東日本旅客鉄道/東北地区

韓国の鉄道事情

• 韓国の駅

1. 韓国にも「ハゲ駅」がある。
   • 個人的に半家駅のパクりだと。
   • "ハゲ山" と書く駅もあるらしい。
   • 「山本(サンボン)」駅もある。
     • 「仁川」・「板橋」・「大田」も。
     • 「インポ駅」・「イヤン駅」・「チョンバルサン駅」・「オイド駅」とかも。
2. 席に座っている人が、前に立っている人（知人他人関係なし）の荷物を膝にのせてあげるローカルルールがある。
3. 自動券売機はよく故障する。またATM並にやたら大きい。
   • 熟練した人のいる窓口に並んだ方が、人の流れも速く、運賃も調べる必要が無い。釜山はともかくソウルでは券売機を市民が積極的に使っていない。
   • あんまり投資をしていないせいか、紙幣に対応していても旧札しか使えないものもある。券売機の普及よりICカードの普及の方が早いとこうなると言う見本。
   • 現在韓国の地下鉄駅では窓口が全くない。10年前から地下鉄の窓口は全て廃止された。しかし、特急券は窓口で発券する。
4. 全体的に日本の鉄道と雰囲気が非常によく似ている。
   • 特に通勤型電車。側面はJRの205系や209系などと見分けがつかないぐらい。前面もどことなく日本チックな感じ。
     • 元はと言えば韓国が日本に車両を発注したからである。だから日本製そのもの。
   • 架線柱なんかは日本の鉄道と殆ど一緒。
   • 日本で言う「シルバーシート」みたいな障害者・老人の優先席がある。ただし、混雑していても対象者以外の人はまず座らない。
     • これ本当。さすがは儒教の国。
     • 万が一若者が座っていて高齢者に席を譲らないと、まず高齢者本人が大声で叱責し、続けて周りも加勢するらしい。見て見ぬふりの日本とは大分違う。
       • 日本の場合、譲ろうとしても譲られる側から辞退されるケースが多い。
     • ちなみにシートは本当にシルバー（ステンレス）。日本だったら209系以上に叩かれるな…
5. 自動改札の質があまりにも悪い。切符を入れると2mくらい吹っ飛ぶ。
   • 遂にソウルでは紙の券が無くなる。1回乗車の場合もICカードになり、デポジット制に。たとえば500ウォン区間に乗るごとに50ウォンを預ける必要が……
     • シンガポールの地下鉄も同様の方式。旅行者にとっては不便この上ない。
   • 日本でもスーパーのレシートでよくあるじゃん。
6. 「T-moneyカード」という日本のSuicaに似た電子マネーカードがあるが、Suicaのようにデポジット制ではなく、カードはあくまで利用者が「買い取る」形をとる。
   • カードタイプのみならず、ストラップになるものもあって土産にも最適だとか……
   • なぜ日本以外でおサイフケータイが普及しないかわかったよ…
   • 日本でこれに近いのはドン・キホーテの「majica」かもしれない。もっともmajicaの方は購入時点でポイントが付くので実質タダだが。
7. 仁川空港からソウル駅まで空港連絡鉄道を建設中だが、愛称が「AREX」。どっかで聞いたことがあるような…
   • 2010年の12月に全線開通しました。
8. 韓国人は鉄道に対していい印象を持っておらず、基本的に刑務所や火葬場、風俗店や原発同様の所謂「迷惑施設」扱いされている。
   • そのせいか国内に鉄道ファンは皆無。
     • 日本人とは正反対だな。
   • 日帝による植民地支配の道具として建設された、って教育がされてる影響も強いだろう。同じ日本統治を受けていても台湾は鉄道ファン多いのに…
   • ところが、2010年代に入って日本の鉄道ファン文化の流入が開始。今ではたくさんの韓国鉄道コミュニティが作られるほどの賑わいになっている。
9. 日本で言うところの私鉄(JRを除く)が存在しない。
   • KORAIL空港鉄道（ソウル～仁川国際空港）は私鉄が何か。
   • 戦前(日本統治時代)に朝鮮鉄道以下数多くの私鉄が存在したが、戦後になって国有化されたため。
10. 軍事政権時代に一旦は自動車・道路交通中心の社会が完成したのに、今世紀に入ってから急激に鉄道整備が進んでいる。日本含めて大抵の国は鉄道が発達してから車社会化が進むのに、逆の方向を進む珍しい事例。
11. 日本排除運動が根強い。
    • 鉄道の日を京仁線開業日から移動させようとした。
      • 一応あの時代は大韓帝国なので日本の植民地時代ではないのだが…
    • 2000年頃から実施している既存路線の複線電化による線形改良は、日本時代につくった路線を取り壊すために行っている。
      • 京仁線や京釜線では既成市街地が多いため線形まで変えることはできなかったが、複々線化により既存の線路を全て壊して日本時代のものを潰している。
      • 左側通行を変えられないのが積年の悩みらしい。

韓国鉄道公社（KORAIL）

出発を待つ釜山行き特急列車セマウル号

1. 日本とアメリカとフランスのシステムのチャンポン。
   • 通勤型の電車は日本、特急の客車列車はアメリカ、高速鉄道はフランスといったところか。
   • ただし、日本のお陰であることは決して認めない。
     • その割には鉄道博物館に日本統治時代の車両、日本から戦後に購入した電車が展示してあったりする。
     • 「日本による統治の道具」って解釈が現地では主流。
   • 国鉄は戦前は日本、戦後はアメリカ。そして高速鉄道がフランス。地下鉄は日本が多いか。
     • 国電（広域電鉄）と地下鉄は進行方向が左右逆であり、境の駅でそれが入れ替わることがある。
     • 4号線が代表的。一方で地下鉄が左側に合わせている1号線、国鉄が右側に合わせている3号線のような事例もある。
     • 電化方式は国電は他の国鉄線と同じく交流25,000Vだが、地下鉄は直流1,500Vなので境にデッドセクションがある。当然ながら交直流対応車が使われているが、高価なので国電で専ら用いられるものには交流車が投入されている。
       • これもどっちかにもう片方が合わせた例外がある。盆唐線なんかは世界でも珍しい交流電化の地下鉄。
2. 列車名は政治的。
   • 「セマウル（新しい村運動）」「ムグンファ（ムクゲ・国花）」「トンイル（南北統一、現在は廃止）」
     • セマウルの内装はよくできている。
       • 日本製。初代セマウル号は20系客車のコピー（と言っても製造したのは20系の主要メーカーである日本車両製造）だった。
         • 初代の客車は「観光号」用でセマウル号用のものではない。それをただ転用しただけ。現在のは80年代から90年代に制作されたもので日本のそれとはいえないが。
           • 1974年改編で観光号はセマウル号と改名された。既存の観光号で利用された初代の客車は1982年までに製作され、1990年代初頭に、すべての車両がムグンファ号特室に格下げされ、セマウル号で引退した。
       • セマウルの座席は普通席でもかなりゆったり（日本の新幹線グリーン車並み）していて、レッグレストもある。KTXの座席が狭い狭いと批判されるのは既存の鉄道（＋バス）のレベルが非常に高いことの裏返しである。
       • しかし、ローカル線にそういう車両しかないのも乗客にバス利用を促している気が…
   • 台湾ともその点は似ている。「自強号」とか。
     • かつて両国とも軍事独裁政権だったからね。
   • 「ヌリロ号」ってのが新たに加わった。扱いは「ムグンファ号」と同じ。
     • ヌリロとは「世界へ」の意味。やっぱり政治的。
     • 車両は683系そっくりだ（一応日本製だけど）
   • 2000年ごろまでは「ピドゥルギ号」（鳩号）もあった。平和祈念だろうか。
   • いかにも政治的な列車名のありそうなこの国はどうなんだろう。
     • 列車愛称というのはないが、「主体号」とか「赤旗」とか「強行軍」とか「金星型」とか、車両につける愛称は政治的なのが多い。
     • 列車は基本的に共産圏っぽく、「1号列車」とか番号で呼ばれる。
3. 車両の安全基準は、輸出用と国内用のダブルスタンダード。
   • 国内用のほうが甘い。その結果が地下鉄火災の大惨事。
4. 海外進出の野望は凄まじい。
   • アメリカ向け車両の契約を取りまくり。
   • まだ試作段階の「次世代高速鉄道車両」をトルコに売ることに成功した。
   • 国内の3つのメーカが統合された。それが「ロテム」
     • その国内3メーカは以前、それぞれ、日本の総合電機メーカであるH社・T社・M社と提携していた。つまりは、日本の鉄道技術の流出とパクリ。
       • ゼロからノウハウが得られるわけではないので、初期の頃に外国メーカーと提携するのはどこの国でもあること。日本も初めはアメリカやヨーロッパの技術を輸入し、徹底的に学んでそれらの対抗馬となっていった。
         • 新幹線もゼロから作ったわけじゃなくてロマンスカーや特急こだまなどの技術を応用して作られたんだっけ
       • それに技術は時間が経てば劣化していくのは常識。パクリだけで大成できるはずが無い。
   • 一方で台湾国鉄に欠陥車両を押し売りして、サポートから逃げ、入札資格停止。
     • その為台湾の日本製崇拝傾向がまた高まってしまった。
     • 問題車両の動力車は南アフリカ製なんですが。韓国ロテム製なのは客車。
   • ロテムの以前の社名はコロス（KOROS=KOrea ROlling Stock）だった。
     • 「日本語で『殺す』になるので縁起が悪い」ということで変えたとか何とか。
5. 最近の車両は地味でいかにもアジアっぽい色からヨーロッパかぶれの鮮やかな色に変わりつつある
6. 電車は製造から25年経過すると廃車される。
   • これを吹き込んだのは国鉄らしい。
     • 「日本の」ね。
     • そして当のJRはいまだに103系を使っている。
       • JR東日本ではほぼ全滅･･･とはいっても某半島には113系がまだ大量に残ってるか。
       • JR西日本では40年以上前の車両が現役。
         • さらに阪急や京阪・南海では50年近く前に製造された車両が今も走っている。
     • それでも25年使っていないと絶対廃車にしない。ある意味見習ってほしい。
     • しかし、オールステンレスやアルミ電車は最大40年まで使用可能だ。最近では、主要機器の換装が活発だ。
   • この規定は、2014年3月から廃止され、韓国の鉄道車両の使用年数の制限はなくなる。
7. 一応戦時態勢にあるので、有事の際には線路を「切り落とす」設備がそこかしこにある。
8. 日本と同様の時刻表が毎月発売されているが、裏表紙には竹島の写真とスローガンが…
   • 因みに時刻表は日本と違い、基本的に前月号がその月を通して売られる。たとえば8月に販売されているのは7月号である。
9. 全州・光州・木浦など全羅方面の列車はKTXを含めソウル駅発着は一本もない。
   • 地下鉄1号線2つめの龍山（ヨンサン）駅から全て発着。
     • 日本なら上野駅かな。
   • KTXの車両は京義線の幸信駅に隣接する車両基地から回送するが、ソウル駅を湖南線列車は回送で通過する。
     • 幸信駅は博多南駅に着想を得たか、旅客輸送を開始した。
   • SRT（水西平澤連絡線）が開業してからは、龍山発釜山行きとかソウル始発で龍山に止まる列車とかも登場し、統一感がなくなった。
10. 台湾で韓国メーカーが入札から締め出され、その代わりに日立製作所が同地の「タロコ号」用特急車を製造投入したが、今度は韓国も日立製特急車を導入した。
    • 「ヌリロ号」用の幹線電車。
11. 標準軌で車両規格が大きいだけあって、京釜線を中心に国際コンテナ輸送が盛ん。釜山港発着の貨物を内陸に輸送する。
    • 京釜線が貨物輸送の大半を占めるらしい。
    • 一方で車扱貨物列車もまだ多い。日本では見られなくなったが、小さい駅でも貨車が発着している。
12. 休止駅がやたら多い。時刻表に載っているのに1本の列車も停車しない駅、時刻表にも載っていない駅がある。
    • ピドゥルギ号、トンイル号を段階的に廃止する際、整理を同時に行ったらしい。
13. 

    覚えている？あの時、あの場所、そして僕たち。
    レイルロ（내일로、表記はRail路で、「明日へ」の意味もある）という青年向け（25歳以下）の特別企画乗車券がある。
    • 価格は56,500ウォン（約4430円くらい）。期限は7日。毎年夏と冬に発行している。
14. 今でも非電化区間が多く残り、電化される場合にはだいたい首都圏電鉄として地下鉄と直通するか、KTXを乗り入れるかのいずれかである
    • 在来線の京釜線がソウルから釜山まで電化したのは、KTX京釜高速線（開業時に全線電化）よりも後である
    • いつの間にか電化率が日本を上回っていた。日本で想像する電化というよりは新線への作り替え、在来線も標準軌だからこそ為せる技。
15. KTX開業後もソウルから釜山までムングファ号が多数運行されている（概ね毎時1本程度）
    • そして首都圏電鉄ともうまく共存している
      • 日本みたいに普通列車を細切れにすることは無いらしい
16. 首都圏電鉄を除き切符は列車ごと。つまり、乗り換える度に新しい切符が必要
17. 北朝鮮と韓国の線路がつながったので北京まで直通する豪華列車を作ったのだが…。
18. 今年(2016年)9月からストライキで電車が動かなくなっている。韓国政治の影響でさらに長引く見込み。

KTX

KTX。正にTGVスタイル

• 世界の高速鉄道

1. 当初世界で5番目に速いと政府が発表したが、実は世界で15番目の速さだった。
   • 5番目に「早い」じゃなかったっけ？
   • 世界で一般的な高速鉄道の定義は「時速200km/h以上での運転」だが、韓国における高速鉄道の定義は「時速300km/h以上での運転」であるため。
   • そんなことしたら世界に誇る日本のShinkansenが外れちゃうじゃないか～
     • 外れないけど
2. ビュッフェすらないので、最近の日本の新幹線と同じく面白みがない。座席はフランスTGVと同じ構造なので、向きは変えられないのでセマウル号より劣る。
   • そのおかげで真ん中の席はお見合い席である。
     • 統○教会が集団結婚式に使用するためにこういう仕様になった……訳ではないらしい。
   • 契約の関係上、あと何年かは座席の交換が出来ないらしい。
   • 契約が切れたら交換する予定らしいが、回転シートをつけると重量アップで現在の機関車出力では300km/h運転ができない疑いがある。
     • 新幹線方式だと、編成重量が増加する分動輪の粘着力も上がるので、トータルで性能を維持しやすい。
   • そのせいでセマウル号が廃止できない。ただ、この判断は日本よりも冴えているかもしれない。（日本は在来線特急どころか急行まで全廃して、無理矢理新幹線にシフトさせた→結果、国鉄の度重なる値上げで、新幹線の半額以下で乗れるようになった近鉄名阪ノンストップが息を吹き返す）
     • 鉄道よりも既に高速バスが交通の主流であると言うお国柄もあるかも。セマウルを廃止するとかえってシェアを失いかねない。
3. 技術的合理性を国民感情でねじまげると、ろくなことがない一例。
   • そうか？在来線から高速線に入るとこなんてTGVそのものだと思うが。
     • 結果だけ見て判断しないように。当初は全線専用軌道で開通させる計画で、新在直通なんて考えてなかった。さらに山岳地帯を通るため多数のトンネルが存在するので、どう見ても新幹線有利だった。（TGVはトンネル苦手なので、トンネルドンや車体の亀裂に悩まされることに）
       • 新幹線方式が除かれたのはコスト面の要因も大きいと思われるが。韓国は地震が少ないのでユレダスも不要。まあ待避線の敷設コストは日本のほうが安いが（台湾でもこれに関しては変更されぬまま欧州方式で開業）
       • 京釜線はいいとして、湖南線はどうなんだ?新在直通運転のノウハウも日本には無かったころであるが。あと韓国は動力集中方式に慣れており、新幹線のような動力分散方式を取り入れることに抵抗があったことも要因にあると言われている。
     • TGVに決定して、一部着工&車両がフランスから届いたところで経済破綻。専用軌道区間を縮小することになったが、たまたま在来線も標準軌でかつTGVは実績があったから在来線乗り入れが可能だっただけの話。
       • 当時はフランスの電気機関車導入などがあり、フランス式になじみがあった国鉄の判断もあった模様。
         • フランスとしては、かつて日本にしてやられた経験から韓国は逃すまいとしたのだろうが……まぁ、ご愁傷様。
       • 日本式だと低速走行区間も新線敷設が必要。標準軌ならば在来線を最大限活用したいという心理が働くのは自然なこと。
         • 東海道新幹線の新横浜以東、東北新幹線の大宮以南など。このような低速区間でも日本や台湾は狭軌の在来線を活用できないので新線を敷設することとなったが、韓国国鉄や欧米諸国の場合は在来線も高規格・標準軌線であることが普通なため、それを活用して費用を抑えた次第。
         • ちなみに韓国国鉄の在来線最高速度は140km/h。欧米では250km/hというのもあるからこれでも低いほう。
4. 営業前の試験運転中に踏切死亡事故発生。
5. KTXは開業前の試運転からけが人がでた。
   • 2005年度17月期において故障トラブルが1300件を超えた。
     • 最近では多少マシになっているが、イメージが悪くなりすぎて利用者が予想時の半分くらいしかいないらしい。
   • そんなバカをやっている間に台湾新幹線は2006年10月の運行開始に向け着々と準備中。
     • その台湾新幹線の開業が予定より遅れているのは、韓国の手抜き工事のせい。（本来ならもう開業している）
       • それより、日独仏の協調性の無さの方が問題だと思うが・・・
         • 三ヶ国共々「オラが新幹線/ICE/TGVが世界一ぃぃぃ!!」という自負の元に各国の方式を丸々台湾に売りつけたかったからねぇ。
           • 一応言っておくが、JRが主張していたことは「開業予定日にこだわるなら新幹線方式で統一すべし、日欧混合にするなら時間をかけて問題点を洗い出すべし（単線双方向なんて日本じゃやってないから）」であり決して日欧混合システムを否定していたわけではない。実際ほぼ同時期に計画が始動した九州新幹線はきっちり予定通りに開業している。JRは台湾側に真意が伝わらずにいわれ無き非難を浴びつづけたのですよ。
6. TGVにとってはアジア初の進出。
   • 虎視眈々と別地域も狙っているらしいが、残念なことに標準軌を採用しているのが韓国以外では中国くらいしか見当たらないためなかなかうまくいかない模様（こういう在来線が貧弱な地域なら新幹線方式も競争力を持つ）。
7. 新幹線が採用されなかったのは日本にとっては幸運だった。
   • 日本のコンソーシアムは中国高速鉄道売込み合戦時ではその教訓を生かしていないな。
   • 採用されていたらトラブルの尻拭いを日本にさせたりする他、新幹線は韓国起源ニダと言うのは当然である。
   • 日本がプレゼンに出したのは当時最新の300系。対して最終的にフランスが売ったのは二世代前のTGV-A。枯れきった技術を売るのは当然ということか。
     • 枯れ切った技術が好まれるのは宇宙開発分野…韓国って宇宙か！（笑）
   • 日本の新幹線技術を断ったのに、そのくせ、開業後、車両について問題がおきると日本に対して、技術援助を求めてきたのが韓国、日本はすぐに断ったらしいが
     • 問題点、トンネル通過時の車内の気圧、集団見合いのための進行方向と逆向きの席に関する客から苦情等
     • 新幹線の技術を教えろ、教わった技術を他国に売るのも認めろ、もちろんタダで教えろ、と言いたい放題だったらしい。もちろん日本は拒否。
     • それなら（何がそれならなのかよく分からんが）、トンネル通過時の異音を解決する方法だけでも教えろ、と言ったのだが……
       • 日本「80km以下で走行すればいいんじゃね？」韓国「ファビョーン！」
8. 第一審査で新幹線方式は脱落し、TGVを推すフランスとICEを推すドイツの戦いとなってフランスが契約を勝ち取った。
   • ドイツは実車を展示してPRし、有利な支払い条件を出したのだが。
9. KTXは初期に重大なトラブルを起こし、イメージダウン。
10. KTXの開発・敷設費で、鉄道公社はとんでもない程の赤字らしい。
    • 大赤字の上トラブル続きなわけだが、それもこれも日本が新幹線を強力に売り込まなかったせいニダ!!とか言ってるらしい。
      • 東大邸行きなんか半分以上が大田で降りる。各駅停車の「やまびこ」や「なすの」の宇都宮以北の閑散ぶりよりひどい。
      • 長距離利用客はみんな安くて乗り心地が良くて車内サービスの充実している在来線特急に逃げてしまうそうな。
      • 釜山にて韓国人に「ソウルまでKTXに乗ってみたい」と話したところ、怪訝な顔をされてしまったことがある。それくらいKTXは韓国人にとって受け入れられないものなのか？
        • 親切な韓国人に移動手段を問えば、高速バスの利用の仕方を丁寧に教えてくれる。KTXを利用したいなら乗りたい理由をちゃんと話そう。
          • 今はソウルから済州を除いた各地方にはKTXとSRTが当たり前だよ。
11. 2007年11月3日、ついに衝突事故を起こした。
    • 運転士（朝鮮日報によると機関士）さんは整備点検のプロフェッショナルらしい（たぶん押し付けられただけなんだろうけど）。
    • こういうとき朝鮮日報ってホント身内に容赦ねェよな。
      • 意外かもしれないが朝鮮日報は歴史や日本が絡まなければ比較的まとも。日本で例えると朝日新聞よりかなりまともというレベル。
      • というか日本のことについてもたまに鋭いよなぁ、たまに。ちなみに韓国では客車列車の歴史が長いからか、動力分散でも機関士というよ
12. ソウル近郊は在来線の線路を走るので、高速鉄道に乗っている感じが全くしない（東京から川崎あたりまで在来線の線路を使って走ってるのを想像してもらいたい）。光明を過ぎてからやっと高速鉄道らしくなる。
    • "ミニKTX"かよｗ　でも、高速鉄道線と在来線の軌間が統一されている海外では、高速鉄道列車の在来線直通は珍しくないらしい。
    • 元がTGVなんだから当然の展開という感じもする。
    • 釜山行きのKTXの大田（テジョン）から先は殆ど在来線区間。大田－東大邱（トンテグ）間に僅かに専用区間があるだけ。ミニKTXと言うには距離がありすぎる。
      • 出発地によっては釜山行き市外バスが安くて乗換えが無く便利。
      • 大田～東大邱の高速線は相当の距離があるんだが…まさか途中の在来線にある秋風嶺という難所も知らないの?この区間で在来線を走るKTX（金泉経由東大邱発着）と所要時間の差を見てみれば……
      • 湖南線の方がはるかに在来線列車っぽいが。大田以南はすべて在来線。因みに韓国鉄道は在来線でも140km/hは出せる。踏切が少ない上に標準軌なので。
    • 話がずれるが、KTXを模したキャラクターグッズ「mini-KTX」が主要駅売店で売られている。
      • おそらくサンリオの「しんかんせん」を意識した（つーかパクった）ものと思われるが、こちらは韓国鉄道公社直販。
    • ソウル市内を過ぎても高速線に入らずにそのまま在来線を走り続けて水原に止まるタイプのKTXも存在する。
    • ぶっちゃけ在来線区間のみでKTXに乗るのは損。ITX-セマウルとほとんど所要時間が変わらないのに運賃が割高だから。
13. 初年度から既に共食い整備を行なっている。
14. むっっっっっっっっちゃ酔う。狭くてさらに振り子式だからか？
    • KTXって振り子式だったけ?
    • 振り子式になったのは今度のセマウルに代わる在来線車両。
15. 車内がキムチくさい。
    • それは韓国国内全ての公共交通に言えることだと思うが。
16. 漢字を捨てたばかりに現在工事中の区間で不良枕木を大量生産するも、交換すらせず補修で工期厳守！2010年12月全線開業の東北新幹線には負けたくないらしい。
17. 通常スラブレールの歪みはまず発生しないのだが、開業僅か5年でスラブの歪みが致命的なほどになっている。このままだと本当に脱線事故を起こしかねなくなっている。その補修もレール間に鉄棒を挟むというお粗末なもの…本当に日本は関わらなくてよかったよ…
    • 2011年2月11日、光明駅付近のトンネルで脱線。脱線したのは新型"KTX山川"。
      

      ヤマメから誕生したKTX-山川。
      • これが普通の売り物だったらとっくにリコールされているな。
      • ちなみに「山川」は「山川魚」（ヤマメ）の意味。
        • 当時「KTX-2（仮）」デザインのモチーフがなった淡水魚。
18. 30年後も黒字化ができないらしい。
19. 2011年6月、ようやくブレーキディスクの国産化に目処。おいおいこのレベルで海外に売り込むつもりか。
    • 走行中にブレーキが掛からなくなるなんてことはないだろうな?
    • 國鐵廣島も真っ青な「新車に養生テープ」という快挙を成し遂げた。
      • その6年後、民営化最中の國鐡阪和線でも「新車にガムテープ」が発覚したのでどっこいどっこい。
20. 二代目がデビューしてから2年しか経っていないが、早くも"HEMU-430X"なる第三世代KTXの試作車が登場。
    • 動力分散型のようにみえるが…先頭車の潰された窓と屋根側面のラジエーターはなんだ？
21. 運賃は日本の新幹線の半額程度で、飛行機がボロ負けしてる。
    • 更に24歳以下はKORAIL会員登録すると、ネットやスマホで購入時、最大30%割引される。(一部列車のみ)
22. 大田市内や大邱市内も高速新線に付け替えた。この際に若干値上げした。
23. KTXがあまりにも不安なので、私鉄のSRに高速列車SRTを運転させることにした。
    • もっともソウル市内まで高速線をずっと走るのだが、始発駅の水西のアクセスが良くないためあまり利便性は高くない。
    • しかも大半の区間でKTXと運転区間が同じなほか、SRTの方が車両が新しいし安いので、超人気。

首都圏電鉄

• 韓国の地下鉄

KORAIL空港鉄道（A'REX）

1. 仁川空港へのアクセス用の鉄道だが、一般列車の半分は黔岩（コマム）駅までしか行かない。ある意味つくばエクスプレスに似ている。
2. ソウル駅が、ものすごく深い。大江戸線六本木駅より深いかもしれない。
   • しかも地下鉄と乗り換えるのに一度地下2階から地上2階まで上らなくてはならなかった。今は連絡通路ができたが。

釜山の首都圏電鉄

1. ついに2016年、釜山にも首都圏電鉄が出来る模様
   • ただ、ソウルの首都圏電鉄と違って地下鉄乗り入れはしないらしい
   • ストライキの影響で開業が年末になった。
   • ねぇ、釜山は首都圏じゃないんだ。東南圏だね。