    1. 優先席は対象者のために確保しておく
    2. ドア際に立っていた場合、乗降時には一旦ホームに降りる。
    3. 満員電車では肩が触れたり、足を踏んだり踏まれたりするのはよくあること。いちいち騒いだりしない。
      • 馬鹿女が痴漢と間違えて騒ぐから男達が犠牲になるのです。一刻も早い混雑緩和を願います。
    4. 座席にはなるべく詰めて座る。
      • 但し、阪急や京阪や近鉄や仙台地下鉄、神鉄等の48.5~50センチと比べると、1人分の座席幅が42~44センチと女・子供のサイズで成人男性だけで座ると非常に狭いので座席幅を広げる必要がある。
        • やっぱりこの沿線って関西出身者が多いんだね。
      • 詰めて座る以前に大股広げて座る方にも問題あり。
    • そんな余裕があったら、マナー改善など考えなくても平和な路線であったかと。
      • 首都圏の、同程度の混雑の他の路線では概ね守られているマナーだが、電車に乗りなれない僻地出身者の多い田園都市線では無理か。
        • 田園都市線に対して相当に羨ましく感じているのはわかった。
        • 山手線や京浜東北線・中央線など、田園都市線を軽く一蹴する200%超混雑路線は他にいくらでもあるのに、皆さんおとなしいものですよ。
  3. ラッシュ時は乗客免許を持つ乗客のみが乗れる免許制を導入。
  4. 一言いわせてくれ。そんなに致命的かよマナーが。長津田から毎朝準急に乗るけど、みんな大人しいもんだよ?ただただ黙々とみんな毎日揺られて通勤しとるよ?

他社線活用案[編集]

銀座線延長案[編集]

1案[編集]

  • 三軒茶屋迄延伸工事を行い、世田谷線を改良の上、下高井戸まで直通する。出来れば、日大のある桜上水迄延長しても良い。
  • 渋谷~赤坂見附は比較的すいているのでこれを活用する。
  • 田園都市線の混雑は少しは緩和されると同時に、池尻大橋を通過する分、早く走れる。また、井の頭線の混雑も緩和される。京王としては面白く無いだろうから、下高井戸~渋谷は東急・京王のいずれも利用出来る共通運賃にすれば良い。
    • 思い切ってメトロ路線にし、メトロ運賃にしてもいい。これにより、世田谷区内もメトロ圏内になる。どうせ、世田谷線と田園都市線は別運賃なんだからメトロ運賃でも何ら問題が無く、むしろ、メトロにすることによりシンプルな運賃形態になる。
      • 世田谷線自体は住宅街を走っているので混雑してもおかしくない路線。原因は遅い上に、同じ東急なのに運賃が別枠という事に尽きる。上町や若林から渋谷に行くにはバスが最安最速という状態。
      • 下高井戸~方南町を延長すると中野坂上迄運転出来る上に、中野車庫への回送の設定が不要になる。また、環状線状態にもなる。
      • だったら、銀座線から渋谷で直接井の頭線に直通させればいい。さらに明大前付近を工事して、吉祥寺・調布の両方面へ直通させる。このほうが安上がりだし、距離も短い。
      • これでは井の頭線の輸送力が落ちてしまうし、日中でも本数の多い井の頭線での改軌工事は無理に等しいし、京王も車両を取り替えなければならず、かえって高く付く。世田谷線であれば、連立の拡大解釈で銀座線規格に改造は容易で、車両も1000系増備で01系が余るのでこれを利用する。但し、世田谷線の駅が多すぎるので小駅は廃止する。
  • 世田谷線の一部の小駅は廃止する。小田急との乗換駅については小田急に合わせる。
  • 若林付近の交差点は電車優先信号にするか、立体化する。ゆくゆくは車庫のある上町を除き全線立体化する。
  • 離れ小島的な世田谷線の輸送力が大幅に増加するので、銀座線の列車をそのまま運行すると全員が座れる状態になるので半数は三軒茶屋折返しにする。但し、京王や小田急各停の利用客が流れてくるので、いずれは全て下高井戸折返しになるだろう。
  • 車両は1000系投入で01系が余るので問題は無い。
  • 下高井戸が1線しかないので2線は必要。留置線も必要。

2案[編集]

  1. 東急田園都市線の混雑を緩和するために渋谷~二子玉川間を線増。
  2. 首都高の建て替えと同時に建設。
  3. 二子玉川~青山一丁目間で田園都市線・半蔵門線は優等、銀座線は各駅停車の役割を担う。
  4. 二子玉川から久地~向丘~美しが丘~桐蔭学園~日体大~こどもの国と延伸

銀座線

  1. 渋谷から高架のまま道玄坂交番前~道玄坂上まで進み新首都高に合流。
  2. 新町一丁目交差点まで新首都高を新線(2F)と高速道路(3F)が一体化した高架で建設、途中銀座線用の駒澤大学、三軒茶屋、池尻大橋駅を高架に設置。
  3. 新町一丁目交差点から地下に移り田園都市線が首都高から独立している区間を瀬田立体交差点まで改造して銀座線用に流用し、用賀、桜新町のホームを銀座線用に転用。。
  4. 瀬田立体交差から新規トンネルを二子玉川まで玉川通り沿いに掘り、二子玉川の地下駅を新設。

田園都市線

  1. 新町一丁目交差点から瀬田立体交差点まで玉川通り沿いの地下に田園都市線の新線を建設する。その後元の旧線に戻る。
  2. 田園都市線は各停も終日用賀、桜新町、駒澤大学、池尻大橋を通過する。(三軒茶屋には停車)
    • 通過駅の利便性確保のため瀬田の立体交差点に新駅を設置し、表参道のように銀座線と田園都市線・半蔵門線の対面乗換を可能にする。

日比谷線延長案[編集]

  • 中目黒から二子玉川迄延伸する。更には直上高架で溝の口迄延長する。
  • 途中駅は二子玉川以外設けない。設けるにしても最高2駅。
  • 日比谷や霞ヶ関の官公庁や六本木に行くのが便利になる。
  • 東横線・日比谷線車両を鷺沼や長津田に回送する手間が減る。
  • 東横線は副都心線直通により車両規格が違う日比谷線直通をやめる可能性が高い上に東急1000系が余るのでこれを充当する。
    • 東急が実際に日比谷線直通はやめると発表しました。余剰になるのなら使いどころはありそう。
  • 田園都市線から大井町線直通を増やした所で劇的に移転はありえないので、中目黒側の輸送力に余力のある日比谷線を活用する。
  • 日比谷線直通急行も設定して、中目黒-六本木-霞ヶ関と停車する。当然、東武線内も急行運転。
  • 直通先の東武伊勢崎線が輸送力に余裕のある北千住~浅草と半蔵門線を活用した事例を適用し、東急側の輸送力に余裕のある日比谷線を活用し、都心直通の2ルート目を確保する。
  • 東横線→日比谷線の接続は考慮するが、日比谷線→東横線は考慮しない。ラッシュ時は出来るだけ、日比谷線を利用して貰いたいので、あえて接続を悪くする。簡単に言えば、東横線のドアを閉めてから日比谷線のドアを開ける。夕ラッシュ時は逆にする。日中や土休日は同時進入同時発車をする。
    • ドアの開閉,進入発車のタイミングまで正確に調節する事はラッシュ時にはまず不可能。
    • 接続が悪いといっても2分半待てば結局は次のが来るのいうのが現実。
  • 東横線の優等列車を10両編成化するが、これは各停についても早急に10両編成化する必要がある。元町中華街の折返しが2線しか無いので、折返し時間に余裕が無く、もう1線増線するか、車両を共通化した方が良い。
  • 東急・メトロは東武と違い、折返し時間が非常に短いので、折返し時間はもう少し欲しい所だ。
  • 田園都市線から副都心線への直通も可能になるが、煩雑になるので、イベント開催時や西武ドームでの野球開催時以外はあえて直通しない。

案2[編集]

  1. 地下鉄ブルーラインと港北ニュータウン~都心間のルートを分散させることを重視する。
  2. ルート:中目黒~下馬~野沢~深沢~等々力~玉堤~宮内~武蔵新城~千年~野川~東有馬~北山田~センター北
  3. センター北駅はセンター南方面へ大規模工事なしで延長できるようにしておく。
  4. 一部駅には待避設備の準備をしておく。

京急線イメージアップ案[編集]

  1. 沿線イメージが悪く「治安が悪い」「街が汚い」などのレッテル張りをされている京浜急行沿線を東急電鉄とコラボして劇的にイメージを回復させる。
    • そうする事で京急沿線に人が雪崩れ込み、田園都市線のこれ以上の沿線人口増加を防ぐ狙い。超他力本願策。
    • 大東急復活ですか?
  2. 現在、京急の朝ラッシュ時は特急が浅草線に直通しているが、全区間を快特にし、快特を浅草線直通にし、金沢文庫の増結は前4両でなく後4両にする。品川止まりの列車は前4両に増結がいい。これで品川迄スピードUPし、品川では分割後すぐに発車できる。京急からJRに乗換える場合、品川よりも横浜の乗換が便利(逆はWING号と一部列車を除き、品川乗換えの方が非常に便利)な為、横浜で乗客が減る。そこで京急の横浜~泉岳寺をうまく活用する。
  3. ていうか素直に、混雑率267%を30年で151%にまで改善させた手腕を見習えば良い

横浜地下鉄急行運転・活用案[編集]

  1. 南北を縦断してるのに各停オンリーでは芸が無い。急行運転すべし。新羽と関内(改良する)と上永谷の3駅で退避可能だ。ブルーラインの停車駅はあざみ野-センター北-新横浜-横浜-関内-上大岡-戸塚-湘南台がいい。
    • また、この急行は相鉄の混雑緩和にもなる上、湘南台&戸塚~関内&新横浜は地下鉄有利になる。
  2. グリーンラインは日吉-センター北-中山がいい。
  3. センター北とセンター南を方向別と日吉⇒横浜方面と乗換を便利にする。とにかくブルーラインとグリーンラインの乗換が不便すぎる。
  4. 横浜地下鉄利用で日吉乗換目黒線と大岡山乗換大井町線に限り乗継割引を設定する。
  5. 日吉駅とセンター北駅の乗換をもっと便利且迅速に。日吉の中間改札は不要で直結すべし。
  6. 奥沢駅の目黒方面の3番線を退避線化。目黒線急行は田園調布と白金台を通過し、奥沢でも各停を追越、白金高輪で先行の各停と接続し、急行をスピードUPする。現行は武蔵小山だけしか退避してないので、急行は遅く、奥沢と白金高輪でも行う。
    • これらの政策により横浜地下鉄沿線は目黒線を利用するようになる。

井の頭線・相鉄活用[編集]

  1. 当初「田園都市線の客を奪う」として京王の運営になった井の頭線。しかし今となっては少しでも田園都市線の混雑を緩和したい。そこで、井の頭線を小田急に戻して田園都市線の混雑緩和を図ろうとする案。
  2. 京王からの反発が必死のため、小田急は小田急バスの路線の一部を京王に譲渡する。
  3. 小田急は新百合ヶ丘~相模大野間を複々線にし、田園都市線の各停が発車してから二分後に快速急行を発車。快速急行は藤沢行きとする。
  4. また田園都市線の各停が発車してから三分後に東横線の直通特急海老名行きを発車し、井の頭線直通で混雑する小田急のバイパスにする。
メリット
  1. 車両導入や駅の改修などがほぼ不要で、コストが抑えられる。
  2. また、急行の停車駅もほとんど減らさないですむ。
デメリット
  1. 渋谷駅が混雑する。
  2. 相鉄が混雑する。
  3. 日中は明らかな輸送力過剰になる。

朝ラッシュ上り[編集]

  1. 需要に対して優等列車が少ないので優等の比率を増加させる。
    • ラッシュ時の優等列車を無くして優等列車集中&二子玉川乗換えを回避した方が良い。
    • 井の頭線ですね分かりますw
  2. 長津田まで各駅停車の通勤急行と、鷺沼まで各駅停車の準急を新設。
  3. 中央林間始発通勤急行、長津田始発準急、鷺沼始発各停を1:1:1で走らせる。
    • 長津田始発準急は通勤急行が長津田を発車した直後に発車。後続の通勤急行には追い抜かされない。
    • 鷺沼始発各停は準急、通勤急行が鷺沼を発車した直後に発車。梶が谷と溝の口で後続の準急、通勤急行に追い抜かされる。
      • ただし二子玉川-溝の口間の複々線化後は、複々線区間で後続の準急、通勤急行に追い抜かされるように変更。
    • 二子玉川から先は待避・追い抜きはなしで、平行ダイヤとする。準急、通勤急行はこの区間を各駅停車としても良い。
      • 準急できたよね
    • 鷺沼始発って営団車両だけでは限界があるのでは?下りとの平面交差の問題もある。
  4. 溝の口⇒表参道ノンストップの通勤急行の設定。渋谷下車客と半蔵門線利用客の分散が可能で数本の増発が可能。渋谷乗車客は銀座線を利用し、表参道で乗換えれば済む。半蔵門折返しの前後に運転すればいい。乗務員の交代はこの列車に限り表参道で行なえばいい。
  5. 6ドア車3両組込み車は長津田⇒各停⇒半蔵門⇒急行⇒鷺沼⇒各停⇒半蔵門と使用し、回転効率をあげ、集中使用する。夕方も同様に逆にする。
  6. 梶が谷の中線を活用して始発とかを作る。
    • また大井町線大井町方面から二子玉川手前の連絡線使用の渋谷方面行きを作る
  7. 5~6時台に「DTライナー」を数本走らせる。
    • 車両は8500系置換え用の新車をベースにL/Cカーとする。
    • 停車駅は長津田~青葉台~あざみ野~たまプラーザ~渋谷~表参道とする。これ以降は折り返し下り営業列車、回送、一旦曲をおろした後永田町以東から北行列車として続行運転、そのまま押上、久喜、南栗橋まで運転する。
  8. 渋谷での長時間停車による列車の渋滞を緩和するため、鷺沼以西からの乗客を半蔵門線直通と渋谷までとにきっちり分ける。下記3パターンのサイクルとする。
    • 急行A:(各停または急行)-鷺沼(以西各停は下記各停接続)-溝の口-二子玉川-半蔵門線直通 渋谷を通過するため乗務員交代は表参道にて行なう。
    • 急行B:(各停または急行)-鷺沼(以西各停は下記各停接続)-溝の口-渋谷 終点なので全員降車し、直通よりも停車時間削減。
    • 各停:梶ヶ谷または鷺沼始発で半蔵門線直通。溝の口-二子玉川を走行中、桜新町停車中に上記2本組の急行に抜かれ、混雑率が低下した状態のため各駅の停車時間を削減。
    • 渋谷-表参道以東の本数が激減となるが、その区間は銀座線を利用してもらう。

夜ラッシュ下り[編集]

  1. 鷺沼から各駅停車の準急を走らせる。
    • 18時台〜21時台は、10分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を1本ずつ走らせる。
    • 22時台〜23時台は、15分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を1本ずつ走らせる。
      • 既に二子玉川~渋谷間各駅停車の準急があるので種別は区間急行にするべき。
  2. あざみ野で地下鉄横浜方面に乗り入れ。あざみ野以西は東京のベッドタウンであることをやめる。
    • レール幅と集電方式が……。
  3. 遠距離客のために渋谷始発の通勤ライナーを導入する。渋谷から長津田までノンストップで以降は各駅停車。渋谷~長津田間の乗車のみライナー券が必要。またライナー専用車両を導入。
    • それなら5+5両のACEと2Fグリーン車タイプの特急車両を伊豆急と東急の共同所有で新造し、長津田(メトロけごん・きぬ)⇒東武日光・会津田島⇒(スペーシア踊り子)新宿経由伊豆急下田と運用し、伊豆急への支援とメンテナンスを東急で行う等メリットが生まれるのと融通が利く。2012年以降に西武とも直通運転を行うので日光⇔三島直通特急の可能性もある。停車駅は長津田-溝の口-渋谷-大手町-押上-北千住-東武動物公園-栃木-下今市-鬼怒川温泉-会津高原-会津田島(出来れば電化して-会津若松-喜多方)がよい。伊豆急下田方面は-下今市-栃木-久喜-大宮-池袋-渋谷-横浜-藤沢-小田原-熱海-伊東-伊豆高原-伊豆急下田が良い。
    • 結構流行るだろうな。ただ始発はやはり大手町以東の方が良いと思うが。
    • 東急は自前で車両作れる稀有な会社だから、本気を出せば可能だと思う。
  4. 桜新町、梶ヶ谷、江田、長津田と鷺沼以外の駅で急行退避する。バランスを考えて、急行は青葉台とたまプラーザを、準急はあざみ野と鷺沼を通過する。ラッシュ時は双方共に三軒茶屋を通過すべし。
    • 町田始発にし溝の口と長津田・東武動物公園は通過させ待避路線のない二子玉川と春日部には停車させたほうがいいと思う。

地上駅新設案[編集]

渋谷に現在の地下駅とは別にターミナル駅(地上駅)を併設し、渋谷にて折り返し運転を行う。

  • ターミナル併設のメリット。
    • 目的地別に乗客が分散される為、渋谷駅での乗客を捌く能力が格段に向上する。
    • 渋谷始発の列車が設定しやすくなり、夕方から夜間の帰宅ラッシュ時に増発が可能となる。

(案1)マークシティを利用[編集]

駒沢大学~渋谷間の何処かで、分岐を作り道玄坂で地上に出てマークシティ3階へ入線する新線を敷設。銀座線・渋谷駅を西に移設し、銀座線・井の頭線の3線を同一面にすることで乗換えを容易にする。また山手線へは玉川改札及び中央改札の利用を想定。

メリット
  1. 銀座線への乗換客を半蔵門線利用客と分割でき、混雑緩和が期待できる。
    • 銀座線ホームを田園都市線ホームと対面乗換えできる構造に改造すれば、尚一層期待可能。
  2. 南口バスターミナルの上に大阪駅フロートコートのような商業施設を設置し、マークシティ東端と南口を繋ぐことで、南口方面の活性化を行う。
デメリット
  1. 地下新設部分が短いため、工費が安そうであるが現状、井の頭線に隣接する銀座線の引き上げ線の移設等の必要があり、マークシティを改築するのに案外工費が嵩む?
  2. 二子玉川~渋谷間の実質的な増枠にはならず本線上の渋滞緩和には至らない?
  3. マークシティの南側に新たに増築が必要。

(案2)東横線・渋谷駅を利用[編集]

東横線の副都心線乗り入れに伴う、渋谷駅の地下化が前提。二子玉川から新線を設置する。騒音問題・日照権問題等を解消するため、玉川2丁目付近で大井町線から分岐し地下へ。そのまま駒沢通り地下を進み、上目黒1丁目付近(東横線と日比谷線の分岐周辺)、若しくは代官山~渋谷間で東横線に接続。その後、渋谷川沿いの現行路線を経由し、現在の東横線・渋谷駅へ入線。

メリット
  1. 渋谷駅についてはほぼ改修の必要がなく、コストが抑えられる。
  2. 中目黒付近で地上に出る前に分岐させ、恵比寿から日比谷線に合流し乗り入れることで、都心方面へのアクセスがより分散される。日比谷線の混雑具合によっては東横線の日比谷線乗り入れを取り止め、都心へのバイパスルートを目黒線経由に振り替える?その場合、東武伊勢崎線は恵比寿駅に引き上げ線を新設し恵比寿にて折り返し(東武への直通が半蔵門線経由と日比谷線経由となり混乱を回避するため)。
デメリット
  1. 上記のとおり、騒音問題・日照権問題等が生じる可能性が非常に高いため途中地下化が避けられず、工費が嵩む。
  2. 両端のトンネル出入口付近の用地確保が難しい。
  3. ちょっと待った…。東横線渋谷駅は埼京線が使うはずだが。
    • 何言ってるんだ。あれは東急の土地だ。基本東急の自由だろ
    • 東横線渋谷駅は頭端式ホームだし、この場合は埼京線と田園都市線で半分分けするのが無難か
  4. 日比谷線乗り入れを東横線から田園都市線へ変更すると新たに田園都市線へ3ドア車が乗り入れるため、東急側が何かしらの設備の変更に迫られる可能性あり。また4ドアにした場合でもメトロ側が難色を示す可能性もある。
    • 東武側と日比谷線新型車両を20m4ドア仕様で共同設計の意向を示したおかげで、設備変更が不要になる可能性が出てきた。

(案3)下り線のみの新線建設[編集]

池尻大橋~道玄坂上~246号(セルリアンタワー)~東急プラザ~JR渋谷駅の南側~金王坂~宮益坂上に下り線用の新線・駅(1面2線)を建設する。乗り場は離れるが田園都市線・半蔵門線が2面4線となる。

メリット
  1. 渋谷駅での緩急接続や交互発着が可能になる。
  2. 埼京線・湘南新宿ラインとの乗り換えは近くなる。
デメリット
  1. 工費が嵩む。
  2. 下りホームが渋谷の繁華街から大きく離れる。
  3. 上下線で乗り場が離れるため、渋谷終着・始発の列車の設定が困難。
  4. 改札が別になる可能性があるので、間違える乗客が続出する。
デメリットの改善案
  1. 下りホームはラッシュ時のみの使用とし、昼間、閑散期などは閉鎖する。
  2. 渋谷始発の列車設定のために、旧線の上り線(現在の上り線)から立体交差して、新設する下り線の内側ホームへの連絡線もあわせて設定する。こうすれば新線のホームを渋谷始発用に使用できる。この場合、旧線は半蔵門線直通専用とし、旅客の分離を図る。
    • 平面交差で十分かと。現在の下り線に下り列車が走ることはなくなるわけだし。

他路線活用案[編集]

大井町線高速化&各駅停車の6両編成化[編集]

  1. 大井町線には急行を運行しているが、速度が遅く、また各駅停車は急行より1両短いため混雑するであまり田園都市線の混雑緩和には意味がない。ということで大井町線をさらにバイパス機能として役立てようということで、高速化工事&各駅停車6両編成化を実施。
  2. 高速化工事後の最高速度は現行の95km/hから110km/hへ引き上げ、また線形改良によりほとんどの区間で110km/h運転を実施する。
    • 改良点
      • 大井町線はカーブが多く、さらにホーム延長が不可能な駅もあるため、ほとんどの区間で地下化工事や高架化工事を行う。二子玉川~自由が丘間は地下化、自由が丘~大井町間は現在地上部分は高架化とする(大岡山は除く)。詳しい工事内容は、地下化&上野毛~九品仏間のホーム延長についてはここ、高架化&緑が丘~下神明間のホーム延長についてはここを参照
      • 地下化or高架化をしない部分は路盤改良実施。レールを60kgのロングレールに交換。継ぎ目を減らし、揺れを少なくする。

大井町線 品川経由で白金高輪まで延長[編集]

  1. 目黒線が東横線の混雑緩和に役立っているのと同様、大井町線でもほぼ同じ事を実施。
  2. 大井町駅から延長して品川駅を経由し、三田線・南北線の白金高輪駅で相互直通する案。
    • 目黒線とほぼ同水準の都心アクセス線に格上げされ、長津田・鷺沼方面から乗り換え無しで行ける。
    • 互換性は非常に高いが、同時に大井町線高速化各駅停車の6両編成化が望ましい。
  3. 白金高輪駅から三田線・南北線を目黒線経由・大井町線経由に分岐させる形をとる。
    • 小竹向原・池袋間の分岐にやや似ている。
  4. 大井町駅を含む白金高輪駅までの全区間を地下方式で建設。
  5. 具体的な詳細については東急関連路線延長 品川駅直結(白金高輪駅で相互直通)の項を参照。

東急多摩川線 溝ノ口まで延長[編集]

  1. 田園都市線の乗客の一部を東横線・目黒線に持ってくるために、多摩川線を溝ノ口まで延長。
  2. 乗換利便性を考え、多摩川駅での多摩川駅ホームは高架にする。
  3. 多摩川・溝ノ口間はほぼ直線にする。
  4. CS-ATCに改良し110km高速運転。

大井町線・目黒線直通[編集]

  1. 田園都市線沿線から都心への新たな直通ルートとして、長津田・鷺沼始発の大井町線を大岡山から目黒線・三田線・南北線・埼玉高速に直通させる。
  2. 今のままでは本数が少なすぎるのでもちろん増発。
  3. できれば8両編成で運転して自由が丘は通過とする。

大井町線直通各停の10両化と複々線化区間活用見直し[編集]

  1. 現状
    • 大井町線直通各停は田園都市線の半分の5両で、輸送量の割にスジを圧迫する。
    • 田園都市線は二子新地・高津のホームのある側しか走れず、急行や準急は各停につかえてノロノロになる。
  2. 改善
    • 大井町線各停は二子玉川-溝の口で2本組を連結して10両で運転する。このうち溝の口行きの前の列車、大井町行きの後ろの列車は二子玉川発着の時刻表表記とする。
    • 二子玉川と溝の口にて、田園都市線から急行線(現在の大井町線専用)に渡るポイントを設置した上で、準急以上は全てこの急行線を通るようにする。
    • 大井町線各停は全て二子新地・高津停車に統一し、青と緑の表示を廃止する。

8両6ドア化・千鳥運転[編集]

  1. 朝と夜は全列車を準急Aと準急B(1:1)に分け、運転する(連絡・通過なし)
    • 準急A停車駅:中央林間-南町田-つくし野-田奈-藤が丘-江田-たまプラ-宮前平-梶が谷-溝の口-高津-二子玉川-桜新町-三軒茶屋-渋谷
    • 準急B停車駅:中央林間-つきみ野-すずかけ台-長津田-青葉台-市が尾-あざみ野-鷺沼-宮崎台-溝の口-二子新地-二子玉川-用賀-駒沢大学-池尻大橋-渋谷
  2. 10号車と1号車以外は6ドア車にする。
    • 抜いた車両は東横・目黒へ
    • 東急7編成、メトロ3編成を用意する。但し、座席数が非常に少なくなり、顰蹙を買うので、朝夕のラッシュ時とイベント開催時に集中的に使用する。東武には乗入れせず、土休日に集中メンテナンスを行う。朝ラッシュ時は鷺沼~半蔵門で集中的に使用する。日中帯の留置は半蔵門・清澄白河・押上各1本、住吉2本、残りは鷺沼・長津田車庫で留置。
    • 1・10号車は5ドア。

朝ダイヤ大増発[編集]

  1. 長津田朝7時台上り
    • 00-01-03-04-06-07-09-10-12-13-15-16-18-19-21-22-24-25-27-28-30-31-33-34-36-37-39-40-42-43-45-46-48-49-51-52-54-55-57-58
      • 太字は準急。
  2. 準急は全て押上折り返しとする。
  3. ラッシュ時の各停は全て北越谷折り返しとする。
  4. 朝の各停待避・通過をなくす。
  5. 準急は、あざみ野~渋谷を各停運転する。
  6. 準急を夕方5時以降の下りにも適用させる。

行政ぐるみで[編集]

  1. エイトライナー建造
  2. 川崎市横浜市に住民登録しようとしたときに久喜市に個人情報を提供して移住勧誘出来れば一番良いんだけどなぁ…
  3. トンネルとか作り変えて拡幅工事を一体となって行う



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