「阪急京都線」の版間の差分
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*[[ | {{Pathnav|阪急電鉄}} | ||
ラインカラーはグリーン。 | |||
==独立済み== | |||
*[[阪急京都線の列車種別]] | |||
==京都本線の噂== | ==京都本線の噂== | ||
[[ファイル:阪急9304.jpg|240px|thumb|9300系特急]] | [[ファイル:阪急9304.jpg|240px|thumb|9300系特急]] | ||
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#****大阪梅田を発車するとここより東にある京都に向かうのに一旦逆方向の西に向かうことになる。十三を出るとようやく本来の方向である東に向く。 | #****大阪梅田を発車するとここより東にある京都に向かうのに一旦逆方向の西に向かうことになる。十三を出るとようやく本来の方向である東に向く。 | ||
#*****なので阪急各線が十三駅を各方面に向けて出発すると、神戸線はほぼ直進、宝塚線は緩やかなカーブなのに対し、京都線は結構キツいカーブを曲がる羽目になる。 | #*****なので阪急各線が十三駅を各方面に向けて出発すると、神戸線はほぼ直進、宝塚線は緩やかなカーブなのに対し、京都線は結構キツいカーブを曲がる羽目になる。 | ||
#******京都線カーブは135度くらいある。 | |||
#*そして「みなみかた」なのか「みなみがた」なのか迷う。 | #*そして「みなみかた」なのか「みなみがた」なのか迷う。 | ||
#**阪急は「みなみ'''か'''た」、地下鉄は「にしなかじまみなみ'''が'''た」。 | #**阪急は「みなみ'''か'''た」、地下鉄は「にしなかじまみなみ'''が'''た」。 | ||
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#*2007年3月より設定された「準急」の利用をオススメ致します。 | #*2007年3月より設定された「準急」の利用をオススメ致します。 | ||
#*十三方面から京都線普通に乗って南方で降りて御堂筋線乗換え、という客が多いということは、[[阪急宝塚線|宝塚線]]・[[阪急神戸線|神戸線]]方面から南方乗換えで御堂筋線・大阪都心方面を目指す客は意外と多い、ということか? | #*十三方面から京都線普通に乗って南方で降りて御堂筋線乗換え、という客が多いということは、[[阪急宝塚線|宝塚線]]・[[阪急神戸線|神戸線]]方面から南方乗換えで御堂筋線・大阪都心方面を目指す客は意外と多い、ということか? | ||
#**それはない。むしろ[[東海道・山陽新幹線]]を目指す客(神戸線の場合、西北以西から岡山へは新神戸を利用するから西北以西からだとほぼ名古屋以東へ向かう)。 | |||
#*阪急沿線から新幹線に乗るのに、南方駅で降りて[[新大阪駅]]まで歩く人も意外と多い。南方駅と新大阪駅の間は歩いて行けるような距離でもあり、地下鉄代の節約にもなるからである。 | #*阪急沿線から新幹線に乗るのに、南方駅で降りて[[新大阪駅]]まで歩く人も意外と多い。南方駅と新大阪駅の間は歩いて行けるような距離でもあり、地下鉄代の節約にもなるからである。 | ||
#**[[おおさか東線]]延伸後は新幹線に乗る目的で南方→新大阪という流れは減ったような気がする。JR淡路は201km以上のJR乗車券では大阪市内駅発着となるため、淡路でおおさか東線に乗り換えて新大阪に行く方が便利になったから。ただ、通勤利用で阪急沿線から新大阪駅南側に行く場合は依然として南方から歩くのが主流。 | |||
#もと[[京阪電気鉄道]]。「新京阪」と呼ぶ年寄りがたまに…いないか。 | #もと[[京阪電気鉄道]]。「新京阪」と呼ぶ年寄りがたまに…いないか。 | ||
#*転換クロスシートが京都線だけマトモに配備されてるのは、「昔、新京阪だったから。」というのが理由らしい。 | #*転換クロスシートが京都線だけマトモに配備されてるのは、「昔、新京阪だったから。」というのが理由らしい。 | ||
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#**最も大きな違いは、電装関係のメーカー、神宝線は東芝だが、京都線は京阪と同じ東洋電機をいまでも採用 | #**最も大きな違いは、電装関係のメーカー、神宝線は東芝だが、京都線は京阪と同じ東洋電機をいまでも採用 | ||
#***その気になればどっちかに統一だって出来そうなのに、やらない所が伝統を重んじる阪急らしい所ではある。 | #***その気になればどっちかに統一だって出来そうなのに、やらない所が伝統を重んじる阪急らしい所ではある。 | ||
#***京王帝都電鉄も似たような感じで、本線は日立、井の頭線は東洋に統一していたが、井の頭線は1000系で日立を採用するようになった。 | |||
#*その当時国鉄の特急「燕」を追い抜く逸話があったが、今の阪急が[[九州新幹線|現役のつばめ号]]を追い抜くのは事実上無理である。 | #*その当時国鉄の特急「燕」を追い抜く逸話があったが、今の阪急が[[九州新幹線|現役のつばめ号]]を追い抜くのは事実上無理である。 | ||
#**相手が新幹線では・・・ | #**相手が新幹線では・・・ | ||
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#**東京~品川間で[[山手線]]や[[京浜東北線]]に抜かれまくるのぞみはどうなる? | #**東京~品川間で[[山手線]]や[[京浜東北線]]に抜かれまくるのぞみはどうなる? | ||
#*京阪から阪急になった途端に高級な地域になったようだ。さすが阪急だね。 | #*京阪から阪急になった途端に高級な地域になったようだ。さすが阪急だね。 | ||
#*でも沿線のガラだけはまさに新'''京阪。''' | |||
#「桂-正雀」の定期券がある。落語家ではない。 | #「桂-正雀」の定期券がある。落語家ではない。 | ||
#*居ても良さそうだけど。伊丹十三みたいに。 | #*居ても良さそうだけど。伊丹十三みたいに。 | ||
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#*優遇されているというよりも観光地への輸送路線という性質も強いせいかと(京阪にも言えるが)。 | #*優遇されているというよりも観光地への輸送路線という性質も強いせいかと(京阪にも言えるが)。 | ||
#**終点の京都市中心部自体が、商業エリアだけでなく観光地としての要素も非常に強い。 | #**終点の京都市中心部自体が、商業エリアだけでなく観光地としての要素も非常に強い。 | ||
#*最近ではむしろ、京都線は冷遇されている気がする。神戸線なんて全車が回生車に統一、宝塚線も5100系の淘汰が進んでいると言うのに、京都線なんて3300系(1967年生まれ)を置き換える気はない。 | |||
#大宮駅に、[[阪神タイガース]]ショップが出来てた。またひとつ、「阪急阪神」の誕生を実感させられた。 | #大宮駅に、[[阪神タイガース]]ショップが出来てた。またひとつ、「阪急阪神」の誕生を実感させられた。 | ||
#*京都に阪神ファンってそんなに居るの? | #*京都に阪神ファンってそんなに居るの? | ||
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#*西向日と東向日はじつは東西ではなく南北の位置関係にある。 | #*西向日と東向日はじつは東西ではなく南北の位置関係にある。 | ||
#大宮~河原町の地下延伸線の工事は、祇園祭の山鉾巡行を中止して行われたというエピソードもある。 | #大宮~河原町の地下延伸線の工事は、祇園祭の山鉾巡行を中止して行われたというエピソードもある。 | ||
#阪急のブランドに取り憑かれた素人が何も知らずに京都線沿線に住んで、後で後悔する。田園都市線みたいなもの。 | |||
#*阪急のことだから高級住宅街を走ると思いきや、高級住宅街があるのはせいぜい桂駅西口のみで、高槻より西は洗練された地域とは言い難い。下手すると、阪急のイメージとはかけ離れた、田んぼと畑しかないような地域も通過している。 | |||
#**元は京阪の路線で、阪急生え抜きではないのである意味仕方がないかも。むしろ千里線の方が高級住宅地は多い。 | |||
#阪急自体は1985年に大手私鉄では2番目に車両の冷房化率100%を達成したが、実際には1990年代に入っても非冷房車が走っていた。 | |||
#*大阪市交通局から非冷房の[[大阪市高速電気軌道の車両/形式別#60系|60系]]が乗り入れていたため。そのため京都線と千里線だけ冷房化率は実質100%にならなかった。当然夏になると敬遠され次の列車を待つ客も多かった。 | |||
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#某所では最悪ダイヤと叩かれているが、事実上'''国鉄時代に'''ほぼ完全に競争意識放棄した[[京成電鉄/路線別#千葉線・千原線|ここ]]と比べたら全然。 | #某所では最悪ダイヤと叩かれているが、事実上'''国鉄時代に'''ほぼ完全に競争意識放棄した[[京成電鉄/路線別#千葉線・千原線|ここ]]と比べたら全然。 | ||
#*[[アンサイクロペディア|アンクロ]]での叩かれっぷりは異常。京都線に何の恨みがあるのかと思うくらい。 | #*[[アンサイクロペディア|アンクロ]]での叩かれっぷりは異常。京都線に何の恨みがあるのかと思うくらい。 | ||
# | #*2021年に大減便した京阪よりはまし。 | ||
#JRに加え、京阪も15分サイクルのダイヤとなった今、阪急はなんとか10分サイクルのダイヤを継続している。阪急にとっては、財政的にはさっさと15分間隔にしたいだろうが。 | |||
#*15分間隔にすることで運用が減らされ、3300系や5300系未更新車を淘汰することができる。 | |||
#*10分サイクルを継続しているのは神宝線とサイクルを合わせるというのもあるだろう。昭和の頃は京都線だけ15分サイクルだったが。 | |||
#**福知山線電化前は、宝塚本線も15分サイクルだったそうだ。 | |||
#他路線との乗換駅で乗り換え相手と漢字表記は同じものの読み方が違う駅が2つもある。 | |||
#*南方と西院。阪急は「みなみかた」「さいいん」なのに対し嵐電は「さい」で大阪メトロは「西中島南方(にしなかじまみなみがた)」。 | |||
#関東の路線だと田園都市線か東武東上線にあたる。田園都市線は納得するが東上線に似た側面もある。 | |||
#*東上線と京都線の共通点は起点よりは地下鉄などと競合し、末端部分で支線がある事。競合路線が多く遠近分離が徹底している点が挙げられる。 | |||
#**無料のクロスシート運用の点でも似ている。 | |||
#まさかの有料座席導入決定。 | |||
#*これで阪急京都線は東武東上線の上位互換に。 | |||
#川向こうの京阪とは異なり、正月ダイヤは存在しない。正月3が日でも通常の土休日ダイヤ。 | |||
#*京阪と比べて沿線に初詣スポットが少ないというのもあるだろう(京阪は伏見稲荷大社や石清水八幡宮を控えている)。 | |||
#*阪急における正月ダイヤはかつて宝塚線で行われていたことある。沿線に中山寺や清荒神などの初詣スポットがあるため。 | |||
#*コロナ禍後は大晦日→元日の終夜運転もなくなった(京阪はやっている)。 | |||
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==千里線の噂== | ==千里線の噂== | ||
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#天神橋筋六丁目~北千里間の路線。 | #天神橋筋六丁目~北千里間の路線。 | ||
#*淡路駅で京都線と平面交差。 | #*淡路駅で京都線と平面交差。 | ||
#**近鉄の大和西大寺と同じく要塞。 | |||
#*天神橋筋六丁目以南は[[大阪市高速電気軌道堺筋線]]。 | #*天神橋筋六丁目以南は[[大阪市高速電気軌道堺筋線]]。 | ||
#「千里線」だが「千里駅」は無い。 | #「千里線」だが「千里駅」は無い。 | ||
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#**京都線には「京都」が付く駅はひとつもないので「千里」の付く駅がいっぱいある千里線は贅沢すぎる。 | #**京都線には「京都」が付く駅はひとつもないので「千里」の付く駅がいっぱいある千里線は贅沢すぎる。 | ||
#***2019年に河原町駅が京都河原町駅に改称されました。 | #***2019年に河原町駅が京都河原町駅に改称されました。 | ||
#** | #***北大阪急行に「千里中央」が、JR京都線に「千里丘」があるのでこれとも紛らわしい。 | ||
#**近鉄にはあるが、読みは「ちさと」であるうえ位置は名古屋線の[[津市]]内である。 | |||
#***しかも隣の駅名がどういうわけか豊津上野…。 | #***しかも隣の駅名がどういうわけか豊津上野…。 | ||
#***緯度的にはほぼ同じ。 | |||
#****[[高山本線]]にも千里駅がある([[富山市]])。 | |||
#阪急で唯一のトンネルがある。(地下区間ではない) | #阪急で唯一のトンネルがある。(地下区間ではない) | ||
#*トンネルとは言っても山岳トンネルではなく地下鉄と同じ箱型のトンネル。上は公園になっている。 | #*トンネルとは言っても山岳トンネルではなく地下鉄と同じ箱型のトンネル。上は公園になっている。 | ||
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#*大阪駅までの運賃が50円に差がある(2008年末現在JR170円、阪急220円) | #*大阪駅までの運賃が50円に差がある(2008年末現在JR170円、阪急220円) | ||
#*吹田市役所をはじめ、吹田市の中心部はむしろ阪急の駅の方が最寄り駅。 | #*吹田市役所をはじめ、吹田市の中心部はむしろ阪急の駅の方が最寄り駅。 | ||
#**ただ駅前はJRの方が栄えている。 | |||
#梅田直通と地下鉄直通が交互に来る。 | #梅田直通と地下鉄直通が交互に来る。 | ||
#*ともに大阪市と吹田市しか通っていない。 | #*ともに大阪市と吹田市しか通っていない。 | ||
#*ただ北千里駅には[[箕面市]]内からのバスが発着しているので、箕面市民の利用も結構ある。 | |||
#**小野原、外院(げいん)、粟生間谷とか。箕面市にありながら北千里を名乗る店とか。 | |||
#北大阪→新京阪→京阪→京阪神→阪急と会社が変遷している。 | #北大阪→新京阪→京阪→京阪神→阪急と会社が変遷している。 | ||
#*もし新京阪が当初計画通り上新庄からまっすぐ南下して桜ノ宮経由で梅田に乗り入れていたら北大阪電気鉄道は京阪に合併されることはなく戦前のうちに阪急の路線になっていたかもしれない。 | |||
#名称が変わったり、統廃合駅が多く、その中でも関大前駅は名称変更が日本で一番多い駅でもある。 | #名称が変わったり、統廃合駅が多く、その中でも関大前駅は名称変更が日本で一番多い駅でもある。 | ||
#[[いしいひさいちファン]]にはお馴染みの路線。 | #[[いしいひさいちファン]]にはお馴染みの路線。 | ||
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#北千里から梅田までは普通しかないうえスピードが遅いので約30分かかる。所要時間だけで見ると三宮から梅田の方が短かったりする。 | #北千里から梅田までは普通しかないうえスピードが遅いので約30分かかる。所要時間だけで見ると三宮から梅田の方が短かったりする。 | ||
#*千里ニュータウンから大阪都心へは[[北大阪急行電鉄|北大阪急行]]の方がメイン。 | #*千里ニュータウンから大阪都心へは[[北大阪急行電鉄|北大阪急行]]の方がメイン。 | ||
#**そのためか京都線と比べて堺筋線方面の需要が大きい。 | |||
#*スピードが遅いのは下新庄~吹田と豊津~関大前に急カーブがあるため。 | #*スピードが遅いのは下新庄~吹田と豊津~関大前に急カーブがあるため。 | ||
#**千里山以北は京阪神急行電鉄(≒阪急)が作ったので、ほとんど直線で踏切も1基もない。 | #**千里山以北は京阪神急行電鉄(≒阪急)が作ったので、ほとんど直線で踏切も1基もない。 | ||
#***開業自体も戦後の1960年代になってから。 | |||
#*大阪平野から千里丘陵に向かう路線のため結構勾配区間もある。全体としては豊津から北千里に向けて上り勾配になっており、千里山駅を出てすぐの場所には35‰の急勾配もある。 | |||
#**地形的には豊津駅の辺りが大阪平野と千里丘陵の境。 | |||
#*千里ニュータウンから梅田へは一直線に結ぶ北急と比べて全体に迂回している。 | |||
#梅田・天神橋筋六丁目方面ゆきのホームには今も行灯式の行先案内がある。 | #梅田・天神橋筋六丁目方面ゆきのホームには今も行灯式の行先案内がある。 | ||
#*しかも、ご丁寧に大阪梅田への改称に対応した。 | |||
#千里本線と言われるぐらい、格付け的には京都線よりも上。勿論沿線住民も京都線を見下す傾向がきつい。 | #千里本線と言われるぐらい、格付け的には京都線よりも上。勿論沿線住民も京都線を見下す傾向がきつい。 | ||
#*いつの話や。本線を名乗るぐらいやったらせめて準急ぐらい用意しろ。 | #*いつの話や。本線を名乗るぐらいやったらせめて準急ぐらい用意しろ。 | ||
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#*後に並行する形で大阪モノレールが建設されたため、結局その計画は自然消滅してしまった。 | #*後に並行する形で大阪モノレールが建設されたため、結局その計画は自然消滅してしまった。 | ||
#*北千里駅以北も線路用地は取得されていたが、延伸計画はなくなった。 | #*北千里駅以北も線路用地は取得されていたが、延伸計画はなくなった。 | ||
#**国立循環器病研究センターへのアクセスに、と思ったが国循の方が岸辺に移転してしまった…。箕面市内への延伸も北急が果たしそうだし。 | |||
#*元々はここから北西に向かう予定だったが、大阪府の千里ニュータウン計画に合わせてルートが東寄りに変わった。そのため南千里駅を出てすぐ公園真下のトンネルに入る。 | |||
#沿線に関西大学・大阪大学・関西大学第一高校など学校が多いため、平日朝には学生で満員になる。 | #沿線に関西大学・大阪大学・関西大学第一高校など学校が多いため、平日朝には学生で満員になる。 | ||
#*淡路から学生で満員になるが、関大前で一気に降りる。特に関大前は関西大学に近い改札口が北千里寄りにあるためそちら側の車両が混雑する。 | |||
#京都本線と比べて大阪メトロ車両を見ることが多いように思う。 | #京都本線と比べて大阪メトロ車両を見ることが多いように思う。 | ||
#この路線、もし東急の路線だったら、元からあった地名を潰して、〇〇台みたいな感じのDQN駅名をつけていたであろう。 | |||
#下新庄〜関大前間の駅は、近鉄のように地下に改札がある。 | |||
#*宝塚線庄内駅や雲雀丘花屋敷駅も。 | |||
==嵐山線の噂== | ==嵐山線の噂== | ||
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#**神宝線用の7000系が間合いで嵐山線内折り返し運用に入ることもある。 | #**神宝線用の7000系が間合いで嵐山線内折り返し運用に入ることもある。 | ||
#**6300系が検査の時に7300系などの6連が運用に入ることもある。 | #**6300系が検査の時に7300系などの6連が運用に入ることもある。 | ||
#***最近は、8300系が入りがち。ただし、GTO-VVVF車限定。 | |||
#**2023年からは、行楽シーズンも6300系のみ使用するようになった。代わりに増発。 | |||
#嵐山の駅が妙に嵐山の中心部から離れている。阪急嵐山駅があるのは[[京都市/西京区|西京区]]だが嵐山の中心部は川向うの[[京都市/右京区|右京区]]にある。 | #嵐山の駅が妙に嵐山の中心部から離れている。阪急嵐山駅があるのは[[京都市/西京区|西京区]]だが嵐山の中心部は川向うの[[京都市/右京区|右京区]]にある。 | ||
#*でも本来嵐山なのは阪急側のほうで、川向こうの地名は嵯峨。 | #*でも本来嵐山なのは阪急側のほうで、川向こうの地名は嵯峨。 | ||
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#*行楽シーズンの平日は「京とれいん雅洛」も西宮北口発着で乗り入れてくる。 | #*行楽シーズンの平日は「京とれいん雅洛」も西宮北口発着で乗り入れてくる。 | ||
#**なぜ平日だけなのかという理由は土休日は定期の大阪梅田~京都河原町で運用されるため。 | #**なぜ平日だけなのかという理由は土休日は定期の大阪梅田~京都河原町で運用されるため。 | ||
#*2018年付で廃止になりました。 | |||
#*梅田直通もコロナのせいで廃止に。おかげで利用客がJRに流出し、嵯峨野線混雑の原因となっている。 | |||
#最近嵐山駅の駅名標が木目調のものに変わった。 | #最近嵐山駅の駅名標が木目調のものに変わった。 | ||
#*松尾駅も木目調に。でも上桂駅は従来のまま。 | #*松尾駅も木目調に。でも上桂駅は従来のまま。 | ||
#**松尾駅の場合、せっかく木目調に駅名標を変えたのにすぐに松尾大社に駅名を改称することに…。したがって木目調の「松尾」の駅名標は短期間しか見られなかった。 | #**松尾駅の場合、せっかく木目調に駅名標を変えたのにすぐに松尾大社に駅名を改称することに…。したがって木目調の「松尾」の駅名標は短期間しか見られなかった。 | ||
#嵐山駅の駅ナンバリングは日本最大。そもそも駅ナンバリングで90番台は千里線関大前以北と嵐山線、近鉄志摩線の一部(志摩神明、鵜方、志摩横山、賢島)だけ。 | |||
#観光地へ向かう支線だが、ターミナル駅への直通が全廃されたこと、それにも関わらずツーマン運転なことから、近鉄信貴線と似たような境遇の路線である。 | |||
#*ただし、沿線人口は近鉄信貴線の方が多い。また、あちらはVVVF車で統一されている。 | |||
#*ワンマン化が決定。 | |||
== | ==新大阪線(仮称)の噂== | ||
# | #大昔から阪急が狙っていた新大阪乗り入れ。構想はいろいろ形を変えてきたが、いまだに実現に至らない。 | ||
#*新大阪駅周辺が思ったよりも発展しなかったのと、現大阪梅田駅の完成と堺筋線乗り入れなどで混雑が緩和され建設の必要性が薄れたことが大きい。 | |||
#**下記のように梅田を経由しないことも。 | |||
#新幹線27番線の用地は、もともと阪急が抑えていた土地。 | |||
#現在の計画は、狭軌で建設し、十三を経て大阪駅地下ホームからなにわ筋線、南海線に乗り入れるもの。 | |||
#*やるやるとは言っているが、鋭意建設中のなにわ筋線と異なり、着工すらしていない。2030年度に開業する気がしない。 | |||
#**阪急って新線計画は出すものの、実行にはなかなか移さないものが多い。事実阪急は関西大手私鉄では唯一平成になってから新線を開業していない。 | |||
#*全くやる気がないわけでもなさそうだが、要するに「建設に向けて検討を加速」しているのだろう。 | |||
#*元々は淡路~新大阪~神崎川間で、梅田を経由せずに京都~神戸を結ぶものだった。 | |||
#この線区向けの車両は、流石に20メートル4扉車になってくれると信じたい。 | |||
#*恐らく南海車両がベースで、内外装を阪急タイプにしたものになりそう。検査も南海に委託する可能性が大。 | |||
#新幹線の車内でこの路線の乗り換え案内はどうなるのだろう。「なにわ筋線」なんて言うとは信じ難いので、シンプルに「阪急線」の可能性が高そうだが。 | |||
#1時間に6本関西空港行きの急行を走らせたいらしいが、南海の空港急行は1時間に4本。残り2本分は、なんとJRに乗り入れたいらしい。 | |||
#この路線が実現すれば、関西大手5社全てが1067mm軌間の路線を保有した実績があることになる。 | |||
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:*'''太字'''は特急停車駅、''斜字'' | :*'''太字'''は特急停車駅、''斜字''は準特急、<small>小文字</small>は普通のみの停車駅 | ||
:*通勤特急停車駅='''特急停車駅'''-(淡路)+(西院・大宮) | :*通勤特急停車駅='''特急停車駅'''-(淡路)+(西院・大宮) | ||
:*準急停車駅=<small>小文字</small>以外すべて停車 | :*準急停車駅=<small>小文字</small>以外すべて停車 | ||
;千里線 | ;千里線 | ||
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京都本線の噂[編集 | ソースを編集]
- 朝の通勤ラッシュ時に十三の京都線の普通に乗ると、やたら南方で降りる。
- 御堂筋線乗り換えのため。
- 南方~梅田の距離は阪急側が十三を迂回しているため御堂筋線の方が短い(阪急京都線:4.3km 地下鉄御堂筋線:2.8km)。乗り換え距離が梅田駅よりも短いこともありここで乗り換えた方が所要時間が短くなることが多い。
- 運賃も阪急190円、御堂筋線180円と御堂筋線の方が安い。
- 地図で見ると「つ」を左右逆にしたような線形になっているのがわかる。そのため大阪~茨木・高槻でもJRよりも1kmほど距離が長く所要時間は勿論運賃でも不利になっている。
- それもこの線が戦後阪急に編入されたから。新京阪による当初の計画では上新庄から直進して淀川を渡り、野江あるいは桜ノ宮を経由して天満橋や梅田に向かう予定だった。もしこのルートだったら距離も短縮されていただろうに。
- その計画の名残りが大阪環状線桜ノ宮駅のすぐ近くに残っている。
- 淡路経由にしても十三ではなく天六経由だったら十三を迂回するよりも距離は短縮されていただろう。
- 大阪梅田を発車するとここより東にある京都に向かうのに一旦逆方向の西に向かうことになる。十三を出るとようやく本来の方向である東に向く。
- なので阪急各線が十三駅を各方面に向けて出発すると、神戸線はほぼ直進、宝塚線は緩やかなカーブなのに対し、京都線は結構キツいカーブを曲がる羽目になる。
- 京都線カーブは135度くらいある。
- なので阪急各線が十三駅を各方面に向けて出発すると、神戸線はほぼ直進、宝塚線は緩やかなカーブなのに対し、京都線は結構キツいカーブを曲がる羽目になる。
- それもこの線が戦後阪急に編入されたから。新京阪による当初の計画では上新庄から直進して淀川を渡り、野江あるいは桜ノ宮を経由して天満橋や梅田に向かう予定だった。もしこのルートだったら距離も短縮されていただろうに。
- 南方~梅田の距離は阪急側が十三を迂回しているため御堂筋線の方が短い(阪急京都線:4.3km 地下鉄御堂筋線:2.8km)。乗り換え距離が梅田駅よりも短いこともありここで乗り換えた方が所要時間が短くなることが多い。
- そして「みなみかた」なのか「みなみがた」なのか迷う。
- 阪急は「みなみかた」、地下鉄は「にしなかじまみなみがた」。
- 東京都にも、「江古田(えこだ)」と「新江古田(しんえごた)」というのがある。
- 阪急は「みなみかた」、地下鉄は「にしなかじまみなみがた」。
- そんな南方駅界隈は、実は風俗街。
- 20年以上前からの話。新大阪が近いので単身赴任者向けのアパートが多かった。その住人を狙う出張風俗が根付いたのが起源。
- 市長が変わって規制が厳しくなった十三から移動した風俗店が来て増えているらしい。
- 最近はラーメン激戦区だったりもする。
- 2007年3月より設定された「準急」の利用をオススメ致します。
- 十三方面から京都線普通に乗って南方で降りて御堂筋線乗換え、という客が多いということは、宝塚線・神戸線方面から南方乗換えで御堂筋線・大阪都心方面を目指す客は意外と多い、ということか?
- それはない。むしろ東海道・山陽新幹線を目指す客(神戸線の場合、西北以西から岡山へは新神戸を利用するから西北以西からだとほぼ名古屋以東へ向かう)。
- 阪急沿線から新幹線に乗るのに、南方駅で降りて新大阪駅まで歩く人も意外と多い。南方駅と新大阪駅の間は歩いて行けるような距離でもあり、地下鉄代の節約にもなるからである。
- おおさか東線延伸後は新幹線に乗る目的で南方→新大阪という流れは減ったような気がする。JR淡路は201km以上のJR乗車券では大阪市内駅発着となるため、淡路でおおさか東線に乗り換えて新大阪に行く方が便利になったから。ただ、通勤利用で阪急沿線から新大阪駅南側に行く場合は依然として南方から歩くのが主流。
- 御堂筋線乗り換えのため。
- もと京阪電気鉄道。「新京阪」と呼ぶ年寄りがたまに…いないか。
- 転換クロスシートが京都線だけマトモに配備されてるのは、「昔、新京阪だったから。」というのが理由らしい。
- てか、いちど特急をロングシートにしたらクロスシート特急を走らせるようになった京阪線に乗客を取られ、慌てて復活させたのが実情らしい。かつての同胞に返り討ちを食らった。
- 京阪特急がクロスシート基本である以上、変えることは出来なさそう。
- 最大の強敵である新快速も117系以来転換クロスだしな。
- まぁ日中の特急に普通にロングシート車が来るけどね。阪急だから許してあげた(京阪では許せない)
- 紅葉のシーズンの混雑を見ているとロングシートで正解だと思う時がある。ここでもし6300系に当たると地獄を見る。今の阪急の特急は途中駅にも停まるので2ドアクロスシートの6300系は遅れやすく使いにくい存在になっている。
- 日中には来なくなりました(ラッシュには残ってる)。
- 6300系は「京とれいん」として土日の快速特急運用。残りは嵐山-桂の嵐山線として残っている。
- 2014年デビューのロングシート車両の1300系(2代目)が特急で来るとある意味複雑。
- 仕様がほとんど同じ車両なのに、京都線系用とそれ以外で形式番号が別に振られるのはその名残。
- それもあるかも知れないが、神戸・宝塚線系統用と京都線用の車体寸法がわずかながら違うのが、形式が違う最大要因。(例)9000系(神戸・宝塚線)の車体長:18400mm・車体幅:2730mm、9300系(京都線)の車体長:18300mm・車体幅:2780mm と言った具合。そのため、西宮北口~嵐山と言った両方走る電車は神戸・宝塚線用を使う。ちなみに京都線と地下鉄堺筋線はほぼ同じ寸法。
- 逆に京都線用車両を神宝線で走らせると、他の駅ではOKでも中津駅で引っ掛かるらしい。(京都線に駅が無いのはその為)
- じゃあ中津駅さえどうにかすれば、いつでも京都線規格に統一できるのか。
- 逆に京都線用車両を神宝線で走らせると、他の駅ではOKでも中津駅で引っ掛かるらしい。(京都線に駅が無いのはその為)
- 最も大きな違いは、電装関係のメーカー、神宝線は東芝だが、京都線は京阪と同じ東洋電機をいまでも採用
- その気になればどっちかに統一だって出来そうなのに、やらない所が伝統を重んじる阪急らしい所ではある。
- 京王帝都電鉄も似たような感じで、本線は日立、井の頭線は東洋に統一していたが、井の頭線は1000系で日立を採用するようになった。
- それもあるかも知れないが、神戸・宝塚線系統用と京都線用の車体寸法がわずかながら違うのが、形式が違う最大要因。(例)9000系(神戸・宝塚線)の車体長:18400mm・車体幅:2730mm、9300系(京都線)の車体長:18300mm・車体幅:2780mm と言った具合。そのため、西宮北口~嵐山と言った両方走る電車は神戸・宝塚線用を使う。ちなみに京都線と地下鉄堺筋線はほぼ同じ寸法。
- その当時国鉄の特急「燕」を追い抜く逸話があったが、今の阪急が現役のつばめ号を追い抜くのは事実上無理である。
- 京阪から阪急になった途端に高級な地域になったようだ。さすが阪急だね。
- でも沿線のガラだけはまさに新京阪。
- 転換クロスシートが京都線だけマトモに配備されてるのは、「昔、新京阪だったから。」というのが理由らしい。
- 「桂-正雀」の定期券がある。落語家ではない。
- 新幹線の線路を走ったことがある。
- わが国の私鉄、いや、わが国の鉄道で最初にロングレールを使用した。
- つい最近までその経験のある車両、2300系が現役で走っていたが、とうとう引退した。
- わが国の私鉄、いや、わが国の鉄道で最初にロングレールを使用した。
- かつて淡路から分岐し、新大阪を経由して阪急神戸線と繋がる阪急新大阪連絡線構想があったが、見事に頓挫した。
- このほか、連絡線と宝塚線の交点付近に宝塚線への渡り線を建設して、京都線の優等列車迂回路(速度アップの為?)としても活用することが検討されていたようだ。なお、前述のように見事に頓挫したが、現在計画を縮小して宝塚線からの盲腸線として新大阪連絡線を建設するようだ。だが、見通しは暗い。
- なにわ筋線に絡んで狭軌で建設される模様。南海と乗り入れるとか。
- このほか、連絡線と宝塚線の交点付近に宝塚線への渡り線を建設して、京都線の優等列車迂回路(速度アップの為?)としても活用することが検討されていたようだ。なお、前述のように見事に頓挫したが、現在計画を縮小して宝塚線からの盲腸線として新大阪連絡線を建設するようだ。だが、見通しは暗い。
- 京都駅まで乗り入れてないのに京都線
- 梅田駅で特急折り返し乗車する時 阪急そばに寄ってはいけない
- 右側から下ろされて車止めをグルっと回り阪急そばで順調にそばなどが出てきても食べ終わるとほぼ同時に発車する
- 火薬ごはん(味ごはん)などを一緒に喰うのは自爆行為
- 胃袋爆発さしてどないすんねん。“加”薬でんがな。
- 自"爆"ですから
- 胃袋爆発さしてどないすんねん。“加”薬でんがな。
- 火薬ごはん(味ごはん)などを一緒に喰うのは自爆行為
- そもそも折り返し乗車なんてやめようよ。
- 京都線~神宝線(共に十三より向こうの駅を使う場合)だと、1年で1日だけコレが認められてる日がある。
- あれは梅田駅で客扱いをしないから可能。間違ってドア開けちゃったことあるけどね。
- 正確には、淀川花火大会開催日を指しています。
- あれは梅田駅で客扱いをしないから可能。間違ってドア開けちゃったことあるけどね。
- 京都線~神宝線(共に十三より向こうの駅を使う場合)だと、1年で1日だけコレが認められてる日がある。
- 右側から下ろされて車止めをグルっと回り阪急そばで順調にそばなどが出てきても食べ終わるとほぼ同時に発車する
- 千里線の天下茶屋行きに乗ってたら淡路に着くとき「天六から堺筋線に・・・」と放送が流れ、びっくりした。いくら大阪人には天六で定着してるからって・・・
- 「次は〜天神橋筋六丁目〜、天六です」って昔から言ってなかったっけ?
- 30年以上前から言っていました。(元淡路学生班)]
- 2014年ぐらいから、ひっそりと天六と略さないようになってしまった。
- 「次は〜天神橋筋六丁目〜、天六です」って昔から言ってなかったっけ?
- 京都線は全体的に優遇されている気が。対面式の座席でなく窓が座席の横に付いているのが走っているのが他線と比べて良いなと思う。
- しかし女性専用車両の面については残念ながら冷遇されているとしか言いようがない…
- 6300系/9300系で神宝線のロングシート車を眼下に見下ろしながら淀川を渡るのは京都線ユーザーの特権。
- 優遇されているというよりも観光地への輸送路線という性質も強いせいかと(京阪にも言えるが)。
- 終点の京都市中心部自体が、商業エリアだけでなく観光地としての要素も非常に強い。
- 最近ではむしろ、京都線は冷遇されている気がする。神戸線なんて全車が回生車に統一、宝塚線も5100系の淘汰が進んでいると言うのに、京都線なんて3300系(1967年生まれ)を置き換える気はない。
- 大宮駅に、阪神タイガースショップが出来てた。またひとつ、「阪急阪神」の誕生を実感させられた。
- 京都に阪神ファンってそんなに居るの?
- 東京にだってタイガースショップはある。
- 2009年末に無くなりました。
- 昔、名古屋まで延伸する計画があった。
- 近鉄に対抗したんだろうか・・・さすがに名古屋とはいわねーけど、個人的には草津まで伸ばして欲しいな・・・(私鉄派な滋賀県民)
- 近鉄が名古屋に進出した時、今度は東京に進出だ!と当時の佐伯社長が行ったらしい。
- 近鉄に対抗したんだろうか・・・さすがに名古屋とはいわねーけど、個人的には草津まで伸ばして欲しいな・・・(私鉄派な滋賀県民)
- 西院駅で「京都河原町行き」の案内放送を聞いたが、西院はもう京都市内なので単に「河原町行き」でいいようにも思う。
- 最近なぜか次々に新駅ができつつある。
- ライバルのJRも負けじと新駅をつくっているが。(島本・桂川)
- 平成になってから阪急には新駅が3つできたが全て京都線。
- 2003年に洛西口駅が開業するまで1973年開業の山田駅が阪急では最新の駅だった。つまり30年間新駅が開業しなかったというわけ。
- 京都線の場合、JRに対して応戦一方な事情が垣間見える…。
- 2003年に洛西口駅が開業するまで1973年開業の山田駅が阪急では最新の駅だった。つまり30年間新駅が開業しなかったというわけ。
- 「阪急そば」は現在も阪急の主要駅にはあるがかつて富田駅と東向日駅には「阪急ラーメン」もあった。
- 阪急京都線の前身の形成には東急が関与していたらしい。
- 逆に東急の沿線開発は阪急にヒントを得た。
- 阪和線の前身である阪和電鉄の設立には京阪も関与しており、そういう意味では阪急京都線と兄弟とも言える。
- この線の京都側には「西」のつく駅が多い。西向日・洛西口・西京極・西院の4駅が該当。京都の西を走っているだけある。
- 2013年開業の西山天王山も含めると5駅にもなる。
- 京都府内にある12駅中5駅に「西」がついていることに。
- 特に西山天王山から西京極にかけては1駅ごとに「西」のつく駅が現れる。西京極と西院は2駅連続。
- 京都府内にある12駅中5駅に「西」がついていることに。
- 西向日と東向日はじつは東西ではなく南北の位置関係にある。
- 2013年開業の西山天王山も含めると5駅にもなる。
- 大宮~河原町の地下延伸線の工事は、祇園祭の山鉾巡行を中止して行われたというエピソードもある。
- 阪急のブランドに取り憑かれた素人が何も知らずに京都線沿線に住んで、後で後悔する。田園都市線みたいなもの。
- 阪急のことだから高級住宅街を走ると思いきや、高級住宅街があるのはせいぜい桂駅西口のみで、高槻より西は洗練された地域とは言い難い。下手すると、阪急のイメージとはかけ離れた、田んぼと畑しかないような地域も通過している。
- 元は京阪の路線で、阪急生え抜きではないのである意味仕方がないかも。むしろ千里線の方が高級住宅地は多い。
- 阪急のことだから高級住宅街を走ると思いきや、高級住宅街があるのはせいぜい桂駅西口のみで、高槻より西は洗練された地域とは言い難い。下手すると、阪急のイメージとはかけ離れた、田んぼと畑しかないような地域も通過している。
- 阪急自体は1985年に大手私鉄では2番目に車両の冷房化率100%を達成したが、実際には1990年代に入っても非冷房車が走っていた。
- 大阪市交通局から非冷房の60系が乗り入れていたため。そのため京都線と千里線だけ冷房化率は実質100%にならなかった。当然夏になると敬遠され次の列車を待つ客も多かった。
- 某所では最悪ダイヤと叩かれているが、事実上国鉄時代にほぼ完全に競争意識放棄したここと比べたら全然。
- アンクロでの叩かれっぷりは異常。京都線に何の恨みがあるのかと思うくらい。
- 2021年に大減便した京阪よりはまし。
- JRに加え、京阪も15分サイクルのダイヤとなった今、阪急はなんとか10分サイクルのダイヤを継続している。阪急にとっては、財政的にはさっさと15分間隔にしたいだろうが。
- 15分間隔にすることで運用が減らされ、3300系や5300系未更新車を淘汰することができる。
- 10分サイクルを継続しているのは神宝線とサイクルを合わせるというのもあるだろう。昭和の頃は京都線だけ15分サイクルだったが。
- 福知山線電化前は、宝塚本線も15分サイクルだったそうだ。
- 他路線との乗換駅で乗り換え相手と漢字表記は同じものの読み方が違う駅が2つもある。
- 南方と西院。阪急は「みなみかた」「さいいん」なのに対し嵐電は「さい」で大阪メトロは「西中島南方(にしなかじまみなみがた)」。
- 関東の路線だと田園都市線か東武東上線にあたる。田園都市線は納得するが東上線に似た側面もある。
- 東上線と京都線の共通点は起点よりは地下鉄などと競合し、末端部分で支線がある事。競合路線が多く遠近分離が徹底している点が挙げられる。
- 無料のクロスシート運用の点でも似ている。
- 東上線と京都線の共通点は起点よりは地下鉄などと競合し、末端部分で支線がある事。競合路線が多く遠近分離が徹底している点が挙げられる。
- まさかの有料座席導入決定。
- これで阪急京都線は東武東上線の上位互換に。
- 川向こうの京阪とは異なり、正月ダイヤは存在しない。正月3が日でも通常の土休日ダイヤ。
- 京阪と比べて沿線に初詣スポットが少ないというのもあるだろう(京阪は伏見稲荷大社や石清水八幡宮を控えている)。
- 阪急における正月ダイヤはかつて宝塚線で行われていたことある。沿線に中山寺や清荒神などの初詣スポットがあるため。
- コロナ禍後は大晦日→元日の終夜運転もなくなった(京阪はやっている)。
千里線の噂[編集 | ソースを編集]
- 天神橋筋六丁目~北千里間の路線。
- 淡路駅で京都線と平面交差。
- 近鉄の大和西大寺と同じく要塞。
- 天神橋筋六丁目以南は大阪市高速電気軌道堺筋線。
- 淡路駅で京都線と平面交差。
- 「千里線」だが「千里駅」は無い。
- 阪急で唯一のトンネルがある。(地下区間ではない)
- トンネルとは言っても山岳トンネルではなく地下鉄と同じ箱型のトンネル。上は公園になっている。
- 吹田駅がある。
- 京都線系統だが、「吹田市駅」ではなく「吹田駅」。
- JR吹田との乗換駅ではない、JRから阪急へは結構歩く。
- 京都方面からの関大生が乗り換えに使う程度らしい。2008年、JR吹田から関大への阪急バスが運行開始されている。
- 大阪駅までの運賃が50円に差がある(2008年末現在JR170円、阪急220円)
- 吹田市役所をはじめ、吹田市の中心部はむしろ阪急の駅の方が最寄り駅。
- ただ駅前はJRの方が栄えている。
- 梅田直通と地下鉄直通が交互に来る。
- ともに大阪市と吹田市しか通っていない。
- ただ北千里駅には箕面市内からのバスが発着しているので、箕面市民の利用も結構ある。
- 小野原、外院(げいん)、粟生間谷とか。箕面市にありながら北千里を名乗る店とか。
- 北大阪→新京阪→京阪→京阪神→阪急と会社が変遷している。
- もし新京阪が当初計画通り上新庄からまっすぐ南下して桜ノ宮経由で梅田に乗り入れていたら北大阪電気鉄道は京阪に合併されることはなく戦前のうちに阪急の路線になっていたかもしれない。
- 名称が変わったり、統廃合駅が多く、その中でも関大前駅は名称変更が日本で一番多い駅でもある。
- いしいひさいちファンにはお馴染みの路線。
- 意外と知られていないが、京都線とJR東海道本線との交点付近~吹田駅付近は、1912年まで東海道本線の一部であった。北大阪電気鉄道がこの区間の払い下げを受けて、1921年に十三~豊津を開業したわけです。だから淡路駅構内は十三方面~北千里方面の方が直線だし、吹田市清和園町の地図を見ると、緩やかなカーブで東海道本線に繋がっていた痕跡が分かります。
- 神崎川の鉄橋の橋脚にも面影が残っている。
- この神崎川橋梁も淡路駅周辺の高架化と関連して架け替えが決定。
- そのため吹田駅直前に急なS字カーブがある。
- 神崎川の鉄橋の橋脚にも面影が残っている。
- 北千里から梅田までは普通しかないうえスピードが遅いので約30分かかる。所要時間だけで見ると三宮から梅田の方が短かったりする。
- 千里ニュータウンから大阪都心へは北大阪急行の方がメイン。
- そのためか京都線と比べて堺筋線方面の需要が大きい。
- スピードが遅いのは下新庄~吹田と豊津~関大前に急カーブがあるため。
- 千里山以北は京阪神急行電鉄(≒阪急)が作ったので、ほとんど直線で踏切も1基もない。
- 開業自体も戦後の1960年代になってから。
- 千里山以北は京阪神急行電鉄(≒阪急)が作ったので、ほとんど直線で踏切も1基もない。
- 大阪平野から千里丘陵に向かう路線のため結構勾配区間もある。全体としては豊津から北千里に向けて上り勾配になっており、千里山駅を出てすぐの場所には35‰の急勾配もある。
- 地形的には豊津駅の辺りが大阪平野と千里丘陵の境。
- 千里ニュータウンから梅田へは一直線に結ぶ北急と比べて全体に迂回している。
- 千里ニュータウンから大阪都心へは北大阪急行の方がメイン。
- 梅田・天神橋筋六丁目方面ゆきのホームには今も行灯式の行先案内がある。
- しかも、ご丁寧に大阪梅田への改称に対応した。
- 千里本線と言われるぐらい、格付け的には京都線よりも上。勿論沿線住民も京都線を見下す傾向がきつい。
- いつの話や。本線を名乗るぐらいやったらせめて準急ぐらい用意しろ。
- 一応、淡路~天六間だけ準急は走っている。しかもちゃんと通過駅もある。
- 淡路駅を見る限り明らかに京都線優先なのですが。
- 一応京都線グループだが、沿線の雰囲気としてはむしろ神宝線に近いかも。
- いつの話や。本線を名乗るぐらいやったらせめて準急ぐらい用意しろ。
- 堺筋線への乗り入れにあたり、この線のみ狭軌に改軌する案もあったらしい。
- 堺筋線は南海とも乗り入れを予定していたため。結局南海が架線電圧の600→1500Vへの昇圧を渋ったため実現しなかった。皮肉にも南海は堺筋線開通の数年後に1500Vに昇圧したので昇圧がもう少し早かったら阪急は千里線だけ狭軌になっていたかも。
- もしその場合は淡路-北千里・東吹田信号所間が3線軌条になっていたかもしれない。
- 堺筋線は南海とも乗り入れを予定していたため。結局南海が架線電圧の600→1500Vへの昇圧を渋ったため実現しなかった。皮肉にも南海は堺筋線開通の数年後に1500Vに昇圧したので昇圧がもう少し早かったら阪急は千里線だけ狭軌になっていたかも。
- 京都線が15分サイクルだった時代は梅田・天下茶屋両方向合わせて1時間に8本あったが、10分サイクルになってからは6本に減らされた。
- しかもそんな状況でも梅田・天六方面が交互に来るダイヤなため、20分サイクル(1時間に3本)であるのと同然。そら北大阪急行の方が便利ですわ。
- そう単純にはいえない。天下茶屋行きに乗っても、淡路駅で同一ホームにて梅田行と接続するダイヤだから、すなわち梅田行きでも天下茶屋行きに乗っても梅田までの所要時間はほぼ変わらないから。(逆も然り)
- 一般の客にとっては例え対面接続であっても乗換の必要があるだけで嫌う人も多いんですよ。
- 加えて梅田への所要時間は線形の悪さや淡路駅での信号待ちが災いして北急-御堂筋線の方が短いことからこちらは梅田よりも堺筋線直通の割合が高いように思う。
- しかもそんな状況でも梅田・天六方面が交互に来るダイヤなため、20分サイクル(1時間に3本)であるのと同然。そら北大阪急行の方が便利ですわ。
- かつて南千里から今の千里中央駅付近を通って箕面線桜井駅に向かう新線の計画があった。
- これで宝塚線の混雑を緩和する予定だったらしいが、あの線形では結局時間がかかりすぎるのでは…。
- そのため、南千里駅は分岐を想定した構造になっている。
- 北大阪急行が阪急系列になったのはこの計画の名残りとか…。
- 後に並行する形で大阪モノレールが建設されたため、結局その計画は自然消滅してしまった。
- 北千里駅以北も線路用地は取得されていたが、延伸計画はなくなった。
- 国立循環器病研究センターへのアクセスに、と思ったが国循の方が岸辺に移転してしまった…。箕面市内への延伸も北急が果たしそうだし。
- 元々はここから北西に向かう予定だったが、大阪府の千里ニュータウン計画に合わせてルートが東寄りに変わった。そのため南千里駅を出てすぐ公園真下のトンネルに入る。
- 沿線に関西大学・大阪大学・関西大学第一高校など学校が多いため、平日朝には学生で満員になる。
- 淡路から学生で満員になるが、関大前で一気に降りる。特に関大前は関西大学に近い改札口が北千里寄りにあるためそちら側の車両が混雑する。
- 京都本線と比べて大阪メトロ車両を見ることが多いように思う。
- この路線、もし東急の路線だったら、元からあった地名を潰して、〇〇台みたいな感じのDQN駅名をつけていたであろう。
- 下新庄〜関大前間の駅は、近鉄のように地下に改札がある。
- 宝塚線庄内駅や雲雀丘花屋敷駅も。
嵐山線の噂[編集 | ソースを編集]
- 全て、桂~嵐山間の区間運転。
- 梅田までの直通便は無し。
- 秋に、もみじ号っていう臨時快速が走ってたような…
- 嵯峨野エクスプレスという名前の臨時急行が走っていました。嵐山線内は各駅停車でした。
- 現在は観光シーズンのみだが梅田どころ高速神戸、今津線経由で宝塚、地下鉄天下茶屋、河原町に直通する列車がある。
- それらの列車には「ほづ」「おぐら」「あたご」と言った愛称が与えられ、前面にヘッドマークも付いている。
- そして全ての電車が各駅停車。
- 春秋の行楽シーズン以外は単線ということもあり1時間に4本の運転だが、10分間隔の本線の接続の関係で15分の等間隔ではなく12~18分間隔とばらついている。
- 言うまでもなく阪急では昼間における運転本数が1番少ない。
- 梅田までの直通便は無し。
- 関西外からの観光客にとっては無縁の路線。
- 嵐山に行く場合、京都駅から嵯峨野線かバスがデフォ。
- 嵐山からそのまま大阪方面に行くような場合は使うんじゃないかなぁ・・・。
- 大阪~嵐山の場合、JRだったら大阪~嵯峨嵐山990円に対して阪急は梅田~嵐山400円。運賃は阪急の圧勝。
- 特定区間のある京都で分割しても570円+240円で810円。やはり倍の差である。
- 学生や貧乏旅行は別として観光客はわざわざ運賃の差なんて気にしないから
- 大阪~嵐山の場合、JRだったら大阪~嵯峨嵐山990円に対して阪急は梅田~嵐山400円。運賃は阪急の圧勝。
- 嵐山からそのまま大阪方面に行くような場合は使うんじゃないかなぁ・・・。
- 嵐山に行く場合、京都駅から嵯峨野線かバスがデフォ。
- 行き先表示が幕ではなく吊り下げ式の板の車両が最後に残った路線。
- 箕面線・今津線(南)・伊丹線も吊り下げ式の板の車両が現役でないかい?
- 2009年の春ぐらいに嵐山線の吊り下げ看板式の車両は置き換えられた。今も残ってるのは箕面線と伊丹線。今津線(北)からは2011年の秋口に消えたはず(南からはだいぶ前に消えてる)。
- 箕面線・今津線(南)・伊丹線も吊り下げ式の板の車両が現役でないかい?
- 一応複線化用地は見られる。
- ではなく、戦前は複線だった。ターミナル化の当てが外れて戦時中に鉄材供出で単線化。戦後も桂では随分後まで嵐山線が本線で河原町方面が支線な線形で分岐してた。
- 単線の中間駅の上桂駅・松尾駅の行き違いは、省力化のためか、スプリングポイント。
- 桂駅構内だけは駅改良工事の時に線路が付け替えられ、単線分の用地だけになった。
- ではなく、戦前は複線だった。ターミナル化の当てが外れて戦時中に鉄材供出で単線化。戦後も桂では随分後まで嵐山線が本線で河原町方面が支線な線形で分岐してた。
- もうすぐ6300系が入線しそう。
- ドア付近ロングシートに改造されて嵐山線に導入するそうです。
- 残りのクロスシート部分は2+1列になりました。
- なんといっても歴代特急の墓場ですから(710系→1300系→2800系→9300系?)
- なんでわざわざ2+1クロスシートにしたのか? 立席スペース確保のため? だったらロングシートでいいのでは。 どうせ乗車時間短いので。
- 嵐山線は阪急屈指の観光路線だからでしょう。
- なんでわざわざ2+1クロスシートにしたのか? 立席スペース確保のため? だったらロングシートでいいのでは。 どうせ乗車時間短いので。
- なんといっても歴代特急の墓場ですから(710系→1300系→2800系→9300系?)
- 残りのクロスシート部分は2+1列になりました。
- ただ観光シーズンの休日は乗客が集中するので3扉ロングシート車両が運用され、6300系はお休み。
- 神宝線用の7000系が間合いで嵐山線内折り返し運用に入ることもある。
- 6300系が検査の時に7300系などの6連が運用に入ることもある。
- 最近は、8300系が入りがち。ただし、GTO-VVVF車限定。
- 2023年からは、行楽シーズンも6300系のみ使用するようになった。代わりに増発。
- ドア付近ロングシートに改造されて嵐山線に導入するそうです。
- 嵐山の駅が妙に嵐山の中心部から離れている。阪急嵐山駅があるのは西京区だが嵐山の中心部は川向うの右京区にある。
- でも本来嵐山なのは阪急側のほうで、川向こうの地名は嵯峨。
- ついでに言うと当線は全線が西京区内に位置する。
- 観光シーズンには嵐山と宝塚や高速神戸を結ぶ列車が走るようになった。
- 堺筋線乗り入れで天下茶屋にも行くようになった。
- 大阪市営地下鉄の車両がやってきた。しかも特急として。
- 行楽シーズンの平日は「京とれいん雅洛」も西宮北口発着で乗り入れてくる。
- なぜ平日だけなのかという理由は土休日は定期の大阪梅田~京都河原町で運用されるため。
- 2018年付で廃止になりました。
- 梅田直通もコロナのせいで廃止に。おかげで利用客がJRに流出し、嵯峨野線混雑の原因となっている。
- 堺筋線乗り入れで天下茶屋にも行くようになった。
- 最近嵐山駅の駅名標が木目調のものに変わった。
- 松尾駅も木目調に。でも上桂駅は従来のまま。
- 松尾駅の場合、せっかく木目調に駅名標を変えたのにすぐに松尾大社に駅名を改称することに…。したがって木目調の「松尾」の駅名標は短期間しか見られなかった。
- 松尾駅も木目調に。でも上桂駅は従来のまま。
- 嵐山駅の駅ナンバリングは日本最大。そもそも駅ナンバリングで90番台は千里線関大前以北と嵐山線、近鉄志摩線の一部(志摩神明、鵜方、志摩横山、賢島)だけ。
- 観光地へ向かう支線だが、ターミナル駅への直通が全廃されたこと、それにも関わらずツーマン運転なことから、近鉄信貴線と似たような境遇の路線である。
- ただし、沿線人口は近鉄信貴線の方が多い。また、あちらはVVVF車で統一されている。
- ワンマン化が決定。
新大阪線(仮称)の噂[編集 | ソースを編集]
- 大昔から阪急が狙っていた新大阪乗り入れ。構想はいろいろ形を変えてきたが、いまだに実現に至らない。
- 新大阪駅周辺が思ったよりも発展しなかったのと、現大阪梅田駅の完成と堺筋線乗り入れなどで混雑が緩和され建設の必要性が薄れたことが大きい。
- 下記のように梅田を経由しないことも。
- 新大阪駅周辺が思ったよりも発展しなかったのと、現大阪梅田駅の完成と堺筋線乗り入れなどで混雑が緩和され建設の必要性が薄れたことが大きい。
- 新幹線27番線の用地は、もともと阪急が抑えていた土地。
- 現在の計画は、狭軌で建設し、十三を経て大阪駅地下ホームからなにわ筋線、南海線に乗り入れるもの。
- やるやるとは言っているが、鋭意建設中のなにわ筋線と異なり、着工すらしていない。2030年度に開業する気がしない。
- 阪急って新線計画は出すものの、実行にはなかなか移さないものが多い。事実阪急は関西大手私鉄では唯一平成になってから新線を開業していない。
- 全くやる気がないわけでもなさそうだが、要するに「建設に向けて検討を加速」しているのだろう。
- 元々は淡路~新大阪~神崎川間で、梅田を経由せずに京都~神戸を結ぶものだった。
- やるやるとは言っているが、鋭意建設中のなにわ筋線と異なり、着工すらしていない。2030年度に開業する気がしない。
- この線区向けの車両は、流石に20メートル4扉車になってくれると信じたい。
- 恐らく南海車両がベースで、内外装を阪急タイプにしたものになりそう。検査も南海に委託する可能性が大。
- 新幹線の車内でこの路線の乗り換え案内はどうなるのだろう。「なにわ筋線」なんて言うとは信じ難いので、シンプルに「阪急線」の可能性が高そうだが。
- 1時間に6本関西空港行きの急行を走らせたいらしいが、南海の空港急行は1時間に4本。残り2本分は、なんとJRに乗り入れたいらしい。
- この路線が実現すれば、関西大手5社全てが1067mm軌間の路線を保有した実績があることになる。
駅まとめ[編集 | ソースを編集]
- 京都本線
- 大阪梅田 - 十三 - 南方 - 崇禅寺 - 淡路 - 上新庄 - 相川 - 正雀 - 摂津市 - 南茨木 - 茨木市 - 総持寺 - 富田 - 高槻市 - 上牧 - 水無瀬 - 大山崎 - 西山天王山 - 長岡天神 - 西向日 - 東向日 - 洛西口 - 桂 - 西京極 - 西院 - 大宮 - 烏丸 - 京都河原町
- 太字は特急停車駅、斜字は準特急、小文字は普通のみの停車駅
- 通勤特急停車駅=特急停車駅-(淡路)+(西院・大宮)
- 準急停車駅=小文字以外すべて停車
- 地下鉄線直通の準急は柴島通過
関連項目[編集 | ソースを編集]
阪急電鉄 |
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