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首都圏私鉄で一番ひどいとされている、[[東急田園都市線]]のラッシュを改善しましょう。
 
首都圏私鉄で一番ひどいとされている、[[東急田園都市線]]のラッシュを改善しましょう。
  

2009年2月25日 (水) 14:40時点における版

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首都圏私鉄で一番ひどいとされている、東急田園都市線のラッシュを改善しましょう。

主な案

  1. お国にお願いして、二子玉川~渋谷間を複々線化。
    • 渋谷の地下にはいろいろなものがあって広げられないらしく、現在の線路のさらに下に作るというのはいかが?
  2. ラッシュ時の急行は渋谷以外の全て他社路線接続駅を通過
    • 名前は「通勤急行」もしくは「田園都市急行」。
    • 田園都市線はもともと周辺地区の輸送のために造られた路線のため、東急は他社路線接続駅の急行停車を良く思っていない。
    • 他社路線から来る利用者を各停に乗せることで混雑緩和になる。
    • 停車駅は青葉台(全て当駅始発)- たまプラーザ - 鷺沼 - 二子玉川 - 三軒茶屋 - 渋谷
    • 略称は「田急」
  3. 渋谷駅の乗降時間を短くするために、上下線とも乗降ホームを分離。
    • 島式ホームの両側に乗車専用ホームを造り、従来の島式ホームは降車専用とする。
      • だから埋蔵物が多すぎて無理だって・・・
        • じゃ、渋谷駅だけでも2層構造にするのはどう?上下も無理?
  4. 日比谷線を中目黒から二子玉川まで延伸して、田園都市線に乗り入れさせる。
    • 都心直通のルートがもう一つできるので、大井町線直通よりも効果があるでしょう。
    • とすると二子玉川か溝の口あたりか?
  5. 一番簡単なのは、渋谷を灰にして降車する理由の無い駅にしてしまえばいい
    • 青葉台から吉祥寺に通学してる俺はどうしてくれよう?
  6. 女性専用車両廃止。
  7. 朝ラッシュ時の優等列車は溝の口から表参道迄通過運転する。
  8. 東武線直通は全て急行か準急で。(阪神山陽の直通特急の要領で)
  9. 6ドア車使用運用の各停のみに統一。混雑区間に集中使用する為、東武線直通には使用しない。
  10. 銀座線を三軒茶屋まで延長の上、世田谷線を改良の上、相互直通。無論池尻大橋と三軒茶屋は方向別で。
    • 世田谷線沿線住民が第三軌道で感電死する。
    • パンタグラフとコレクターシューの2種類の集電装置を付けるのは容易で複電圧も可能だ。
  11. 急行、準急共にたまプラーザは通過すべし。どうしても停めるなら、停車する優等列車はあざみ野と鷺沼を通過すべし。3駅連続停車は意味なし。千鳥停車すべし。
  12. 渋谷駅を横に広げられないならば、縦に広げて410m長のホームにして手前を降車位置、奥を乗車位置にして二回停車させる
    • 2回停車は無駄な時間が出るので大阪難波の様に2列車直列停車させた方が良く、中之島、淀屋橋や河原町の様な切欠きホームにして渋谷折返しを設定してもいい。TASCは必須で押上方面は両側ホームが望ましい。これで3列車が渋谷に入線出来る。
  13. 東武30000系使用の直通急行を12両編成にし、前2両→前後1両づつ→後2両→前後1両づつの交互にドアカットする。曳舟で分割の上、前6両は急行南栗橋行、後6両は区間急行南栗橋行きに。
    • 4+4+4両は北千住で分割の上前4両区間快速南栗橋行き、後8両は急行南栗橋行きに。
  14. 東武30000系は一番混雑する5号車が中間運転台で乗車定員が少なくなるので、4両編成と6両編成の連結位置を逆にする。中央林間側が4両で伊勢崎側を6両にする。
    • 地上線を走ってる30000系6両2本を組み替えて10両1本にする。残りの2両はワンマン化及び増結用に改造すればいい。
    • 6両1本と4両2本ずつを組み替えて、10両1本2両2本にすれば良い。2両2本と10000系で連結させて、地上で走らせれば良い。
    • 6両1本と4両2本の組み替えは、7M3Tと非常に不経済な編成になり、車椅子スペースが6両もあることになるので辞めた方がいい。6両2本なら6M4Tと標準的な編成になる。

乗客のマナー改善案

  1. 東横線の優等列車と、田園都市線の急行・準急は混雑率がほぼ同じなのに、田園都市線のみで起こる遅延、乗客の不満。
    • 乗客の大多数が満員電車に乗り慣れない地方出身者であることが原因。
      • 事実は、海外在住が長かった住民が多く、アジアの詰めこみ電車に慣れていないということ。
      • もうひとつは、他線住民よりも圧倒的に住環境がいいため、満員電車という非人間的環境に耐えられないということ。
    • 他の鉄道(特にJRやメトロ)に比べたら、田都ほどではないが東横の客質もかなりアレだと思うよ。
  2. 東急電鉄は、「正しい電車の乗り方講座」を開催、あるいは車内アナウンス、車内広告等でPRする。内容は以下のとおり。
    1. 優先席は対象者のために確保しておく
    2. ドア際に立っていた場合、乗降時には一旦ホームに降りる。
    3. 満員電車では肩が触れたり、足を踏んだり踏まれたりするのはよくあること。いちいち騒いだりしない。
    4. 座席にはなるべく詰めて座る。
      • 但し、阪急や京阪や近鉄や仙台地下鉄、神鉄等の48.5~50センチと比べると、1人分の座席幅が42~44センチと女・子供のサイズで成人男性だけで座ると非常に狭いので座席幅を広げる必要がある。
      • 詰めて座る以前に大股広げて座る方にも問題あり。
    • そんな余裕があったら、マナー改善など考えなくても平和な路線であったかと。
      • 首都圏の、同程度の混雑の他の路線では概ね守られているマナーだが、電車に乗りなれない僻地出身者の多い田園都市線では無理か。
        • 田園都市線に対して相当に羨ましく感じているのはわかった。
        • 山手線や京浜東北線・中央線など、田園都市線を軽く一蹴する200%超混雑路線は他にいくらでもあるのに、皆さんおとなしいものですよ。

朝ラッシュ(渋谷方面)の改善案

  1. 需要に対して優等列車が少ないので優等の比率を増加させる。
    • ラッシュ時の優等列車を無くして優等列車集中&二子玉川乗換えを回避した方が良い。
    • 井の頭線ですね分かりますw
  2. 長津田まで各駅停車の通勤急行と、鷺沼まで各駅停車の準急を新設。
  3. 中央林間始発通勤急行、長津田始発準急、鷺沼始発各停を1:1:1で走らせる。
    • 長津田始発準急は通勤急行が長津田を発車した直後に発車。後続の通勤急行には追い抜かされない。
    • 鷺沼始発各停は準急、通勤急行が鷺沼を発車した直後に発車。梶が谷と溝の口で後続の準急、通勤急行に追い抜かされる。
      • ただし二子玉川-溝の口間の複々線化後は、複々線区間で後続の準急、通勤急行に追い抜かされるように変更。
    • 二子玉川から先は待避・追い抜きはなしで、平行ダイヤとする。準急、通勤急行はこの区間を各駅停車としても良い。
      • 準急できたよね
    • 鷺沼始発って営団車両だけでは限界があるのでは?下りとの平面交差の問題もある。

夜の帰宅ラッシュ(中央林間方面)の改善案

  1. 鷺沼から各駅停車の準急を走らせる。
    • 18時台〜21時台は、10分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を1本ずつ走らせる。
    • 22時台〜23時台は、15分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を1本ずつ走らせる。
  2. あざみ野で地下鉄横浜方面に乗り入れ。あざみ野以西は東京のベッドタウンであることをやめる。
    • レール幅と集電方式が……。
  3. 遠距離客のために渋谷始発の通勤ライナーを導入する。渋谷から長津田までノンストップで以降は各駅停車。渋谷~長津田間の乗車のみライナー券が必要。またライナー専用車両を導入。
    • 結構流行るだろうな。ただ始発はやはり大手町以東の方が良いと思うが。
    • 東急は自前で車両作れる稀有な会社だから、本気を出せば可能だと思う。
  4. 桜新町、梶ヶ谷、江田、長津田と鷺沼以外の駅で急行退避する。バランスを考えて、急行は青葉台とたまプラーザを、準急はあざみ野と鷺沼を通過する。ラッシュ時は双方共に三軒茶屋を通過すべし。

地上駅新設案

渋谷に現在の地下駅とは別にターミナル駅(地上駅)を併設し、渋谷にて折り返し運転を行う。

  • ターミナル併設のメリット。
    • 目的地別に乗客が分散される為、渋谷駅での乗客を捌く能力が格段に向上する。
    • 渋谷始発の列車が設定しやすくなり、夕方から夜間の帰宅ラッシュ時に増発が可能となる。

(案1)マークシティを利用

駒沢大学~渋谷間の何処かで、分岐を作り道玄坂で地上に出てマークシティ3階へ入線する新線を敷設。銀座線・渋谷駅を西に移設し、銀座線・井の頭線の3線を同一面にすることで乗換えを容易にする。また山手線へは玉川改札及び中央改札の利用を想定。

メリット
  1. 銀座線への乗換客を半蔵門線利用客と分割でき、混雑緩和が期待できる。
    • 銀座線ホームを田園都市線ホームと対面乗換えできる構造に改造すれば、尚一層期待可能。
  2. 南口バスターミナルの上に大阪駅フロートコートのような商業施設を設置し、マークシティ東端と南口を繋ぐことで、南口方面の活性化を行う。
デメリット
  1. 地下新設部分が短いため、工費が安そうであるが現状、井の頭線に隣接する銀座線の引き上げ線の移設等の必要があり、マークシティを改築するのに案外工費が嵩む?
  2. 二子玉川~渋谷間の実質的な増枠にはならず本線上の渋滞緩和には至らない?
  3. マークシティの南側に新たに増築が必要。

(案2)東横線・渋谷駅を利用

東横線の副都心線乗り入れに伴う、渋谷駅の地下化が前提。二子玉川から新線を設置する。騒音問題・日照権問題等を解消するため、玉川2丁目付近で大井町線から分岐し地下へ。そのまま駒沢通り地下を進み、上目黒1丁目付近(東横線と日比谷線の分岐周辺)、若しくは代官山~渋谷間で東横線に接続。その後、渋谷川沿いの現行路線を経由し、現在の東横線・渋谷駅へ入線。

メリット
  1. 渋谷駅についてはほぼ改修の必要がなく、コストが抑えられる。
  2. 中目黒付近で地上に出る前に分岐させ、恵比寿から日比谷線に合流し乗り入れることで、都心方面へのアクセスがより分散される。日比谷線の混雑具合によっては東横線の日比谷線乗り入れを取り止め、都心へのバイパスルートを目黒線経由に振り替える?その場合、東武伊勢崎線は恵比寿駅に引き上げ線を新設し恵比寿にて折り返し(東武への直通が半蔵門線経由と日比谷線経由となり混乱を回避するため)。
デメリット
  1. 上記のとおり、騒音問題・日照権問題等が生じる可能性が非常に高いため途中地下化が避けられず、工費が嵩む。
  2. 両端のトンネル出入口付近の用地確保が難しい。
  3. ちょっと待った…。東横線渋谷駅は埼京線が使うはずだが。
  4. 日比谷線乗り入れを東横線から田園都市線へ変更すると新たに田園都市線へ3ドア車が乗り入れるため、東急側が何かしらの設備の変更に迫られる可能性あり。また4ドアにした場合でもメトロ側が難色を示す可能性もある。

(案3)下り線のみの新線建設

池尻大橋~道玄坂上~246号(セルリアンタワー)~東急プラザ~JR渋谷駅の南側~金王坂~宮益坂上に下り線用の新線・駅(1面2線)を建設する。乗り場は離れるが田園都市線・半蔵門線が2面4線となる。

メリット
  1. 渋谷駅での緩急接続や交互発着が可能になる。
  2. 埼京線・湘南新宿ラインとの乗り換えは近くなる。
デメリット
  1. 工費が嵩む。
  2. 下りホームが渋谷の繁華街から大きく離れる。
  3. 上下線で乗り場が離れるため、渋谷終着・始発の列車の設定が困難。
  4. 改札が別になる可能性があるので、間違える乗客が続出する。

大井町線輸送力増強

第一案

  1. 田園都市線のバイパス路線として大井町線の一部を6両化および急行列車の設定が行われているが抜本的な解決には至っていない。
    • 将来的には大井町線を8両編成に延長し、単なる一ローカル路線からメインの通勤路線へと昇華させる。
      • それなら10両化して、ダイヤ半分から3分の1程度を田園都市線に直通運転させる方が効果的
        • というか大井町線は現状の輸送量でも全然余裕がある。それなのにバイパスとしての利用が進んでいないということは、この発想自体がすでに失敗しているのではないのか。
          • 大井町線に乗ると時間がかかるっていうデメリットが・・・田園都市線→大井町線→目黒線or東横線の定期券を割引したりするべき。
メリット
  1. 田園都市線だけでなく東横線の混雑緩和も期待できる。
  2. 輸送力増強により田園都市線の利用客がこれまで以上に分散化が可能。
デメリット
  1. 各駅でホームの有効延長が足りなくなる。
  2. ホームの延長費用がかさむ。
  3. 延長する分の用地の確保が必要なため相当な金額と時間と労力が必要。また沿線住民の激しい反対運動も起こり得る。

第二案

  1. 大井町線を品川に延伸させる。
    • 現状の東急では、新横浜へも品川へも一駅だけJRを利用しなければならない。品川へ行ければかなり便利。

第三案

  1. 二子玉川以遠から大井町線経由の通勤定期の地下鉄やJR、他市鉄への乗継割引拡大(大井町線以南の東急区間を2割引)、二子玉川以遠から用賀~渋谷経由の障害者割引(半額)や通学定期の値上げ(通学は現在通勤の約3分の1を通勤定期の中学高校は3割引、大学専門学校は2割引まで引上げる上に途中下車や乗り越し不可にする、途中下車や乗り越しの場合は実際の乗車駅から全額精算させる)。JR大井町も大井町線と乗継割引の特例として山手線運賃&山手線内区間に値下げする。(例、大井町-水戸は2520円だが山手線内-水戸は2210円になる)乗換は渋谷よりも目黒や大井町の方が簡単である。
  2. 大井町駅の東急⇔JRの乗換をもっと簡単且ホーム同士の直結に(50m程JRの真上に延長する)。どうしてもなら乗換用簡易スイカのみにする。
    • 乗換が直結で簡単ということはバリアフリーにもなるし、複雑な乗換よりも、簡単な方を選ぶ人が多い。
  3. 大井町線急行とりんかい線の相互直通運転。りんかい線の本数は少ないので1hに4~5本程度は可能。どうしてもと言う時は大崎発着を大井町線直通に変更する。
  4. 通学定期と障害者定期は単純に1ヶ月×月数だけで良い。元々割引してるのでこれ以上割引する必要ないし、通学の約3分の1は割引しすぎ。大学・専門で通勤の3割引・中学高校で4割引迄が妥当だ。割引してるので途中下車も不要。加算運賃時代も通勤定期は加算してたくせに、この2つは加算してなかったので。
  5. 逆方向定期及び老人割引定期の設定
    1. 大井町⇔中央林間の定期で、途中下車可で平日は都内側の乗車は15時迄で、降車は午後以降で神奈川県側の降車は16時迄で乗車は午後以降で通勤定期の半額。
    2. 老人割引定期は東急の電車・路線バス全線(溝の口~新横浜やコミニティバス、トランセバス含む)に平日乗車10時~降車17時、土休日は7時~21時に使用可能な1ヶ月3000円で年間35000円のパスモ定期。これは、閑散時の利用促進が目的で障害者も対象。東京都シルバーパスと連動で、1番混むラッシュ時間帯と、乗務員の割増賃金の深夜早朝の時間帯は通常料金をお支払い下さいと言う内容。
メリット
  1. 田園都市線の収入が増える
  2. 値下げにより大井町線を選ぶ人が増える、結果田園都市線が空く。
  3. 渋谷、新宿、池袋、半蔵門線、銀座線方面は現状のままだが、お台場や、東京、秋葉原方面は大井町経由が圧倒的に有利になる。
  4. 人件費、自動改札機代、切符自販機、メンテナンス費用が大幅に削減可能。
デメリット
  1. 特に無いが駅によっては乗換切符が売ってない為JR及び他私鉄→JR→東急では全ての駅で大井町乗換の連絡乗車券を発売する必要がある。勿論東急側も全駅で大井町線経由JR及びその先の私鉄迄の乗継連絡乗車券を必ず発売する。渋谷乗換との比較も必要。

第四案

  1. 二子玉川から南北線直通通勤急行の設定。
    • 停車駅は自由が丘(又は大岡山のどちらか)-目黒-白金高輪-溜池山王が良い。
  2. 都営三田線にも設定させては?
    • 三田線側は白金高輪-日比谷-大手町-神保町-水道橋-春日-巣鴨-西巣鴨-志村坂上-高島平-西高島平が良い。
メリット
  1. 南北線は比較的すいているので混雑緩和になる。
デメリット
  1. 目黒線の列車を減らす必要がある。但し、武蔵小杉発大井町直通にすれば本数は変わらない。
  2. 南北線や三田線内でも急行運転しなければ意味が無い。

第五案

  1. 東京23区内の二子玉川、多摩川~渋谷、目黒と山手線内にある区立の小中学校(原則、徒歩や自転車で通うのが98%なので)を除く全ての学校(私立幼稚園や小中学校、都立高校、専門、大学、予備校、職業訓練校等全て含めて)の始業時間を10時以降又は8時以前を強制的にする。受け入れない学校に対しては通学定期や学割証交付の廃止(つまり時差通学に協力できないなら割引しませんという事)。
メリット
  1. 時差通勤は90%不可能なので、時差通学を義務&強制する為、少しは混雑緩和になる。
  2. 女子高生や女子大生への痴漢が減る。
  3. 通勤客と通学客の分散が可能。その為、夏休みや春休み、都民の日等長期休暇時通学時間帯の運転本数削減が可能。
  4. ピーク時の通学客が減るので現在1hに28本の列車の内、各停の列車本数を1~2本減らしてスピードUPが可能になる。

京王や中央線快速は1hに30本走っているのでスピードダウンが激しい(三鷹→新宿では通勤特快よりも各停の方が早い)。 尚、丸の内線は各停のみ31本、京阪は複々線の急行線に優等列車が33本走っている上に緩行線にも区間急行が4本、5ドア車含む普通9本=1hに46本が走っている。東武伊勢崎線は43本。

デメリット
  1. ラッシュ時間帯が2時間が3~4時間に増える。その為車両増備が必要。
  2. 平行する大手私鉄や地下鉄、JRの協力も必要。

第六案

  1. 大井町線の車両を全て新車にする。
  2. 大井町線は9007Fと6000系以外はいつも東横線や田園都市線からの中古車転用車なので敬遠されがちである。
    • 費用はかかるが、田園都市線に5000系を投入しなければいいだけで、その分を大井町線に回せばいい。予算も田園都市線の半分でいいわけなので。

運転方法の統一

  1. 急行は一部列車を除いて全て東武線直通で全区間急行にする。現行は久喜始発の東急各停中央林間行きが20分後の久喜始発の直通急行中央林間行きが長津田で追いつく=25分のロスなので。東武線直通準急も全区間準急にする。これにより車両運用が楽になると共に、急行の増発になる上、種別変更をしなくて済むので分かりやすく、サークルKの運用の各停も大幅に増やせる。途中での種別変更は非常に評判が悪く、東急区間で東武の種別案内が無い。副都心線や京王でも悪評なので。阪神⇔山陽の直特は種別変更がないので。但し、東急区間の各停が減便になるので、清澄白河・半蔵門~あざみ野の区間各停or大井町~あざみ野の大井町線直通各停が必要。
  2. 5000系6ドア車は東武線直通には使用しない(サークルK)。出来る限り半蔵門・清澄白河折返しにする。
  3. 5000系6ドア車は2両入っているが4号車だけイビツなので3両組込みに変更し、元にもどす。5001~5006と08系と50050系の座席は交換する必要がある。
  4. 急行は錦糸町、住吉、清澄白河、水天宮前、三越前、半蔵門、青山一丁目を通過して少しでも早く走らす。
  5. 清澄白河~押上は日中10分毎の時もあるので押上駅で同一ホームで1~2分で完全接続擦れは問題無し。押上は2、3番線での直接折返しはしないで引上げ線による転線が必要。青山と三越前(乗換不便)は銀座線が平行してる、住吉は新宿線の急行が通過している、半蔵門と水天宮前は乗客が少なめなのでいずれも通過しても問題なし。九段下も新宿線急行は通過しているが、東西線新宿線共に乗換は神保町よりも楽なので停車する。直通急行により、大手町北千住が5分程スピードアップするので千代田線の混雑緩和にもなるし、北千住~中央林間は小田急より所要時間、本数共に有利になる。北千住~浅草を高速化すればもっと早くなりそれだけ有利になる。ラッシュ時は住吉を2面4線化して押上で急行と接続をしない各停が急行退避をしてもいい。

京急線イメージアップ案

  1. 沿線イメージが悪く「治安が悪い」「街が汚い」などのレッテル張りをされている京浜急行沿線を東急電鉄とコラボして劇的にイメージを回復させる。
    • そうする事で京急沿線に人が雪崩れ込み、田園都市線のこれ以上の沿線人口増加を防ぐ狙い。超他力本願策。
  2. 現在、京急の朝ラッシュ時は特急が浅草線に直通しているが、全区間を快特にし、快特を浅草線直通にし、金沢文庫の増結は前4両でなく後4両にする。品川止まりの列車は前4両に増結がいい。これで品川迄スピードUPし、品川では分割後すぐに発車できる。京急からJRに乗換える場合、品川よりも横浜の乗換が便利(逆はWING号と一部列車を除き、品川乗換えの方が非常に便利)な為、横浜で乗客が減る。そこで京急の横浜~泉岳寺をうまく活用する。

横浜地下鉄急行運転・活用案

  1. 南北を縦断してるのに各停オンリーでは芸が無い。急行運転すべし。新羽と関内(改良する)と上永谷の3駅で退避可能だ。ブルーラインの停車駅はあざみ野-センター北-新横浜-横浜-関内-上大岡-戸塚-湘南台がいい。
    • また、この急行は相鉄の混雑緩和にもなる上、湘南台&戸塚~関内&新横浜は地下鉄有利になる。
  2. グリーンラインは日吉-センター北-中山がいい。
  3. 横浜地下鉄利用で日吉乗換目黒線と大岡山乗換大井町線に限り乗継割引を設定する。
  4. 日吉駅とセンター北駅の乗換をもっと便利且迅速に。日吉の中間改札は不要で直結すべし。
  5. 奥沢駅の目黒方面の3番線を退避線化。目黒線急行は田園調布と白金台を通過し、奥沢でも各停を追越、白金高輪で先行の各停と接続し、急行をスピードUPする。現行は武蔵小山だけしか退避してないので、急行は遅く、奥沢と白金高輪でも行う。
    • これらの政策により横浜地下鉄沿線は目黒線を利用するようになる。



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