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==独立項目==
{{Pathnav|もしあの高速道路の経由地が異なっていたら|name=東日本}}
*[[もし東北本線が○○を通っていたら]]
*項目の追加時は（おおよそで構いませんので）都道府県の北から順にお願いします。
*[[もし山手線が○○だったら]]
**史実と異なる区間の管轄が複数の会社をまたぐ場合は、原則として想定ルートの起点側の会社に追加するようにして下さい。
==大湊線==
== 道央自動車道 ==
===南部縦貫鉄道に移管されていたら===
=== 滝川～江別間が石狩川西岸経由 ===
*1984年に南部縦貫鉄道は大畑線・大湊線とセットでの引受を表明したが、経営地盤を崩されるのを恐れた下北バスにより大畑線は下北バス→下北交通に移管、大湊線はJRに残り、後に大畑線は廃止される。
#ルート
*もし両線が南部縦貫鉄道に移管され、現在でも存続していたら？
#*滝川IC～砂川SA～浦臼IC～晩生内PA～月形岩見沢IC～中小屋SA～当別IC～篠津PA～江別IC(史実の江別西IC付近に設置)～札幌IC・JCT
#レールバスが下北半島を縦断する。
#札沼線北海道医療大学～新十津川間は既に廃止されている。
#この場合、南部縦貫鉄道ではないと思う。
#三笠市の人口は歌志内市並みになっていた。
#*下北縦貫鉄道かな。
#青春18きっぷの野辺地特例はない（八戸は新幹線を使え、となる）。
#*「青森～八戸」間を完全に途中下車しない場合のみ「青春18きっぷ」が利用可能となるという事か?
#私鉄が既存路線を受け取る、ということが他の地域でもあった（史実では黒石線のみ、後に廃止）
#*会津線とか大社線とか･･･
#南部縦貫鉄道線は「南部縦貫鉄道七戸線」に改名。
#*東北新幹線新青森延伸時に営農大学校前駅が移転し七戸十和田駅で接続。それと前後して大畑線が廃止になっていた。
#さすがに未成の大間線まで引き継ぐとは思えないが･･･


==東北本線==
==東北自動車道==
===最初から起点が上野駅だったら===
===東北地方の中央部経由===
#東京～上野は「山手線」か「京浜東北線」が戸籍上の路線名になっていた。
{{高速道路2|name1=米沢西|roma1=Yonezawa-nishi|name2=福島|roma2=Fukushima|num=25}}
#*もしかして「東京上野線」か「上野東京線」になっていた？
*史実では東北中央自動車道が東北地方の中央部を通るルートで建設されています。
#列車線自体が存在しない場合、御徒町に電留線が設けられなかった。
#鹿沼～鹿角八幡平間のルートが丸ごと変わっていた。
#*東京駅発着の気動車特急もない。
#「米沢 福島」「山形 仙台」「角館 盛岡」などの無茶な出口表示が見られるようになっていた。
#*東北新幹線も上野起点だったか、史実より早く東京に延伸していた。
#*史実でも「盛岡　秋田」「盛岡南　宮古」なんてのもあるけどね(ネタ殺しか)。
#上野東京ラインは常磐線の東京延伸という形か、京浜東北線の複々線という形を取っていた。
#あまりに不便なので常磐道の全通が史実より10年以上早まっていた。
#*仙台でそのまま山形道に直結するようなルートになっていた。
#*磐越道のルートが史実通りなら、車に関しては福島より郡山の方が行きやすくなっている。
#*仙台以北がどうなるか。盛岡へ行くか三陸沿岸を進むか。
#妄想してみました。
#*(鹿沼IC)－文挟PA－今市IC(日光道路接続)－高徳SA/SIC「矢板」－鬼怒川温泉IC－龍王峡IC(日塩有料道路分岐)－川治温泉PA－五十里湖IC/PA「湯西川温泉」－上三依塩原IC「那須・大田原」－奥鬼怒SA－(野岩トンネル)－南会津高原IC「尾瀬」－荒海PA－会津田島IC－見明山PA－下郷IC「白河」－塔のへつりSA－湯野上IC「須賀川　福島空港」－大川ダムPA－芦ノ牧IC－会津若松IC－会津若松JCT(磐越道接続)－塩川PA/SIC－喜多方IC「裏磐梯」－押切川SA－熱塩加納IC－熱塩PA－(大峠トンネル)
#**塔のへつりSAは決して塔のへつりを見られるわけではないことをchakuwikiでネタにされる。
#*(大峠トンネル)－入田沢IC/PA－米沢西IC「福島」－米沢JCT(福島相馬道分岐)－米沢北IC－高畠SA－南陽高畠IC(小国道路接続)「白石」－中山PA－上山IC「蔵王」山形南IC(国道348号接続)－須川PA－山形西IC「月山　寒河江」(国道112号接続)－山形JCT(仙台道分岐)－高擶PA－天童IC－成生SA－東根IC「山形空港」－東根PA－村山IC－大石田PA－尾花沢大石田IC－舟形SA－新庄JCT(酒田道分岐)－新庄IC「古川」－泉田PA－羽前金山IC－(新主寝坂トンネル)－真室川IC/PA(及位)－(雄勝トンネル)
#*(雄勝トンネル)－院内PA－雄勝IC－三関SA－湯沢IC－十文字PA/SIC－横手JCT(北上釜石道分岐)－横手IC「本荘」－後三年PA－六郷大曲IC－羽前太田SA－中仙JCT(秋田道分岐)－角館IC－神代PA－田沢湖JCT(盛岡道分岐)－田沢湖IC－宝仙湖PA－鹿角八幡平IC－熊沢川PA－鹿角JCT(八戸道分岐)－花輪IC－(花輪SA)
#*福島相馬道：米沢JCT－米沢万世町IC(2016年現在以東建設中)
#*仙台道：山形JCT－山形北IC－山形蔵王IC/PA－関沢IC－笹谷IC－古関PA－宮城川崎IC－釜房湖SA/SIC－秋保IC－仙台IC(史実の山田ICの位置)－長町IC(以東仙台東部道路)
#*秋田道：中仙JCT－中仙IC－虚空蔵岳PA－西仙北IC－協和IC－河辺JCT(日東道接続)
#*盛岡道：田沢湖JCT－生保内PA－(新仙岩トンネル)－橋場IC/PA－雫石IC－盛岡IC(宮古方面延伸計画中)
#国道4号線の宇都宮～盛岡間が新4号化される。片側1車線の区間もあるものの可能な限り立体交差化が進められる。
#史実の中国自動車道のように結局国道4号線ルートに高速道路が建設(奥州自動車道)され、if東北道は閑古鳥になってしまうかも。
#トンネルだらけになりそう。


===黒磯駅のデッドセクションが地上切り替え方式ではなかったら===
===盛岡以北が○○経由===
デッドセクションは黒磯～高久間に設置。
====八戸経由====
*ちなみに黒磯駅構内改良のプレスリリースが出され現実化されるようです。（2014年7月現在）
{{高速道路3|num=52|name=八戸|dist=2|roma=Hachinohe}}
{{高速道路3|num=6|name=大鰐弘前|dist=2|roma=Owani-Hirosaki}}
#弘前自動車道が出来ていた。
#*日本海沿岸東北道方面への西進が優先されていたかも。八戸道ならフェリー乗継の需要もあるけど弘前市は八戸市より人口少ないし下手したら新直轄になってしまったかもしれない。
#現存の百石道路と第2みちのく有料道路及びみちのく有料道路が高規格道路として開通し、第2みちのく有料道路とみちのく有料道路を結ぶ路線も開通していた。
#それ以前に百石道路も各みちのく道路も青森まで一気に開通したので存在しなかった。
#*東北道開通時、弘前道安代～大鰐弘前間が部分開通、その後黒石道路、浪岡道路などが出来た感じかな?
#まとめてみた。
#*if版東北自動車道…安代JCT-浄法寺IC-一戸IC-九戸IC-軽米IC-南郷IC-八戸IC（ここから先距離的に微変更）-下田百石IC-三沢IC-小川原IC-乙供IC-野辺地IC-狩場沢IC-平内IC-浅虫IC-青森東IC-青森IC（現青森中央IC）-延伸して-青森西IC（現青森IC）
#**PA/SA…浄法寺PA、二戸PA、折爪SA（上り線のみGS付き）、福地PA、尻内PA、小川原湖SA（GSなし）、陸奥湾PA
#**小川原ICは小川原湖SAに併設のSIC、狩場沢ICは距離的に設置しなくても良いと思われる。
#*if版弘前自動車道…安代JCT-安代IC-鹿角八幡平IC-十和田IC-小坂IC-碇ヶ関IC-大鰐弘前IC-黒石道路-黒石IC-浪岡青森道路-浪岡IC-青森西IC
#**PA/SA…田山PA、花輪SA（上下線ともGSなし）、小坂PA、阿闍羅PA（以遠PA/SAなし）
#**大鰐弘前ICから弘前市街に分岐が図られるかも。
#史実で八戸～青森のアクセスが中途半端なように、この世界では弘前～青森間のアクセスが不便(新幹線が並走していない分こっちのほうが悲惨かもしれない)
#安代ジャンクションで東北道から東北道が枝分かれする構造ではなくなり、初めてのドライバーが一瞬？となることがなくなる。
#史実で弘前市を通らなかったように、青森市への速達性を重視して、八戸ICは八戸市内になく十和田市・七戸経由になった可能性がある。
#*史実の国道4号線沿いのルートを通り、4号と104号の交点付近に「名川八戸IC」か「南部八戸IC」ができていた。104号はアクセス道路として八戸まで4車線になり高規格化される。


;国鉄（JR東日本）が前向きな場合
====弘前経由====
#黒磯～福島間に415系が投入されていた。さらに415系の置き換えとしてE531系が投入されていた。
*史実では大鰐町付近に大鰐弘前ICが設置されていますが、もし大鰐町ではなく弘前市中心に建設されたら?
#*東北本線用の415系やE531系は緑色に塗装されていた。
#弘前ICが設置されるのは弘前バイパス付近。
#*415系やE531系の運用範囲は基本的に黒磯～福島間。
#史実通り大鰐町も設置されるとしたら常に大鰐ICと名乗っている。場所も異なるかも。
#*415系やE531系の一部は仙台や宇都宮まで乗り入れ。
#*福島県内は415系やE531系王国。
#*415系やE531系は郡山に配置。
#*黒磯～新白河は実際にE531系になった。(朝夕のみ、勝田配置のままだが)
#交流型電車（719系や701系やE721系など）の南限は新白河。基本的には福島以北で運用。
#一部の「まつしま」「あずま」は415系使用の遜色急行だった。


;国鉄（JR東日本）が後ろ向きな場合
====沼宮内・奥中山峠を経由して一戸付近で八戸自動車道と分岐====
#暫くはEF80の客車列車が主流になる。
{{高速道路2|name1=滝沢|roma1=Takizawa|name2=八幡平|roma2=Hachimantai|num=43}}
#*その前に、開業時は本格的な交直両用車がなかったので、黒磯～高久間はD50・D51の保養地になっていた。
*国道4号線と完全に並走していた場合。一戸以北は八戸道も参照。
#455系は交直流車なので重用され、東北本線集中運用になる。
#安比よりも奥中山スキー場のほうが賑わっていたか？
#*その結果、[[常磐線]]・仙山線・磐越西線の電車化が遅れる。
#八幡平や安比高原のアクセスは滝沢ICから国道282号利用が中心となり、観光シーズンは混雑が激しくなっていた。
#*417系もセクション越えで本領発揮。
#4号線と並走するため通行止め時などの接続は良好だが、高速道路自体はやや遠回りのルートとなっていた。
#715系ではなく419系が導入される。
#案：（滝沢IC-）姫神山SA－岩手町IC－御堂PA－奥中山高原IC－小繋PA－一戸JCT－浄法寺IC－荒屋PA－安代IC（－田山PA）
#*利用者数の観点からJR西日本のように今でも現役。
#*451系や453系を改造した413系の50Hz対応版も導入されていた。
#ようやく新型の交直流車を導入するも短編成化されやっぱり問題となる。
#黒磯の他に白河か新白河で運転系統を区切ることになるので今以上に不便になっていた。
#*下関-門司間並みの可能性も。
#**下手すれば羽越本線のようにデッドセクション対策で気動車化も。
#***烏山線と共通運用になる。
#***実際には水郡線と共通運用のキハ110になった。
#*むしろ宇都宮で運転系統打ち切り。
#**今でもほぼ宇都宮で乗換えなのでそこは代わらない。
#常磐線のE531系投入に伴い、415系（鋼製車）を東北本線に転属。
#*その後1500番台が東北本線に転属。


===直流・交流デッドセクションが黒磯駅ではなかったら===
===宮城県内が○○経由===
;白河
====東北本線とほぼ並走====
白河駅が誘致合戦で黒磯駅に負けた。そして新幹線も経由せず、閑散としたローカル駅になってしまった。もしその時に勝ったら？
{{高速道路2|name1=仙台東|roma1=Sendai-Higashi|name2=仙台市街|roma2=Central Sendai|num=29}}
#白河駅は今までも福島県南の一大ターミナル駅。
#市街地や丘陵を避けるため仙台市内と塩釜松島付近は現実的には並走できない。
#新幹線駅は新白河でなく、白河駅となった。
#史実の仙台東部道路～仙塩道路よりもICの数は少なく、PAの数は多かった。
#*よって新白河は磐城西郷駅のまま。
#史実よりも太平洋寄りなので、三陸道の石巻～登米東和間は作られず、三陸道は若柳付近から分岐していた。
#*那須塩原駅も東那須野駅のまま。そっちの新幹線駅はあっさり西那須野となった。
#古川と小牛田涌谷ICの連絡のため国道108号の高規格バイパス化が進められていた。
#*黒磯の知名度はやや低い。
#案：（白石IC－蔵王PA－）大河原村田IC－村田JCT（※山形道分岐、史実より南側）－船迫PA（GSあり）－岩沼中央SIC－名取JCT（★常磐道分岐）－名取IC（史実の仙台空港ICの位置）－閖上PA－仙台南IC（史実の今泉IC付近）－仙台東IC－福田町PA/SIC（本線料金所廃止）－仙台港多賀城IC（史実の仙台港北IC）－利府塩釜IC－春日PA（GSあり）－松島海岸IC－松島北IC（◎石巻道路分岐、史実の仙台南ICのような構造）－鹿島台PA/SIC－涌谷小牛田IC－加護坊山SA－瀬峰南方IC－長沼PA－若柳IC（△みやぎ県北高速幹線道路接続）－花泉PA－一ノ関IC（山ノ目駅付近）（－中尊寺PA）
#**1973年10月改正まで黒磯に特急は停車しなかった。逆に白河は1964年の「はくつる」登場と同時に特急停車駅に昇格（客車列車なので機関車交換のため）。
#*※山形道：（村田JCT－）村田中央IC（－宮城川崎IC、以西史実と同じ）
#白河機関区は現実と変わらなく、最終的に廃止。
#*★常磐道：（名取JCT－）岩沼IC（－亘理IC、以南史実と同じ）
#*切り換え施設を建設するため、もっと早く廃止したかも。
#*◎石巻道路（無料）：（松島北IC－）松島北TB－鳴瀬奥松島IC（以東は史実の三陸道と同じだが石巻河南IC止まり）
#宇都宮線は白河まで。
#*△みやぎ県北高速幹線道路（無料）：築館志波姫IC－伊豆沼IC－若柳IC（東北道直結）－登米佐沼IC－登米中田IC－登米東和IC（以東は三陸道。史実と同じ）
#*福島県民が大反発。
#**東北道開通時にアクセス道路として伊豆沼ICと登米佐沼ICの間が暫定開業。
#**そもそも宇都宮線という愛称が構想されない。
#仙台西道路は平成に入ってから開通していた。代わりに70年代に新寺通りの6車線化か連続立体交差化（「仙台東道路」）が断行されていた。
#*青春18の乗換駅が白河になる。
#仙台～山形・福島は史実ほど高速バスが優位でなくなっている。
#*普通列車グリーン車が福島県にも来る。
#仙台北環状線の整備が早くから進められていた。
#*Suicaの適用区間も白河までになる。
#鳴子、作並、秋保といった温泉街は史実より観光客が減っていた。
#**それでも白河～矢吹では利用できず。
#仙台南部・北部・西部道路は計画されただろうか？
#*上野東京ラインや湘南新宿ラインもここまで乗り入れていた。
#総延長は長くなるが、仙台平野を突っ切るためカーブや勾配が少なく、80Km/h制限区間はあっても短いので通過時間は史実と大差ない。
#**白河始発東京経由熱海行や白河始発新宿経由逗子行などが存在した。
;豊原・白坂間（栃木・福島県境）
#宇都宮～白河間は417系や455系が大活躍。
#宇都宮線の終点は宇都宮になったかも。
#*湘南色の205系は存在しない。
#新幹線駅はやはり西那須野となった。
#黒磯・白河に特急が停車するようになったのは1970年代に入ってから。


===上野～東京間が地下線になっていたら===
===宇都宮以南が○○経由===
一部住民がもぐれ！東北縦貫線と運動していたようですが
====八王子ICで中央自動車道と直結====
#上野駅・東京駅のホームも地下に建設されていた。
#八王子IC以北、久喜IC以南では史実の圏央道と同じようなルート。
#*田町の再開発も考慮して地上に出るのは品川付近となり、新橋駅も地下になっていた。
#首都圏西部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
#上野駅の高架ホームは撤去されたかもしれない。
#都心とのアクセスが不便になるので、上尾道路の開業が早期化していた。
#着工時によっては中央線ホームが高くなることはなかった。
#*この場合圏央道の開業時に与野-桶川北本間が東北道に昇格していた。
#これを前例に東京周辺の立体交差化は地下化されるのが当たり前になっていた。
#*中央道も早々と6車線化されていた。
#新宿高速バスターミナルに（70年代中に）東北地方発着の高速バスが乗り入れる。<!--よって、東北地方への望郷感を歌った演歌では、この高速バスターミナルが良く歌われる。-->


==仙山線==
====練馬IC以北/羽生IC以南は史実の関越自動車道と同じルート====
===仙台-愛子間が複線化されていたら===
#首都圏西部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
*中々複線化の構想が進まない仙山線。都市近郊鉄道として今以上に機能させるとすると複線化は不可避。仮に仙台-愛子間だけでも複線で建設されていたらどうなっていただろうか。
#新目白通りや谷原交差点の混雑は史実以上になる。
#列車の交換待ちが少なくなるため、史実より遅延が少ない。
#*外環道や首都高練馬線の建設が至上命題になる。
#*落ち葉で遅れても、全線のダイヤが混乱するほどは影響しなくなる。
#西武バスが、東北自動車道経由の高速バスに積極的に参加する。
#*ラッシュ時のすれ違いによる遅れが発生しない。
#川越ICの周辺が、史実の岩槻ICのようになるか？
#列車の交換待ちが減るため列車の表定速度が向上する。
#*この付近は、川越狭山工業団地に近く、また西武新宿線の南大塚駅に近いので住宅が多い。もしここに<!--史実の岩槻IC並みに-->ラブホテル街が形成されたら、西武鉄道にとっては住宅地の価値が半減し、大打撃を蒙る。
#*特に快速列車。高速バスとの対抗も史実より良かったことだろう。
#川越ICに早い時点で高速バスのバスストップができる。西武新宿線の南大塚駅の徒歩圏内のため。
#**特に特別快速の表定速度が向上する。
#池袋駅東口に（70年代中に）東北地方発着の高速バスが乗り入れる。<!--よって、東北地方への望郷感を歌った演歌では、この高速バスターミナルが良く歌われる。-->
#北山付近や葛岡付近の断崖絶壁を避けるためトンネルが多く建設され、史実より線形が少し良くなっている。
#*これにより交換待ち削減と相まって、史実より列車の表定速度が上がる。
#史実より広瀬地区が栄え、利用客が非常に多くなっている。
#*愛子、陸前落合の利用客が10000人前後まで増えている。
#*東北福祉大前、北山、東照宮なども利用客が増え、5000人前後まで増えている。
#*でもやっぱり陸前白沢以西は発展していない。
#列車の本数が大きく増えている。
#*仙台口の本数が昼間で毎時4本、ラッシュ時で最大8本程度まで運転され、東北線や仙石線と肩を並べる通勤路線となっている。
#*仙台-愛子のダイヤの制約が減るため山形行きの本数も史実より増えている。
#**これにより高速バスが今ほどシェアを握ることはなかったはず。
#**特別快速も設定され、仙台-山形間を60分を余裕で切っている。
#***停車駅は仙台-北仙台-愛子-作並-山寺-山形で、愛子で緩急接続も行われている。
#**A快速でも仙台-山形間を65分程度で結んでいる。
#*ダイヤの制約が減ったことで空港線との直通も安易に。仙台空港-山形間の快速列車も設定される。
#**結果的に仙山線だけでなく、空港線の利用客も史実より増えている。
#本数増加による開かずの踏切により、仙台-愛子間で高架化の構想ができる。
#*もしくは、仙石線みたいに地下化の構想ができる。
#山形が十分に仙台都市圏に入っていたかも。


==奥羽本線==
====上尾道路に沿ったルート====
===全区間複線化されていたら===
#首都高大宮線が東北自動車道になっただけ。
*現在、奥羽本線は一部区間で単線のままであるが、もし全線複線化されていたらどうなっていただろうか?
#戸田IC、浦和IC、与野IC、大宮IC、上尾IC、桶川IC、川田谷JCT、北本IC、鴻巣IC、行田IC、羽生IC、館林IC…後は史実通り。
#当然、上下の列車交換待ちが無くなる為、到達時間が短縮される。
#美園地区は埼玉高速鉄道だけでかんばっている。
#人的輸送が比較的多い『青森～弘前間』等で現状より普通列車が多く運行されていた。又、同区間の快速列車(当時は｢快速いわき｣)の減便も無かっただろう。
#その場合、中央環状線の江北～板橋間が1987年に開通、その後混雑する中央環状の迂回線として川口線が2000年代に開通していた。
#現実に2010年度末に開業する東北新幹線[[青森の駅#新青森駅の噂|新青森駅]]開業後には、青森駅から新幹線接続列車が運行される。(現実は現在通過している特急列車と快速列車が、新幹線開業後に停車するのみである。)
#*川口JCTからは国道122号バイパス羽生道路として羽生ICまでつなげる予定。今は岩槻辺りまで開通していた。
#*結局白鳥などが新青森始発になりましたが。
#**「白鳥」は2002年12月1日から2010年12月3日まで八戸発青森経由函館行です。八戸から青森経由弘前行の特急は「つがる」。
#大釈迦トンネルは現トンネルが上り線に、旧トンネルは下り線のトンネルとして供用し続けていた。
#*但し、老朽化した旧トンネルの改修をする為、しばらくは大釈迦～鶴ヶ坂間は単線運行された。
#それでも大曲～秋田間は新幹線単線＋在来線単線にさせられる。
#*いやきっと福島から秋田までは全部標準軌にされて701もE3も混合していたかも
#山形新幹線はちゃんと福島駅11番線を利用しており、分かりやすい乗り場体型になっている。


===福島～新庄間が3線軌条だったら===
====国道4号線に沿ったルート====
#つばさは標準軌、普通列車は狭軌の車両が使われていた。
#首都圏東部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
#米沢ー福島間は701系オンリー。
#首都圏西部と栃木県以北とのアクセスは、史実以上に悪くなる。
#*5500番台ではなく100番台が使われていた。
#とは言え、史実の新4号バイパスが東北自動車道になっただけ。
#寝台特急の一部が奥羽線を直通していた。
#川口JCTではなく草加JCTが出来ている。
#米沢以東は現在でも米坂線との直通運転を行っている。
#埼玉県地区は越谷ICと春日部ICと杉戸ICと幸手ICが出来ている。
#五霞町で圏央道と接続。そこに五霞JCTが出来ていた?
#*古河ICは言うまでも無い。結城ICは出来ていただろうか?
#東武日光・鬼怒川線特急は史実以上に利用客減少に見舞われていた。通勤・区間利用中心への転換は早い時期に行われ、1720系の後継はスペーシアではなく「りょうもう」と共通運用の汎用形車両になっていた。
#*JRと東武を直通する特急の運行も20世紀のうちに実施されていた。


==羽越本線==
====川口JCT以北/蓮田SA以南が大宮経由====
===全区間複線化されていたら===
#とりあえず浦和ICは史実通り。
*当時の国鉄が全線複線化を凍結したために当線は複線区間と単線区間が入り組んでいます。もし全線複線化されていたら?
#*但し場所は東浦和駅辺りだったかもしれない。
#奥羽本線同様、列車交換待ちがなくなるので、到達時間が短くなる。
#首都高埼玉新都心線と接続される。
#*最高速度も上がって新潟と庄内・秋田の所要時間も短くなったかもしれない。
#*新都心ICが出来ていた。
#新潟・山形県境のトンネルも使用されていた。
#大宮ICと上尾ICが出来る。
#奥羽本線秋田以北も含めて複線化されれば、日本海縦貫線が全線複線化され、関西と東北・北海道の物流も変わっていた。
#*大宮ICは鉄道博物館辺りに出来たかもしれない。
#*庄内・秋田の産業状況も現実よりましになっていた。
#**場合によっては宮原ICも出来ていた?
#**庄内は完全に新潟の経済圏に入っていた。山形県からの分立運動も起きていたかも。
#*上尾ICは原市地区。
#複線化の時期によっては、女鹿、折渡、桂根の駅は存在しなかった。
#*複線化後も上記3駅が残った場合は、逆に西鶴岡、幕ノ内、二古の各信号場も駅に昇格した。
#**出戸信号場は周辺に人家が無いので流石に駅昇格は無理かも。


===起点が新潟駅だったら（現実の白新線のルート）===
====その他全般====
#上野・大阪から秋田方面に向かう優等列車はすべて新潟駅を通る。
#浦和IC・岩槻ICが存在しないので、<!--さいたま市の緑区・岩槻区の状況は、こうなる。ただし、代わりに関越自動車道が、史実のこの高速道路の経由地を通れば（そして埼玉県北部でこの高速道路とクロスしていれば）、史実に近い状況になる。-->
#*ただし、寝台列車も含めてすべて新潟駅で方向転換しなければならない。
#*「岩槻」の知名度が低くなる。
#**それでは不便ということで結局新津～新発田間に新線ができる。
#*岩槻区にラブホテル街ができない。また、この付近には目立った物流センターは建設されない。
#***後の新津線である。
#*埼玉スタジアム2002も、できない可能性が高い。
#信越本線が越後線ルートだったらありえたかも（その場合、新潟まで上越線となる。）
#*野田の鷺山には、今でもサギの群れがいる。
#*それでも上野方面からは長岡を経由すると思うので、その場合はやはり新潟経由になってしまう。
#*さいたま市内の国道122号が拡幅されない。
#「八王子ICで中央自動車道と直結」や「練馬IC以北/羽生IC以南は史実の関越自動車道と同じルート」の場合、70年代半ば時点で東京都区部と直結する。そのため、この頃既に、栃木県内や東北地方発着の高速バスが都内に乗り入れる可能性がある。<!--ただし、当時はオイルショックや国鉄財政難に加え、東北地方のバス事業者の経営難の問題があった。果たして、この時代に、栃木県内や東北地方発着の高速バスが都内に乗り入れるのか？-->


===庄内区間が内陸の路線と支社管轄が同じだったら===
==八戸自動車道==
*現実では酒田以南が新潟、以北が秋田、余目から先の陸羽西線は仙台支社の管轄で、さほど広くもない庄内地区に3支社が乗り入れています。
===国道4号線と並走===
;仙台支社の管轄だったら
{{高速道路2|name1=十和田市|roma1=Towadacity|name2=六戸|roma2=Rokunohe|num=6}}
#酒田駅と余目駅でのダイヤの接続が良くなる。
*一戸以南は東北道の項を参照
#酒田と仙台を結ぶ優等列車が現在も走っている。
#そもそも路線が八戸自動車道になっていない。
#*鼠ヶ関発着列車も走っている。
#*上北道？南部道？
#庄内から東京へのアクセスも上越新幹線ではなく、東北新幹線利用になっていた。
#八戸市はフェリーも来る重要港湾なのに高速自動車国道と直結していなかった。
#*陸羽西線・陸羽東線が高速化され、古川駅で乗り換え。
#案：（以南は東北道の項参照－）一戸JCT－一戸IC－二戸IC－金田一PA－三戸南部IC－馬淵川SA－五戸JCT※－五戸IC－奥入瀬川PA－十和田市六戸IC「三沢空港方面」（以下上北自動車道・2015年現在建設中）－七戸IC－天間林IC「みちのく道路方面」－野辺地IC（以下下北半島縦貫道路）
#当の羽越本線は現実以上にローカル線化する。
#*※（県営第二みちのく道路）五戸JCT－八戸IC（史実と微妙に違う場所）－八戸TB－八戸是川IC（以下八戸久慈自動車道）
#*新潟・庄内・秋田が完全に疎遠に。
#代わりに新幹線に三沢駅ができていれば三沢も十和田市も涙目がいくらか和らいでいた。
#*特急いなほも存続の危機に。
#久慈市から史実よりも高速道路まで遠くなっていた。
;「山形支社」が存在したら
#1～7まで、4の五戸JCTを除けばIC番号と地名のN戸の数が揃っていた…N戸が多すぎて史実以上に紛らわしいだろうな。
#当然山形新幹線は酒田まで延伸される。
#羽越本線はやはりローカル線に転落。
#(実際の)秋田支社と新潟支社の境界駅となる酒田駅での乗り継ぎが不便という事もなかった。
#*他が実史通りなら、秋田支社及び新潟支社との境界駅となる羽後本荘駅及び村上駅での接続が悪かった。


==気仙沼線・大船渡線==
===二戸経由===
===鉄路での復旧が決定していたら===
{{高速道路2|name1=二戸|roma1=Ninohe|name2=久慈|roma2=Kuji|num=2}}
現在気仙沼線柳津駅 - 気仙沼駅間と大船渡線気仙沼駅 - 盛駅間はBRTが運転されているが、もし鉄路で復旧していたらどうなっていただろうか?
*浄法寺ICから岩手-青森県境まで一戸、九戸へ寄らず二戸経由で一直線に直結
#ポケモントレインが盛まで運行されていた。
#安代JCT－浄法寺IC－二戸PA－二戸IC－折爪SA－軽米IC－南郷IC－福地PA－八戸JCT－八戸IC
#奇跡の一本松駅、ベイサイドアリーナ駅はなかった。
#*八戸までの距離が短縮される。
#三陸鉄道の鉄路復旧が意味をなしていた。
#*軽米ICは史実より西側にある。
#山田線が復旧したら「リアス・シーライナー」が復活する。
#ここでも久慈市から高速道路まで遠くなっていた。
#「odeca」は導入されなかった。
#*史実で県道22号が九戸ICに直接接続しているように、県道22号と県道24号が同じ路線となって二戸ICに接続していた。
#二戸市では八戸市による植民地化が久慈市以上に進んでいる。
#現実の一戸IC付近にある国道4号とIGRをまたぐ高い高架が二戸市街の上にある。


==仙石線==
== 釜石自動車道 ==
*[[もしあの鉄道路線の電化が○○だったら#仙石線|交流電化だったら]]
=== 北上JCTに直結 ===
*ルート選定の際、岩手県議会で史実では紫波ルートが採択されるも県南地域の反発を受けました。結局建設省(当時)は折衷案として現在の花巻北部ルートを採用しました。もし県議会で北上ルートが採択されて、そのまま四全総で認可されていたら。
#ルート
#*北上JCT～北上南IC～北上東IC～口内IC～江刺田瀬IC
#花巻空港の利用者数が史実よりも少なかった。
#北上市の人口が10万人を突破していた。


==常磐線==
==山形自動車道==
*[[もしあの鉄道路線の電化が○○だったら#常磐線（取手以南）|全線交流電化だったら]]
===関山峠経由===
===優等電車の停車駅が増えていたら===
{{高速道路2|name1=宮城町|roma1=Miyagi-town|name2=定義|roma2=Jogi|num=1}}
*項目の追加は下り方向でお願いします。
*国道48号線に並走するルートだったとしたら？
;快速
#案：仙台宮城JCT/IC（横手ICのような方式）-宮城町IC-大倉PA-作並IC-（新関山トンネル）-関山IC-天童東根IC/PA「山形空港・山形市街」（R13バイパス接続）-天童JCT（東北中央道）-寒河江IC（以西史実と同じ）
*綾瀬
#山形道だけでは山形市と仙台・東京方面は高速道路で直結しないため、東北中央道の福島～天童間の建設が急がれていた。
#常磐線短距離快速及び中距離電車と近距離各停乗り換え駅が、実史の｢北千住駅｣ではなく｢綾瀬駅｣となった。
#笹谷峠は急峻狭隘な旧道のみで当然冬季は通行止め。川崎町と山形市との交流は進んでいない。
#JR常磐線と東京メトロ千代田線との乗り換え駅も、北千住ではなく綾瀬駅となった。
#仙台～庄内方面に限れば所要時間が短縮していた。
#北千住～綾瀬間の運賃計算の特例はなかった。
#仙台宮城ICと折立の立体交差点の構造は史実以上に複雑になっていた。
#JR西日暮里駅は存在しなかったかも。
#*愛子バイパスは建設されなかった可能性もある。
*新松戸
#通過交通が高速道路に流れてしまうため国道48号の維持整備がおろそかになっていたかも。
#100％天王台通過。（その代わり、各停を終日取手行きに）
#山形蔵王に行くのが不便になっていた。
#*総武流山線が新松戸が起点に。
#*東根温泉や天童温泉と立場が逆転していたかも。
#**線路の改修工事により、東京メトロの電車が流山駅に…。
#*特快が停車。（その代わり、松戸通過）
#*Ｆひたちが停車（その代わり、藤代、荒川沖、佐貫、ひたち野うしく通過）
#そんでもって松戸市の代表駅になる。
#*ここまでの新松戸厨の妄想が気持ち悪すぎ。
#武蔵野線との乗り換えが良くなる。
#*そして、西船橋、南浦和、西国分寺の利用者が｢新松戸に止まっているんだから、うちの駅にも快速(西国分寺は特快)を停めろ｣と言い始める。
#**東松戸も特急、急行をとめろと言い始める。
#***東松戸は止まるようになりました。
#***秋津の急行は「駅が遠いから」という理由でスルー。
#****新越谷・朝霞台は近いし元々止まってた･･･と思ったら、快速停車（朝霞台は快速急行）を求めてきた。
#*****朝霞台には快速急行の上位互換系統（川越特急）が止まるようになりましたね。
#****秋津に関しては「連絡通路を設けたら急行停車してもいいよ」と言うが(ry
#**なので、市川から西船橋、浦和から南浦和、三鷹から西国分寺へと快速停車駅が変わり、武蔵野線が便利になる
#***三鷹からじゃ遠いよ。せめて国分寺にしようよ。
#****両方停まればいいだろ。


;特別快速
===山形以西が最上川沿い経由===
*北千住
{{高速道路2|name1=立川|roma1=Tachikawa|name2=羽黒山|roma2=Mt.Haguro|num=13}}
#松戸が特快通過になる。
#庄内まで全線フル規格で開通でき、三川か余目で南北に分岐させれば酒田も鶴岡も納得する。
#*ついでに日暮里も。
#*その分岐点以降はゆくゆくは日本海東北自動車道に接続される
#**日暮里通過は池袋方面からの利用者が不便だから無いだろ。
#トンネルや高架も多く造る必要がないので建設費がかからず、その分を米沢方面の建設に回せば、県内4地域は既に高速道路でつながっていた。
#*しかし、さすがに北千住には特急は停まらないだろう。
#*最上川沿いの峡谷もそれなりに建設費がかさみそう。月山道路の建設費は高速道路の分ではないわけだし。メリットばかりではない気もする。
#JRの気配りで多分、松戸に上り特急が停車するし、日暮里にも下り特急が停車するな。
#福島JCT～山形JCT間は置賜自動車道か米沢自動車道としてとっくに開通していた。
#*と思ったらMSEの北千住乗り入れにより特急も停車
#*ただしICは少なくなり、福島JCT-大笹生IC-米沢IC-南陽高畠IC-上山IC-山形中央IC-山形JCT　となる。
#*JR特急のこと。特急は特急でも小田急特急じゃありません。
#**SA/PA：大滝PA、（新栗子トンネル）、水窪ダムPA、糠野目SA（GSあり）、上山PA
#*そんなこといったら東武は･･･あれ？
#山形市だけでなく県内すべてが仙台と直結、東北の太平洋側と日本海側を短距離で結ぶ重要な道路となり、酒田港も現実ほど衰退しなかった。
#積み残しの連鎖が起きて北千住駅ホームは人であふれる。
#（前略）-寒河江IC-河北東根IC-村山IC-尾花沢IC-舟形IC-新庄IC-戸沢IC-立川IC-余目IC-酒田JCT（現実の酒田ICに併設、日東道接続）
#*で2面4線化する
#*SA/PA：寒河江川SA、大石田PA、舟形PA（IC併設）、最上峡SA（GSなし）、南野PA
#そしてついに2015年3月14日、現実となった。
#寒河江IC～鶴岡IC間は建設されず、酒田JCT～鶴岡IC間は庄内道路みたいな名前で開通させた上で将来的には日本海東北自動車道に編入。
#*酒田IC(JCT)～鶴岡IC(JCT)は本当に日本海東北自動車道に編入されました。
#月山道路は交通量が減って設備を持て余し気味になり、除雪の手間も交通量に見合わず冬季は通行止めになった可能性も。
#*寒河江など沿線のコンビニやガソリンスタンドは史実よりも少なくなっていた。
#**寒河江市や西川町は史実よりも寂れていた。


;特急
==常磐自動車道==
*日暮里
===越谷・野田経由===
#山手、京浜東北線との乗り換えが良くなる。
#三郷JCTではなく草加JCTが出来ている。
#*いっその事、日暮里を終着に
#松伏町と吉川市の間なら松伏吉川ICが出来ていたかもしれない。
#すでに一部のFひたち→ときわが停まっているんだが・・・
#とりあえず谷和原ICからは史実通りのルート。
*北千住
#この中で特急全停車が一番実現しそうな駅
#*そういえば[[東武特急]]も、昔は上りだけの停車だったっけ……
#最初の頃は、利用客が多いと思う。
#*そのうちにだんだん利用者が減ってしまい、北千住から特急を乗る人がいなくなるな。（ひたち時代もそうだった）
#フレッシュひたち一往復でいいので北千住に停まってほしい。
#*確かに特快とFひたちの何本かは停めてほしいなあ
*松戸
#一人くらいは乗る人がいるよ。多分。
#*下りもう一本と上り一本だけで良いから特急が松戸に停まってほしい。
#**スーパーひたちが1本停まっている件について。
#全列車停車となった場合、フレッシュひたちは柏通過だな
*柏
#フレッシュひたち全列車停車で十分。
#*あと一往復スーパーひたち停車で　
#**スーパーは上野までノンストップじゃなきゃ意味がない。
#*柏駅中央改札内の精算機脇の張り紙によると2月の毎週土曜日にスーパーひたち一往復止めるとか。（JRのツアーの関係で。）
*我孫子
#この中で一番、特急全停車が実現しなそうな駅
#*フレッシュひたち一往復停車＆急行列車全列車停車で。
#*昔は急行「ときわ」がほぼ全停車してたんだが。
#**松戸にだって、'''寝台急行'''十和田が停車してたんですけど…。（by松戸市民）
*土浦
#土浦に日中のスーパーひたちを停車させても意味が無いと思う
#*フレッシュひたちが全列車停車なんだし、朝夕のスーパーひたちが停まるのでいいと思う


===上野口で2007年3月以降も415系が現役だったら===
==関越自動車道==
#サロ123・サロ124が改造されてサロ431・サロ432として415系編成に組み込まれる。
===熊谷経由===
#E531系派と415系派で分かれるが、E531系派はグリーン車を使うブルジョアな方々。
#熊谷ICと深谷ICが出来る。本庄児玉ICは史実通り。
#E531系に2階建てグリーン車は組み込まれず、従来のまま運用を続ける。
#朝夕ラッシュ時には上野ー水戸間に出るが、日中は水戸ーいわき（旧・平）間中心運用。
#415系の[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]から[[九州旅客鉄道|JR九州]]への譲渡はなかった可能性がある。
#どちらにしろ、上野東京ライン開業までに415系は上野口から撤退していた。


===上野〜北千住間が複々線だったら===
===東松山IC以南が和光・大宮経由===
#千代田線直通開始後も上野発着の各駅停車が健在。
#坂戸ICか川島ICがJCTになっている。
#*「迷惑乗り入れ」と叩かれることはなかった。
#大宮ICは西区にか大宮区でも北区でもない。
#史実以上に北千住〜綾瀬間の扱いで揉める。
#首都高大宮線が出来ている関越道化したもの。
#*むしろ普通にJRの路線になっていた。北綾瀬支線は存在しないかこちらもJR線。
#*その場合川越ICは出来ていない可能性が。
#快速は当区間で日暮里にのみ停車。
#**もしくは東京川越道路のまま存続。
#地上用103・E231系は上野発着の緩行線に使用され、快速線に通勤形が走らない。
#***外環道の支線扱いで大泉～東松山JCTまで建設されていたのではなかろうか。
#*「国電=各停、中電=快速」の図式が確立していた。
#北千住～綾瀬は三複線になっていた。
#*なってない。常磐線乗り入れをしない千代田線電車は北千住で折り返し。
#常磐快速線は上野、日暮里、北千住駅(朝上りのみ)、松戸、我孫子、取手しか停まらない。
#*柏市の要望で柏に止まってもおかしくはないと思うけどね。
#というかこれができたなら各駅停車の千代田線直通はなかったかも。


==京葉線==
===首都高速道路5号線と直結===
===成田新幹線とともに開業していたら===
#朝霞駐屯地を横切るわけにもいかないだろうから、武蔵野線との交点まではほぼ一直線のルートになっていた。
{{駅名標/東日本|name=新木場|ruby=しんきば|back=東雲|next=葛西臨海公園|back2=Shinonome|roma=Shin-kiba|next2=Kasairinkaikōen|color=#c9252f}}
#*本線料金所も新座ではなく朝霞にできていた。
#史実のりんかい線は京葉線のまま。
#所沢IC以西はおそらく史実通り。
#*その為、埼京・りんかい線が埼京・京葉線に必ずなっていた。
#*本線料金所にICができない限り番号も史実とずれないはず。
#武蔵野線系統の史実の東京行きはいつまで経っても東京テレポート止まりで誤乗多発。
#*あまり確認しないで乗ったら・・・(ry
#**どうやら府中本町止まりもだな。
#*もしりんかい線がJRだったから東京テレポート駅→台場駅・国際展示場駅→有明駅で開業してるよ。あんな馬鹿みたいな駅名になったのはスポンサーのせいだから。
#**[[wikipedia:ja:有明駅_(長野県)|同じ名前の駅が大糸線に実在する]]ので、「武蔵有明」とかになってたかも。特に国鉄時代に開業していた場合。
#**台場駅は臨海副都心駅になっていた気がしなくもない（国際展示場はそのまま）。
#*府中本町→西船橋→新木場→大崎→新宿→大宮→川越という運行ルートに。
#**音楽の記号みたいなルート…ト音記号だっけ？
#***山手線や大江戸線みたいに「○○・○○方面行」という旅客案内になる。
#***α型だな。
#**府中本町・東所沢発は新木場・南船橋どまりで、蘇我方面の電車が川越に直通する。
#*205系5000番台は登場しなかった。
#JR化されたらまず103系置き換えで209系導入で201系デビューせず・・・史実より故障頻発した為早々と埼京線にE233系導入。
#*[[湘南新宿ライン|焼身]]含めて埼京線の通勤型がE233系オンリーになる。・・・これは15両化と大増発か?
#**故障対策のため、京葉線は小田急ロマンスカーの様なE331系特殊電車がデビューしない。→京葉線も通勤型がE233系オンリーになる。
#**京葉線へのE233系投入はすでに決まりました。
#大江戸線に越中島駅が出来ていた。
#209系3100番台は存在せず、その分205系3000番台が多く改造された。
#成田新幹線のルートが若干変わっていた。
#*新木場～新浦安まで京葉線に並行→船橋・千葉ニュータウン方面へと言ったルートになっていた。
#やはり、東京駅にも直通して、成田新幹線に並行して支線が築かれ、埼京線のような効果を得ていただろうと思う。
#*分岐は、二俣新町駅を取り囲むところになり、その後、武蔵野線を併走・経由して、船橋法典駅以北で分かれて、未成線の北千葉線コースを辿って、北総線の方へ出る（A案のコースに近い）。
#*成田新幹線の利便性が増していた可能制がある。
#*北総線の小室駅、あるいは新鎌ヶ谷駅以東が建設されなかった可能性もある。
#そもそもの計画では三鷹～新宿～四ツ谷～新橋～有明～新木場だったらしい。
#*よってりんかい線も有明止まり。初期開業区間も大井町か品川シーサイド辺りまで伸びていた。ただしJRだったかどうかは限りなく微妙。
#*有楽町線が越中島や潮見を通って新木場に到達していた。
#*三鷹～新宿～四ツ谷～新橋は有明～羽田空港間のJR羽田空港線と共に整備され、中央線特急の一部が羽田空港発着になっていた。
#*当初の計画通り、汐留貨物駅辺りにリニア中央新幹線の駅が整備されていたかもしれない。


===通勤快速が近郊型車両で運行されていたら===
==上信越自動車道==
東京開業の際に新設された通勤快速は、京葉線内の停車駅が少ないことから当時房総各線で使用されていた113系を使用する噂がありました。
===関越自動車道とは別ルートで東京に到達===
#房総用113系に10両固定編成がないため暫くは6＋4両編成で運用されていた。
*史実では藤岡JCTで関越道に合流しているが、関越道・上信越道がそれぞれ別ルートで東京に向かっていたら？
#*少なくとも京葉線から103系が撤退する前には205系での運用となっている。
#おそらく関越道の南側を通るだろうから、秩父や上野村を経由していた。
#**乗車率次第では京葉線にE217系がある程度投入されていたかもしれない。
#*山の中なのでトンネルはすごく長い。
#所属が当時の京葉電車区でない以上、送り込み列車として通勤快速以外の運用についていた。
#*群馬上野IC、秩父IC、飯能ICが出来ている。
#仮にこの運用体制が現在まで続いていた場合、東京駅で500番台以外の209系を見られる貴重な機会となっていた。
#*関越道があるのと山がちな地域を通る為に、片側3車線の区間は史実通り存在していないだろう。
#京葉線に201系が転入することはなかった。
#**埼玉県を出るあたりまでは最近の郊外発展を見ていると拡幅されていたかもしれないが、群馬県内ではもはや3車線は不要であろう。
#***でももし西毛の町村に上信越道が通っていたら東京近郊圏に侵食されているだろうから、史実より発展していて必要になっている可能性は捨てきれない。
#外環道も上信越道との結節点まで建設されていた。
#*関越道の南を経由している場合は石神井近辺にJCTができていた。
#史実のルートとの合流点にもよるが、軽井沢にICはできなかったかもしれない。
#*佐久ICで合流なら佐久ICが「佐久軽井沢IC」になっていた。
#*南牧村経由で下仁田ICに向かっていたら史実通りの位置に碓氷軽井沢ICができている。
#**距離短縮の為に南牧村ではなく神流町や甘楽町を経由していたかもしれない。
#*内山峠と志賀坂峠の間を貫いて国道142号沿いに旧丸子町経由で上田に抜けていたかも。
#**その場合中部横断道は(特に中)軽井沢へのアクセス道路としてもう少し早く建設されていたかもしれない。
#どう考えても全線開業は史実よりも遅くなっていた。
#北関東自動車道は史実の上信越道のルートを途中まで辿って上信越道との合流点まで建設されていた。
#上里SA付近の渋滞が若干マシになっていた。
#圏央道との交点は瑞穂町あたり。青梅街道と並行する形で走り最終的には早稲田JCTで首都高5号線に合流。
#「3環状10放射」になっていた？
#西武の夢がある意味実現。


==中央本線==
==首都圏中央連絡自動車道==
*[[もし中央快速線が三複線になったら]]
===大宮経由===
===中央快速線が15両の中電だったら===
#狭山日高ICから川越ICに向かう。
#車両が111系→211系→E233系近郊型になる。
#*その川越ICはJCT化。
#*70系→115系→211系→217系かも？
#首都高大宮線も延長されるとしたら三橋地区か宮前地区にJCTが出来ているかも。
#**101系や201系のデビューが中央緩行線か京浜東北線に。
#上尾市もICが出来ている。蓮田市は圏央道蓮田ICと蓮田JCTが出来ている。
#***この場合どちらかのラインカラーがオレンジになっていた可能性がある。
#杉並区民がどうごねようが[[杉並三駅]]は通過。
#*当然中央・総武緩行線の中野どまりはほとんどなくなる。
#混雑対策のため90年代初期あたりにグリーン車導入、そして最近になって加速の高いE233系近郊型で増発。
#*むしろグリーン車は他の中電と同じく2004～2007年ごろに導入される。
#*15両固定のT編成、10両＋5両のH編成、10両、もしくは5両の青梅線用の青編成が存在することに。
#基本は大月発着、大月までの駅のホーム長が15両まで乗り入れが可能な長さになる。
#*御茶ノ水駅は上りホームが外堀にせり出すようなものすごい大改修を強いられる。
#**あるいは二層式？
#**ドアカットでしょ？
#***分割という方法もありますが？
#***東京発着の電車は高尾止まり10両、中電は新宿駅発着とか。
#**御茶ノ水は通過で。
#**最新の技術で高架化しちゃうとか。
#大月で増解結を行い10両が河口湖または折り返し、5両が甲府まで行く。
#*青梅線乗り入れは立川で増解結を行い10両が大月方面、5両が青梅方面に行く。
#**いいや、青梅線乗り入れは拝島まで15両。そこから3方向に分割。
#中央ライナーは大月まで行く。
#中央緩行線は日中も高尾まで乗り入れ。
#現実の中央特快が中央線中電となっている（三鷹以西も快速運転）。
#甲府機関区が甲府運転所（西コフ）に改称されて電車配属基地になっていた。
#[[常磐線]]みたいな運転形態になっていて、快速でも高尾より手前で折り返す電車はモノクラスの通勤型、それより先まで行く電車はグリーン車連結の近郊型になる。
#*この場合[[青梅線・五日市線|青梅線]]系統直通も通勤型の担当。
#混雑率は史実とあまり変わっていない。


===立川まで複々線化されていたら===
===成田付近で新空港自動車道を流用===
もし昭和40年代の5方面作戦で、中央線の複々線化が立川まで行われていたら、どうなったでしょうか？
#言うまでもなく「新空港自動車道」の名前は消滅する。
{{駅名標/東日本|name=立川|ruby=たちかわ|roma=Tachikawa|back=国分寺|back2=Kokubunji|next=日野|next2=Hino|color=#F15A22}}
#*これを機に新空港ICが成田空港ICに改称されるかもしれない。
{{駅名標/東日本|name=国立|ruby=くにたち|roma=Kunitachi|back=西国分寺|back2=Nishi-Kokubunji|next=立川|next2=Tachikawa|color=#FFD400}}
#*日本一短い高速道路はどこになるんだろうか？
#中央緩行線は立川まで運転される。
#誘導路の真上を通すわけにもいかないだろうから、成田空港を横断する部分はトンネルになっていた。
#*一部は青梅線と直通運転をしている。
#もっと早くから具体的なルートや着工時期が決まっていた。
#*中央緩行線は折り返しの都合で豊田までは行くが、その後八王子市民がだだこねて八王子まで延長。
#*史実であの区間だけいつになっても計画が決まらないのはなんとなく新空港道にも理由がありそうだし。
#**結局高尾まで乗り入れ。
#成田空港行きの高速バスの多くが圏央道を利用するようになっていたかもしれない。
#*朝夕ラッシュ時に東京メトロ東西線の直通列車も立川までに乗り入れていた。
#*特に茨城・千葉南部からはこの傾向が顕著になりそう。アクアラインさえ使えれば羽田-成田間の高速バスもこっち経由になるかもしれない。
#むしろ緩行線は全部青梅線直通（路線名は青梅・中央・総武線）
#*東京メトロ東西線車両の青梅行きが運転されてたりして。
#**むしろ東西線～日野市・八王子市の需要で高尾行きに。
#*[[とある魔術の禁書目録ファン|この人達]]の間では立川で聖地巡礼を済ませた後に緩行線で[[秋葉原]]へ向かうというパターンがデフォに。
#中央快速線の新宿～立川間の停車駅は、中野・荻窪・吉祥寺・三鷹・国分寺・立川だけ。
#*国立市民大泣き。
#**国立駅も近代的な駅舎に（前橋駅みたいに面影が残るデザインかも知れないけど）。ダブルパンチ。
#**武蔵境・東小金井・武蔵小金井・国立・西国分寺にも快速線ホームが設置された場合、杉並3駅ならぬ多摩8駅問題になっていた。
#***杉並区もそういえば東多摩郡だったなw
#*現在の中央特快がそのまま快速線停車駅になると思われる。よって荻窪、吉祥寺も通過。
#**特快じゃなくて、現在の通勤快速が快速線の停車駅。
#**荻窪はまだしも、吉祥寺は利用者数的に考えて飛ばしちゃダメだろ
#*昭和の頃、駅ビルが出来るまで国分寺は全特快通過駅なり。従って飛ばしても問題ない。
#**そういう問題じゃないだろ！！！
#**[[常磐線]]の[[千葉の駅/東葛#柏駅の噂|柏]]同様、後からホームが設置された可能性もある。
#*車庫がある関係で武蔵小金井にも停まっていたかも。
#*西国分寺を快速が通過してしまうので、武蔵野線との乗り換えが不便になっていた。
#**「むさしの」は1990年代に運行を開始していた。
#*東小金井は緩行線のみの島式1面2線構造。
#*杉並三駅の快速線ホームはお役御免。
#*他の快速線みたいに15両編成化。
#*武蔵小金井駅と国分寺駅と西国分寺駅のみに快速が停車していた。(1980年代の国鉄の発表によると、そうなる予定だったらしい。)
#のちに八王子か高尾まで複々線化される。
#*豊田・八王子・高尾に快速線ホームを設置。
#京王線に対して時間面で有利になる。
#*京王は[[京王相模原線|相模原線]]と[[高尾山]]観光メインにシフト。準特急と相模原線急行の登場が早まっていた。
#立体交差化が史実より早まっていた。
#黄色い電車が立川まで行ってたら、南武線の色は黄色じゃなくなってただろう。
#*接続する他線と被らない色…エメラルド？
#**エメラルドだったら、205系のラインカラーは現実の浜川崎支線のカラーになっていたかも。
#日野・豊田・西八王子が中央特快の停車駅ではなくなるので現実以上に少ない本数となる。
#*宇都宮線大宮以北や東海道線大船以西と同じ様なものか。
#**全然違うと思う。だって、高尾以西は山間部になるし、峠も越える。
#中央特快の運行区間が延長され、大月、甲府、下手すれば松本あたりまで運行される。但し高尾以西は各駅停車。
#*いや、延長される区間は大月と河口湖まで、もしくは、せいぜい、できても、甲府までになっていた。
#五日市・青梅・八高線直通が増えていた。
#*富士急行線の河口湖駅までに乗り入れる列車も史実よりも多くなっていた。
#特急の運行時間帯がもう少し広がる。甲府6時発東京8時着の特急が運行されたかも。
#*その分、スピードアップも図られていて、所要時間も短くなっていた。
#*三鷹駅は「成田エクスプレス」以外の特急が通過となるのが史実よりも早まっていたかもしれない。(史実では、2019年3月のダイヤ改正で通過となっていた。)
#*平日の朝夕ラッシュ時に運行される特急「はちおうじ」、「おうめ」（2019年3月までは「中央ライナー」、「青梅ライナー」）の本数が史実よりも多くなっていた。
#中央線の混雑が若干緩和されていた。
#立川飛行場跡地に車両基地が設置されていた。(実際に、そのような計画があった。)


===小海線への特急乗り入れがあったら===
==磐越自動車道==
#小海線は複線化されている。
===いわき～郡山間が・・・===
#*複線化だけではなく、電化もされる。
*史実では概ね磐越東線に沿ったルート（小野町、田村市、三春町）をとっています。
#小淵沢、小諸が活性化する。
====国道49号に完全に並行====
#佐久平で長野新幹線に乗り換えることができて便利。
#現実に比べだいぶ距離が短くなり、いわき～郡山間の所要時間が短縮される。
#*西からの乗り入れだったら便利、東だったら意味ない。
#*高速バスによって磐越東線が今以上に壊滅的な打撃を受ける。
#**小淵沢駅でスイッチバック。
#平田村にインターチェンジが開設される。
#行楽シーズンにはホリデー快速が清里まで直通していたかも。
#*あぶくま高原道路は矢吹～平田までの道路となる。
#=JR東日本が地方交通線への優等列車設定に意欲的だったら、である。
#さすがに郡山市街地も並走するのは無理なので阿武隈川のあたりから史実の郡山JCTへ北上。
#田村郡の町村の交通の便が今以上に不便なことに。
#*滝桜の渋滞が今以上に深刻化。
#**国道288号の大規模な改良が史実よりも前に進んでいた。
#いわきJCT - いわき三和IC - 三坂PA - 平田IC - 田母神SA - 郡山田村IC - 西田PA - 郡山東IC - 郡山JCT


===快速が休日も杉並三駅に停車していたら===
[[Category:歴史のif検討委員会 道路・自動車史|あのこうそくとうろのけいゆちかことなつていたらひかし]]
#東京都下住民が一斉に猛反発。
[[Category:高速道路|もしけいゆちかことなつていたらひかし]]
#*杉並区役所は襲撃される。
#並行する各駅停車はさらにガラガラになる。
#*いつのまにか朝だけの運行になる。
#ますます運行速度が遅くなり、中央線の特急が全て中野、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、八王子、高尾に停車するようになる。
#*都下西部では京王や西武に大量に移動する。
#常磐線緩行における我孫子～取手になる。
#かえって平日も通過に追い込まれる。
 
===中電が残っていたら===
#常磐線と同じく、中央快速線の列車の15両編成化が行われていた。
#混雑緩和のため、[[もしあの鉄道車両が実用化されていたら/国鉄/電車#4扉近郊電車|4扉近郊電車]]が投入されていた。
#*今頃E233系に置き換えられているはずだが、車体はE531系と共通設計になっていた可能性大。
#*E217系が中央線にも投入されていた。
#総武快速線への直通列車も一定数はあったはず。
#*最近になって総武快速線への本格的な直通運転を開始。
#**JR東のことだから、「房総多摩ライン」あたりの愛称がついている。
#**線路容量の関係上、御茶ノ水-錦糸町間は各駅停車になる。
#*あるいは御茶ノ水-錦糸町も快速線が最初から建設されていた。途中駅は秋葉原のみ。
#2000年に入ってから国分寺にも停車する。
#*と言うか高尾以東は中央特快として運用されていると思う。史実でも常磐線の中電が事実上快速に統一されたのだからやらない訳がない。
#高尾以西に直通する快速が現実より少ない。
 
===快速電車が早朝深夜も運転されていたら===
#総武線の御茶ノ水どまりがなくなる。
#中央特快は中野を通過。
 
===グリーン車が国鉄時代から導入されていたら===
JRの社長がインタビューで「一つの方法」と回答した中央快速線のグリーン車が国鉄時代から導入されていたら
#10両のままグリーン車を導入していた場合、混雑が激化していた。
#*結果的にシェアを殆ど私鉄に奪われる。
#それ以前にグリーン車に乗る距離が長くないので車内が閑古鳥が鳴いている可能性も。
#*大月・河口湖行きならまだワンチャンあるか。中電の甲府や松本ならそもそも10両の需要がないと思われるが…
#民営化前に混雑緩和を名目に廃止されていたかもしれない。
#101系か201系に2扉車が登場していた。
#*新造ではなく113系や183系のグリーン車を無理矢理流用していた可能性も無くはない。
 
==総武本線==
===外川まで延伸されていたら===
{{駅名標/東日本|name=犬 吠|ruby=いぬぼう|back=海鹿島|next=|back2=Ashikajima|roma=Inubō|next2=|color=#EED700}}
#銚子駅は現在の場所と異なっていた。
#*現実の本銚子駅が銚子駅を名乗っており、現実の銚子駅は西銚子駅というローカル駅だった。
#*あるいは仲ノ町駅の場所に銚子駅があった。
#東京から外川までが「総武本線」。
#*ただし犬吠から外川までの旅客輸送はなく、貨物輸送専業で現在は廃止されていた。
#駅の数は現実よりかなり少ない。
#*松岸から先の総武本線の駅は、松岸 - 西銚子 - 銚子 - 海鹿島 - 犬吠 - 外川（貨）であった。
#元日には東京や新宿から犬吠まで初日の出列車が直通運転した。
#*「しおさい」も多く犬吠発着だった。
#*海鹿島駅に「関東最東端の駅」の碑をJR自ら建立したかもしれない。
#鉄道ファンの注目度は現実より落ちていた。
#*一方で犬吠埼の観光客は今より多かったかもしれない。
#建築限界も他のJR線と同一だった。
#鹿島線開業後に「海鹿島」の読みを間違える人が多くなる。
#*駅窓口で「'''海鹿島駅'''」までの乗車券を購入する時に、『'''うみかしま'''』までと言っちゃう。
 
===優等電車の停車駅が増えていたら===
*項目の追加は下り方向でお願いします。
;快速
*両国
{{駅名標/東日本2|name=両国|ruby=りょうごく|roma=Ryōgoku|back=ばくろちょう|back2=Bakurochō|next=きんしちょう|next2=Kinshichō}}
#総武快速線は千葉方面から両国駅までは地上、両国駅を出てから地下へ潜っていた。
#*隅田川の存在がそれを阻んだ。川底のトンネルから地上へ出る上り坂が急なため、両国駅は坂の途中になり駅を設置することができなかった。
#**両国駅から橋を架け、それから地下に潜る構造だったなら・・・これができるくらいならそもそも'''両国駅は東のターミナルたり得なかった'''。
#**隅田川がなかったらお茶の水みたいな方向別複々線ホームが作れただろう。そうしたら新宿方面行き快速電車が走っていたかもしれない。
#**隅田川を越えるのが困難だったから東武亀戸線は国鉄乗り入れの夢を諦めたんじゃなかったっけ？
#**つーか快速ホームを地下に持ってけば万事解決なのだが（乗換の不便さはスルーで）
#***だから（地下に潜る）坂の途中で作れないって言ってんじゃん。隅田川の底に駅作るの？
#****トンネル入口を銀糸町寄りに作ると思われ...
#****錦糸町でトンネルに入れば万事解決。
#****これが本当の隅田川駅
#錦糸町駅は総武緩行線のみの駅となっていた。
#*その結果錦糸町が現実ほど発展せず、[[東京メトロ半蔵門線]]は錦糸町ではなく両国を通っていた可能性がある。
#**四つ目通りではなく大江戸線のように清洲通りの下を半蔵門線が走ったというわけか。ならば大江戸線の計画も変わってしまう可能性がある。
#**その工事だと業平橋駅の構造も変わり、当然東京スカイツリーも別の場所にできていた可能性もある。
#***半蔵門線工事と一緒に業平橋駅～東武浅草駅に地下トンネルを一緒に掘り、浅草駅を大改良していた。そして都営浅草線とかち合って京成・都営連合軍と第２の浅草戦争が起こる。
#100kg超級の江戸時代スタイルの人間が快速線に乗り込んでいた。
#*宿舎兼稽古場も沿線に多く誕生。
#両国止まりの房総特急は設定されなかったか、早い時期になくなっていた。
*西船橋
**現実にもホームの設置スペースはある。
#国鉄が懸念したように東西線への乗り換えが相次いでしまう。
#*東西線の津田沼直通を大幅に増加したうえで'''乗り換え改札を設置しない'''という強硬手段に出るかも。
#東京駅ホーム位置の都合上、武蔵野線からの乗り継ぎ客が増えるかもしれない。
#*東海道新幹線利用目当て（品川から）の客も。
#[[東武鉄道|東武]][[船橋駅]]の利用者が減少する。
#三駅連続停車を避けるため東船橋駅の開業が早まった可能性も。
 
==外房線・内房線==
===館山駅が終点だったら===
もし外房線と内房線の終着駅が千葉県最南端の館山駅だったら（実際の最南端は千倉駅だけど）？
#安房鴨川～館山間はもちろん外房線。
#千葉駅発の普通列車の最遠の行き先はもちろん館山。
#*木更津経由（内房線経由）の館山行きと安房鴨川経由（外房線経由）の館山行きが設定されていた。
#**さざなみとわかしおがややこしくなるなー(海浜幕張(房総特急7割？停車)利用者)
#急行「外房」も館山発着になっていた。
 
===現在でも安房鴨川駅で直通する系統があったら===
*1975年まで急行列車は房総半島を一周していたほか、1997年までは直通する普通列車もありました。
#それでも直通するのは館山発着の外房線方面行きなどに限られ、観光シーズンなどを除き房総一周列車はないだろう。
#[[#館山駅が終点だったら|館山以東は事実上外房線として扱われていたかもしれない。]]
#*「わかしお」も館山まで直通していたかもしれない。
 
==東海道本線==
===新橋〜横浜間が現実より3日早く開業していたら===
日本最初の鉄道は1872年10月11日に開業する予定だったが、荒天により3日延期された。もし天候が良く予定通り開業していたら。
 
#10月11日が鉄道記念日→鉄道の日に制定される。
#鉄道博物館の開業も3日早まる。
#日付ネタ以外に何の変化もない。
#1874年の事故が史実以上の大騒ぎに。
#*鉄道安全の日は存在しなかったか別の日になっていた。
 
===大船駅 - 平塚駅間が3複線になっていたら===
通勤五方面作戦で計画に浮上したらしいが、国鉄財政悪化で見送られたようだ。
#湘南新宿ラインの東北線系統は平塚まで乗り入れていた。
#*または根岸線が平塚まで乗り入れていた。
#*横浜線も逗子ではなく平塚に乗り入れていた。
#大船駅 - 平塚駅の間の駅の数が多かった。
#*大船～藤沢駅間の新駅が開業していたかも。
#**逆に辻堂駅は根岸線のみ停車の駅に…
#***辻堂駅前再開発時にもう一回東海道線を止めるか否かが争われた
#辻堂を通過する列車が出る。
 
==川越線==
===複線化されていたら===
*複線化・増発を要望しているが、「高齢化社会による通勤需要の減少から実現は難しい」と言っている。
;大宮～川越が複線化されていたら
*複線地区は大宮駅-日進駅間のみですが…。
#川越線は増発していた。
#*10分1本（毎時6本）くらいになっていた。うち1～2本は↓の特別快速。
#*大宮始発の埼京線は朝夕ラッシュのみ運転されていた。
#川越線の特急運行も真剣に検討する。
#*特別快速が先だろう。川越線内の停車駅は西大宮のみで十条・板橋通過。
#ダイヤが乱れても直通は確保される。
#川越線でも快速運転をして東武東上線と西武新宿線と激しい競争する。
#*副都心線直通列車が東上線内でも快速運転。停車駅は急行と同じ。
#**これは現実となった。
#**有楽町線も急行運転していたかも（但し池袋以北）。
 
;川越～高麗川も複線化されていたら
#高麗川発大宮行きが復活する。
#*もしかしたら八高線直通が実現するかもしれない。（但し、八王子方面のみ）
#高麗川発新木場行きはどうかな。
#*代わりに中央本線乗り入れ列車が廃止。
#**五日市線との兼ね合いもあるからなんだかんだ残るのでは。
 
;さらに八高線の八王子～高麗川も複線化されていたら
#流石に八王子〜川越〜大宮〜新宿方面はないが、八王子〜大宮くらいまでならありえる。
#*早朝の時間帯に八王子発新木場行きがある可能性も。
#高麗川発東京行きが廃止？武蔵五日市始発との兼ね合いもあるので4両で存続？
#駅が新設されていた。少なくとも宮沢湖・加治・昭島市役所前くらいはできたかも。
 
;南古谷～指扇間が複線化されていたら
この区間は川越車両センターや荒川橋梁などがあり、用地買収が最小限で済む
#南古谷の交換待ちが無くなり、スピードアップされる。
#指扇始発の電車の大半が南古谷始発になる。
 
===快速・通勤快速停車駅が設定されたら===
#快速は大宮-日進-西大宮-指扇-川越か?
#通勤快速は大宮-西大宮or指扇-川越だろう。
#どっちみち、川越線の複線化が前提。
#川越西線乗り入れも再開していたかもしれない。
#川越西線も設定されるとしたら川越駅と高麗川駅は確実。快速はどうなるか問題。
 
===今でも川越線全線を直通する列車があったら===
*非電化時代は大宮から八高線東飯能駅まで行く気動車列車があったり、電化後の1989年3月10日までは大宮駅 - 高麗川駅まで行く電車もあった。
#まあ、全線直通するだろうが複線は幻だろう。
#ラインカラーは史実通り緑色。
#さすがに高麗川から新木場を一本で行く電車は無いかも。
#*あっても1日2～3本。
#**平日の朝夕ラッシュ時はもう少し増やしてもいいと思うが…
#高麗川駅でも埼京線直通列車が見られていたかもしれない。
#川越線は川越行きと高麗川行きと南古谷行きと別れていたかもしれない。
#八高線直通は無かったか、あっても構想のみで止まっていた。
#大宮始発の場合、大宮駅の22番線を使って折り返していただろう。
#*現実の22番線発の新宿方面はほぼ全て19番線発に変わっていた。
#**それでも今後のダイヤ改正で減便されるため、パンクするようなことは無いだろう。
#*逆に上り方面の接続を考えて19番線発着もあり得た。
#さすがに相鉄線方面までは行かないだろう。
 
===今でも日進行きがあったら===
非電化時代に実際にあった。
#長時間の遅れが発生し、直通運転中止時の折り返し運転になる駅は日進駅と大宮駅になっていた。（日進駅も一様複線エリアなので）
#大宮駅～日進駅間の複線した時に日進駅に3番線ホームが建設されたかも…。
#*3番線は基本的に日進行きが止まるホームになるかも。（2番線も日進止まりの列車もあるかも）
#後になって調子になって指扇行きも設定されるかも。
#*川越線内は大宮行き、日進行き、指扇行き、南古谷行き、川越行きと複雑に。
#**まあ、多分廃止になりそうな気がするが。
#**一応指扇発の大宮方面行き、南古谷発の高麗川方面行きならある(指扇行きもかつてはあったが)。
#日進駅は他の県にもあるため、車内のLED表示に「日進（川）」と表示されたかも。
#*大阪環状線福島駅があるからって、奥羽本線福島駅行きの表示に「福島（北）」なんて表示されないでしょうが。
#日進駅の利用者は史実以上に利用していた。
 
==埼京線==
===横浜方面にも乗り入れていたら===
*なお2019年11月に相鉄JRが乗り入れした暁には、埼京線川越方面と相鉄の直通運転が行われる模様。
#15両編成化が前提。
#湘南新宿ラインの一部も新木場に乗り入れていた。
#*当然、こちらも15両編成化が前提。
#*多分「城北房総ライン」（※京葉線への乗り入れが実現した場合）。
#東上線～副都心線～東横線と競争。
#*有楽町線とも。
#多分、横須賀線直通になっていただろう。
#*横須賀線がますますカオスに……
#新規路線として乗り入れしていた場合、東海道新幹線を大宮～赤羽みたいに見返り線として建設される。
#*その場合、終点駅は新横浜駅。
#**最終的には横浜駅まで延伸されると思われる。
#***住民次第では小田原まで埼京化される……なんてことはないか。
#*横須賀線内の大田区停車が実現していた。
#*大崎-下神明(東急大井町線)-西大井-馬込(都営浅草線)-上池台-御嶽山(東急池上線)-沼部(東急多摩川線)-武蔵小杉-東日吉(慶応大日吉キャンパス前)-綱島東-大倉山(東急東横線)-新横浜 こんな感じ？
#**相鉄新横浜線は一気に新横浜まで開業していた。
#***東急新横浜線は計画すらされなかった。
#そもそも埼京線ではなく埼浜線になっていた。
#湘南新宿ラインとも競争していた。
#みなとみらい線に乗り入れる可能性も。
 
===板橋・十条通過の快速があったら===
#湘南新宿ラインは池袋〜赤羽間は田端経由だった。
#*今もそうじゃないの？
#池袋によく行く埼玉都民からは大好評だったかも。
#*埼玉都民の通勤・通学の混雑率がさらに激しくなる。
#もちろんその補完として新宿～赤羽間のピストン各駅停車が増便。
#*その分快速の混雑が緩和される。
 
===池袋以南が山手線(快速)として案内されていたら===
埼京線が新宿以南まで伸びていた際に地図では山手線(快速)と表記されているものがあった
#埼京線池袋以南に直通する電車は快速として運行されていた。
#池袋以南に向かう電車は山手線直通と案内されるが、山手線＝ウグイス色のイメージで乗客が勘違いが続出していた。
#*高田馬場や原宿に行こうとしてこの電車に乗る人が出てしまった。
#湘南新宿ラインの種別は史実通りになるはず。
#*こうしないと首都圏の中電普通は快速と案内しないとややこしくなってしまうので。
#「山手快速線」と通称されている。
 
===池袋止まりだったら===
#りんかい線は大崎延伸後も孤立していた。
#*同線のホーム柵設置は史実より早かった。
#山手線の混雑は史実以上だった。
 
==八高線==
八高南線は上段の「[[#川越線]]」の項も参照。
===八高北線が電化・複線化されていたら===
八高南線・川越線の複線化が条件です。
#八高線に快速ができる。停車駅は八王子-拝島-東飯能-高麗川-越生-小川町-寄居-児玉-群馬藤岡-高崎。
#新駅がいくつかできる。それに合わせて高崎線北藤岡駅設置。
#それ以前に非電化と川越線の複線化と八高南線の複線化しないと難しすぎるような気がする。
#*あ、八高北線・川越線の複線化と前提要綱を追加しました。
#八王子発高崎行きが復活。
#横浜線にも直通し、桜木町〜高崎間の快速電車が存在した。
#*上野東京ラインや湘南新宿ラインの乗客は現実よりも。少なくなっていただろう。
#*桜木町〜川越間の快速も存在したかもしれない。
 
===現在でも八王子～高崎を通しで走る運行があったら===
#電化されない限りまともに運行できる気がしない。
#当然、ディーゼル車での運行となるだろう。
#蓄電池車が導入されたら設定されるかもしれない。
 
==高崎線==
===全駅が15両化されていたら===
現在ホームが15両化されているのは深谷まで、それ以北は最大14両までです。
#籠原以北の本数が増えていた。
#あかぎも15両になっていた。
#前橋まで15両にしろという要求が出ていた。新前橋までなら15両になっていたかもしれないが。
#宇都宮線の小金井～宇都宮間も15両化されていたかもしれない。
 
===大宮 - 赤羽間が埼京線経由になっていたら===
通勤新線は大宮から高崎線に乗り入れる計画だった。赤羽駅 - 大宮駅間の各駅は、15両編成に伸ばせるといわれています。
#このまま高崎線の列車は新宿に直通していた。上野発着は寝台特急などの一部の列車に限られていた。
#ゆくゆくは湘南新宿ライン＝高崎線、上野東京ライン＝宇都宮線になっていた。
 
==関連項目==
*[[もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/JR東日本]]
 
{{DEFAULTSORT:しえあるひかしにほんのろせん}}
[[Category:歴史のif検討委員会 鉄道路線史]]
[[category:歴史のif検討委員会 国鉄・JR史|あのろせんひかしにほん]]
[[Category:もしも借箱/鉄道路線]]
[[Category:もしも借箱/国鉄・JR]]
[[Category:東日本旅客鉄道|もしろせん]]

2019年1月18日 (金) 16:16時点における版

  • 項目の追加時は（おおよそで構いませんので）都道府県の北から順にお願いします。
    • 史実と異なる区間の管轄が複数の会社をまたぐ場合は、原則として想定ルートの起点側の会社に追加するようにして下さい。

道央自動車道

滝川～江別間が石狩川西岸経由

  1. ルート
    • 滝川IC～砂川SA～浦臼IC～晩生内PA～月形岩見沢IC～中小屋SA～当別IC～篠津PA～江別IC(史実の江別西IC付近に設置)～札幌IC・JCT
  2. 札沼線北海道医療大学～新十津川間は既に廃止されている。
  3. 三笠市の人口は歌志内市並みになっていた。

東北自動車道

東北地方の中央部経由

米沢西 福島
Yonezawa-nishi Fukushima
25 出口
EXIT 		500m
  • 史実では東北中央自動車道が東北地方の中央部を通るルートで建設されています。
  1. 鹿沼～鹿角八幡平間のルートが丸ごと変わっていた。
  2. 「米沢 福島」「山形 仙台」「角館 盛岡」などの無茶な出口表示が見られるようになっていた。
    • 史実でも「盛岡　秋田」「盛岡南　宮古」なんてのもあるけどね(ネタ殺しか)。
  3. あまりに不便なので常磐道の全通が史実より10年以上早まっていた。
    • 仙台でそのまま山形道に直結するようなルートになっていた。
    • 磐越道のルートが史実通りなら、車に関しては福島より郡山の方が行きやすくなっている。
    • 仙台以北がどうなるか。盛岡へ行くか三陸沿岸を進むか。
  4. 妄想してみました。
    • (鹿沼IC)－文挟PA－今市IC(日光道路接続)－高徳SA/SIC「矢板」－鬼怒川温泉IC－龍王峡IC(日塩有料道路分岐)－川治温泉PA－五十里湖IC/PA「湯西川温泉」－上三依塩原IC「那須・大田原」－奥鬼怒SA－(野岩トンネル)－南会津高原IC「尾瀬」－荒海PA－会津田島IC－見明山PA－下郷IC「白河」－塔のへつりSA－湯野上IC「須賀川　福島空港」－大川ダムPA－芦ノ牧IC－会津若松IC－会津若松JCT(磐越道接続)－塩川PA/SIC－喜多方IC「裏磐梯」－押切川SA－熱塩加納IC－熱塩PA－(大峠トンネル)
      • 塔のへつりSAは決して塔のへつりを見られるわけではないことをchakuwikiでネタにされる。
    • (大峠トンネル)－入田沢IC/PA－米沢西IC「福島」－米沢JCT(福島相馬道分岐)－米沢北IC－高畠SA－南陽高畠IC(小国道路接続)「白石」－中山PA－上山IC「蔵王」山形南IC(国道348号接続)－須川PA－山形西IC「月山　寒河江」(国道112号接続)－山形JCT(仙台道分岐)－高擶PA－天童IC－成生SA－東根IC「山形空港」－東根PA－村山IC－大石田PA－尾花沢大石田IC－舟形SA－新庄JCT(酒田道分岐)－新庄IC「古川」－泉田PA－羽前金山IC－(新主寝坂トンネル)－真室川IC/PA(及位)－(雄勝トンネル)
    • (雄勝トンネル)－院内PA－雄勝IC－三関SA－湯沢IC－十文字PA/SIC－横手JCT(北上釜石道分岐)－横手IC「本荘」－後三年PA－六郷大曲IC－羽前太田SA－中仙JCT(秋田道分岐)－角館IC－神代PA－田沢湖JCT(盛岡道分岐)－田沢湖IC－宝仙湖PA－鹿角八幡平IC－熊沢川PA－鹿角JCT(八戸道分岐)－花輪IC－(花輪SA)
    • 福島相馬道：米沢JCT－米沢万世町IC(2016年現在以東建設中)
    • 仙台道：山形JCT－山形北IC－山形蔵王IC/PA－関沢IC－笹谷IC－古関PA－宮城川崎IC－釜房湖SA/SIC－秋保IC－仙台IC(史実の山田ICの位置)－長町IC(以東仙台東部道路)
    • 秋田道：中仙JCT－中仙IC－虚空蔵岳PA－西仙北IC－協和IC－河辺JCT(日東道接続)
    • 盛岡道：田沢湖JCT－生保内PA－(新仙岩トンネル)－橋場IC/PA－雫石IC－盛岡IC(宮古方面延伸計画中)
  5. 国道4号線の宇都宮～盛岡間が新4号化される。片側1車線の区間もあるものの可能な限り立体交差化が進められる。
  6. 史実の中国自動車道のように結局国道4号線ルートに高速道路が建設(奥州自動車道)され、if東北道は閑古鳥になってしまうかも。
  7. トンネルだらけになりそう。

盛岡以北が○○経由

八戸経由

52 八戸 2km
Hachinohe
6 大鰐弘前 2km
Owani-Hirosaki
  1. 弘前自動車道が出来ていた。
    • 日本海沿岸東北道方面への西進が優先されていたかも。八戸道ならフェリー乗継の需要もあるけど弘前市は八戸市より人口少ないし下手したら新直轄になってしまったかもしれない。
  2. 現存の百石道路と第2みちのく有料道路及びみちのく有料道路が高規格道路として開通し、第2みちのく有料道路とみちのく有料道路を結ぶ路線も開通していた。
  3. それ以前に百石道路も各みちのく道路も青森まで一気に開通したので存在しなかった。
    • 東北道開通時、弘前道安代～大鰐弘前間が部分開通、その後黒石道路、浪岡道路などが出来た感じかな?
  4. まとめてみた。
    • if版東北自動車道…安代JCT-浄法寺IC-一戸IC-九戸IC-軽米IC-南郷IC-八戸IC（ここから先距離的に微変更）-下田百石IC-三沢IC-小川原IC-乙供IC-野辺地IC-狩場沢IC-平内IC-浅虫IC-青森東IC-青森IC（現青森中央IC）-延伸して-青森西IC（現青森IC）
      • PA/SA…浄法寺PA、二戸PA、折爪SA（上り線のみGS付き）、福地PA、尻内PA、小川原湖SA（GSなし）、陸奥湾PA
      • 小川原ICは小川原湖SAに併設のSIC、狩場沢ICは距離的に設置しなくても良いと思われる。
    • if版弘前自動車道…安代JCT-安代IC-鹿角八幡平IC-十和田IC-小坂IC-碇ヶ関IC-大鰐弘前IC-黒石道路-黒石IC-浪岡青森道路-浪岡IC-青森西IC
      • PA/SA…田山PA、花輪SA（上下線ともGSなし）、小坂PA、阿闍羅PA（以遠PA/SAなし）
      • 大鰐弘前ICから弘前市街に分岐が図られるかも。
  5. 史実で八戸～青森のアクセスが中途半端なように、この世界では弘前～青森間のアクセスが不便(新幹線が並走していない分こっちのほうが悲惨かもしれない)
  6. 安代ジャンクションで東北道から東北道が枝分かれする構造ではなくなり、初めてのドライバーが一瞬？となることがなくなる。
  7. 史実で弘前市を通らなかったように、青森市への速達性を重視して、八戸ICは八戸市内になく十和田市・七戸経由になった可能性がある。
    • 史実の国道4号線沿いのルートを通り、4号と104号の交点付近に「名川八戸IC」か「南部八戸IC」ができていた。104号はアクセス道路として八戸まで4車線になり高規格化される。

弘前経由

  • 史実では大鰐町付近に大鰐弘前ICが設置されていますが、もし大鰐町ではなく弘前市中心に建設されたら?
  1. 弘前ICが設置されるのは弘前バイパス付近。
  2. 史実通り大鰐町も設置されるとしたら常に大鰐ICと名乗っている。場所も異なるかも。

沼宮内・奥中山峠を経由して一戸付近で八戸自動車道と分岐

滝沢 八幡平
Takizawa Hachimantai
43 出口
EXIT 		500m
  • 国道4号線と完全に並走していた場合。一戸以北は八戸道も参照。
  1. 安比よりも奥中山スキー場のほうが賑わっていたか？
  2. 八幡平や安比高原のアクセスは滝沢ICから国道282号利用が中心となり、観光シーズンは混雑が激しくなっていた。
  3. 4号線と並走するため通行止め時などの接続は良好だが、高速道路自体はやや遠回りのルートとなっていた。
  4. 案：（滝沢IC-）姫神山SA－岩手町IC－御堂PA－奥中山高原IC－小繋PA－一戸JCT－浄法寺IC－荒屋PA－安代IC（－田山PA）

宮城県内が○○経由

東北本線とほぼ並走

仙台東 仙台市街
Sendai-Higashi Central Sendai
29 出口
EXIT 		500m
  1. 市街地や丘陵を避けるため仙台市内と塩釜松島付近は現実的には並走できない。
  2. 史実の仙台東部道路～仙塩道路よりもICの数は少なく、PAの数は多かった。
  3. 史実よりも太平洋寄りなので、三陸道の石巻～登米東和間は作られず、三陸道は若柳付近から分岐していた。
  4. 古川と小牛田涌谷ICの連絡のため国道108号の高規格バイパス化が進められていた。
  5. 案：（白石IC－蔵王PA－）大河原村田IC－村田JCT（※山形道分岐、史実より南側）－船迫PA（GSあり）－岩沼中央SIC－名取JCT（★常磐道分岐）－名取IC（史実の仙台空港ICの位置）－閖上PA－仙台南IC（史実の今泉IC付近）－仙台東IC－福田町PA/SIC（本線料金所廃止）－仙台港多賀城IC（史実の仙台港北IC）－利府塩釜IC－春日PA（GSあり）－松島海岸IC－松島北IC（◎石巻道路分岐、史実の仙台南ICのような構造）－鹿島台PA/SIC－涌谷小牛田IC－加護坊山SA－瀬峰南方IC－長沼PA－若柳IC（△みやぎ県北高速幹線道路接続）－花泉PA－一ノ関IC（山ノ目駅付近）（－中尊寺PA）
    • ※山形道：（村田JCT－）村田中央IC（－宮城川崎IC、以西史実と同じ）
    • ★常磐道：（名取JCT－）岩沼IC（－亘理IC、以南史実と同じ）
    • ◎石巻道路（無料）：（松島北IC－）松島北TB－鳴瀬奥松島IC（以東は史実の三陸道と同じだが石巻河南IC止まり）
    • △みやぎ県北高速幹線道路（無料）：築館志波姫IC－伊豆沼IC－若柳IC（東北道直結）－登米佐沼IC－登米中田IC－登米東和IC（以東は三陸道。史実と同じ）
      • 東北道開通時にアクセス道路として伊豆沼ICと登米佐沼ICの間が暫定開業。
  6. 仙台西道路は平成に入ってから開通していた。代わりに70年代に新寺通りの6車線化か連続立体交差化（「仙台東道路」）が断行されていた。
  7. 仙台～山形・福島は史実ほど高速バスが優位でなくなっている。
  8. 仙台北環状線の整備が早くから進められていた。
  9. 鳴子、作並、秋保といった温泉街は史実より観光客が減っていた。
  10. 仙台南部・北部・西部道路は計画されただろうか？
  11. 総延長は長くなるが、仙台平野を突っ切るためカーブや勾配が少なく、80Km/h制限区間はあっても短いので通過時間は史実と大差ない。

宇都宮以南が○○経由

八王子ICで中央自動車道と直結

  1. 八王子IC以北、久喜IC以南では史実の圏央道と同じようなルート。
  2. 首都圏西部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
  3. 都心とのアクセスが不便になるので、上尾道路の開業が早期化していた。
    • この場合圏央道の開業時に与野-桶川北本間が東北道に昇格していた。
    • 中央道も早々と6車線化されていた。
  4. 新宿高速バスターミナルに（70年代中に）東北地方発着の高速バスが乗り入れる。

練馬IC以北/羽生IC以南は史実の関越自動車道と同じルート

  1. 首都圏西部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
  2. 新目白通りや谷原交差点の混雑は史実以上になる。
    • 外環道や首都高練馬線の建設が至上命題になる。
  3. 西武バスが、東北自動車道経由の高速バスに積極的に参加する。
  4. 川越ICの周辺が、史実の岩槻ICのようになるか？
    • この付近は、川越狭山工業団地に近く、また西武新宿線の南大塚駅に近いので住宅が多い。もしここにラブホテル街が形成されたら、西武鉄道にとっては住宅地の価値が半減し、大打撃を蒙る。
  5. 川越ICに早い時点で高速バスのバスストップができる。西武新宿線の南大塚駅の徒歩圏内のため。
  6. 池袋駅東口に（70年代中に）東北地方発着の高速バスが乗り入れる。

上尾道路に沿ったルート

  1. 首都高大宮線が東北自動車道になっただけ。
  2. 戸田IC、浦和IC、与野IC、大宮IC、上尾IC、桶川IC、川田谷JCT、北本IC、鴻巣IC、行田IC、羽生IC、館林IC…後は史実通り。
  3. 美園地区は埼玉高速鉄道だけでかんばっている。
  4. その場合、中央環状線の江北～板橋間が1987年に開通、その後混雑する中央環状の迂回線として川口線が2000年代に開通していた。
    • 川口JCTからは国道122号バイパス羽生道路として羽生ICまでつなげる予定。今は岩槻辺りまで開通していた。

国道4号線に沿ったルート

  1. 首都圏東部と栃木県以北とのアクセスがよくなる。
  2. 首都圏西部と栃木県以北とのアクセスは、史実以上に悪くなる。
  3. とは言え、史実の新4号バイパスが東北自動車道になっただけ。
  4. 川口JCTではなく草加JCTが出来ている。
  5. 埼玉県地区は越谷ICと春日部ICと杉戸ICと幸手ICが出来ている。
  6. 五霞町で圏央道と接続。そこに五霞JCTが出来ていた?
    • 古河ICは言うまでも無い。結城ICは出来ていただろうか?
  7. 東武日光・鬼怒川線特急は史実以上に利用客減少に見舞われていた。通勤・区間利用中心への転換は早い時期に行われ、1720系の後継はスペーシアではなく「りょうもう」と共通運用の汎用形車両になっていた。
    • JRと東武を直通する特急の運行も20世紀のうちに実施されていた。

川口JCT以北/蓮田SA以南が大宮経由

  1. とりあえず浦和ICは史実通り。
    • 但し場所は東浦和駅辺りだったかもしれない。
  2. 首都高埼玉新都心線と接続される。
    • 新都心ICが出来ていた。
  3. 大宮ICと上尾ICが出来る。
    • 大宮ICは鉄道博物館辺りに出来たかもしれない。
      • 場合によっては宮原ICも出来ていた?
    • 上尾ICは原市地区。

その他全般

  1. 浦和IC・岩槻ICが存在しないので、
    • 「岩槻」の知名度が低くなる。
    • 岩槻区にラブホテル街ができない。また、この付近には目立った物流センターは建設されない。
    • 埼玉スタジアム2002も、できない可能性が高い。
    • 野田の鷺山には、今でもサギの群れがいる。
    • さいたま市内の国道122号が拡幅されない。
  2. 「八王子ICで中央自動車道と直結」や「練馬IC以北/羽生IC以南は史実の関越自動車道と同じルート」の場合、70年代半ば時点で東京都区部と直結する。そのため、この頃既に、栃木県内や東北地方発着の高速バスが都内に乗り入れる可能性がある。

八戸自動車道

国道4号線と並走

十和田市 六戸
Towadacity Rokunohe
6 出口
EXIT 		500m
  • 一戸以南は東北道の項を参照
  1. そもそも路線が八戸自動車道になっていない。
    • 上北道？南部道？
  2. 八戸市はフェリーも来る重要港湾なのに高速自動車国道と直結していなかった。
  3. 案：（以南は東北道の項参照－）一戸JCT－一戸IC－二戸IC－金田一PA－三戸南部IC－馬淵川SA－五戸JCT※－五戸IC－奥入瀬川PA－十和田市六戸IC「三沢空港方面」（以下上北自動車道・2015年現在建設中）－七戸IC－天間林IC「みちのく道路方面」－野辺地IC（以下下北半島縦貫道路）
    • ※（県営第二みちのく道路）五戸JCT－八戸IC（史実と微妙に違う場所）－八戸TB－八戸是川IC（以下八戸久慈自動車道）
  4. 代わりに新幹線に三沢駅ができていれば三沢も十和田市も涙目がいくらか和らいでいた。
  5. 久慈市から史実よりも高速道路まで遠くなっていた。
  6. 1～7まで、4の五戸JCTを除けばIC番号と地名のN戸の数が揃っていた…N戸が多すぎて史実以上に紛らわしいだろうな。

二戸経由

二戸 久慈
Ninohe Kuji
2 出口
EXIT 		500m
  • 浄法寺ICから岩手-青森県境まで一戸、九戸へ寄らず二戸経由で一直線に直結
  1. 安代JCT－浄法寺IC－二戸PA－二戸IC－折爪SA－軽米IC－南郷IC－福地PA－八戸JCT－八戸IC
    • 八戸までの距離が短縮される。
    • 軽米ICは史実より西側にある。
  2. ここでも久慈市から高速道路まで遠くなっていた。
    • 史実で県道22号が九戸ICに直接接続しているように、県道22号と県道24号が同じ路線となって二戸ICに接続していた。
  3. 二戸市では八戸市による植民地化が久慈市以上に進んでいる。
  4. 現実の一戸IC付近にある国道4号とIGRをまたぐ高い高架が二戸市街の上にある。

釜石自動車道

北上JCTに直結

  • ルート選定の際、岩手県議会で史実では紫波ルートが採択されるも県南地域の反発を受けました。結局建設省(当時)は折衷案として現在の花巻北部ルートを採用しました。もし県議会で北上ルートが採択されて、そのまま四全総で認可されていたら。
  1. ルート
    • 北上JCT～北上南IC～北上東IC～口内IC～江刺田瀬IC
  2. 花巻空港の利用者数が史実よりも少なかった。
  3. 北上市の人口が10万人を突破していた。

山形自動車道

関山峠経由

宮城町 定義
Miyagi-town Jogi
1 出口
EXIT 		500m
  • 国道48号線に並走するルートだったとしたら？
  1. 案：仙台宮城JCT/IC（横手ICのような方式）-宮城町IC-大倉PA-作並IC-（新関山トンネル）-関山IC-天童東根IC/PA「山形空港・山形市街」（R13バイパス接続）-天童JCT（東北中央道）-寒河江IC（以西史実と同じ）
  2. 山形道だけでは山形市と仙台・東京方面は高速道路で直結しないため、東北中央道の福島～天童間の建設が急がれていた。
  3. 笹谷峠は急峻狭隘な旧道のみで当然冬季は通行止め。川崎町と山形市との交流は進んでいない。
  4. 仙台～庄内方面に限れば所要時間が短縮していた。
  5. 仙台宮城ICと折立の立体交差点の構造は史実以上に複雑になっていた。
    • 愛子バイパスは建設されなかった可能性もある。
  6. 通過交通が高速道路に流れてしまうため国道48号の維持整備がおろそかになっていたかも。
  7. 山形蔵王に行くのが不便になっていた。
    • 東根温泉や天童温泉と立場が逆転していたかも。

山形以西が最上川沿い経由

立川 羽黒山
Tachikawa Mt.Haguro
13 出口
EXIT 		500m
  1. 庄内まで全線フル規格で開通でき、三川か余目で南北に分岐させれば酒田も鶴岡も納得する。
    • その分岐点以降はゆくゆくは日本海東北自動車道に接続される
  2. トンネルや高架も多く造る必要がないので建設費がかからず、その分を米沢方面の建設に回せば、県内4地域は既に高速道路でつながっていた。
    • 最上川沿いの峡谷もそれなりに建設費がかさみそう。月山道路の建設費は高速道路の分ではないわけだし。メリットばかりではない気もする。
  3. 福島JCT～山形JCT間は置賜自動車道か米沢自動車道としてとっくに開通していた。
    • ただしICは少なくなり、福島JCT-大笹生IC-米沢IC-南陽高畠IC-上山IC-山形中央IC-山形JCT　となる。
      • SA/PA：大滝PA、（新栗子トンネル）、水窪ダムPA、糠野目SA（GSあり）、上山PA
  4. 山形市だけでなく県内すべてが仙台と直結、東北の太平洋側と日本海側を短距離で結ぶ重要な道路となり、酒田港も現実ほど衰退しなかった。
  5. （前略）-寒河江IC-河北東根IC-村山IC-尾花沢IC-舟形IC-新庄IC-戸沢IC-立川IC-余目IC-酒田JCT（現実の酒田ICに併設、日東道接続）
    • SA/PA：寒河江川SA、大石田PA、舟形PA（IC併設）、最上峡SA（GSなし）、南野PA
  6. 寒河江IC～鶴岡IC間は建設されず、酒田JCT～鶴岡IC間は庄内道路みたいな名前で開通させた上で将来的には日本海東北自動車道に編入。
    • 酒田IC(JCT)～鶴岡IC(JCT)は本当に日本海東北自動車道に編入されました。
  7. 月山道路は交通量が減って設備を持て余し気味になり、除雪の手間も交通量に見合わず冬季は通行止めになった可能性も。
    • 寒河江など沿線のコンビニやガソリンスタンドは史実よりも少なくなっていた。
      • 寒河江市や西川町は史実よりも寂れていた。

常磐自動車道

越谷・野田経由

  1. 三郷JCTではなく草加JCTが出来ている。
  2. 松伏町と吉川市の間なら松伏吉川ICが出来ていたかもしれない。
  3. とりあえず谷和原ICからは史実通りのルート。

関越自動車道

熊谷経由

  1. 熊谷ICと深谷ICが出来る。本庄児玉ICは史実通り。

東松山IC以南が和光・大宮経由

  1. 坂戸ICか川島ICがJCTになっている。
  2. 大宮ICは西区にか大宮区でも北区でもない。
  3. 首都高大宮線が出来ている関越道化したもの。
    • その場合川越ICは出来ていない可能性が。
      • もしくは東京川越道路のまま存続。
        • 外環道の支線扱いで大泉～東松山JCTまで建設されていたのではなかろうか。

首都高速道路5号線と直結

  1. 朝霞駐屯地を横切るわけにもいかないだろうから、武蔵野線との交点まではほぼ一直線のルートになっていた。
    • 本線料金所も新座ではなく朝霞にできていた。
  2. 所沢IC以西はおそらく史実通り。
    • 本線料金所にICができない限り番号も史実とずれないはず。

上信越自動車道

関越自動車道とは別ルートで東京に到達

  • 史実では藤岡JCTで関越道に合流しているが、関越道・上信越道がそれぞれ別ルートで東京に向かっていたら？
  1. おそらく関越道の南側を通るだろうから、秩父や上野村を経由していた。
    • 山の中なのでトンネルはすごく長い。
    • 群馬上野IC、秩父IC、飯能ICが出来ている。
    • 関越道があるのと山がちな地域を通る為に、片側3車線の区間は史実通り存在していないだろう。
      • 埼玉県を出るあたりまでは最近の郊外発展を見ていると拡幅されていたかもしれないが、群馬県内ではもはや3車線は不要であろう。
        • でももし西毛の町村に上信越道が通っていたら東京近郊圏に侵食されているだろうから、史実より発展していて必要になっている可能性は捨てきれない。
  2. 外環道も上信越道との結節点まで建設されていた。
    • 関越道の南を経由している場合は石神井近辺にJCTができていた。
  3. 史実のルートとの合流点にもよるが、軽井沢にICはできなかったかもしれない。
    • 佐久ICで合流なら佐久ICが「佐久軽井沢IC」になっていた。
    • 南牧村経由で下仁田ICに向かっていたら史実通りの位置に碓氷軽井沢ICができている。
      • 距離短縮の為に南牧村ではなく神流町や甘楽町を経由していたかもしれない。
    • 内山峠と志賀坂峠の間を貫いて国道142号沿いに旧丸子町経由で上田に抜けていたかも。
      • その場合中部横断道は(特に中)軽井沢へのアクセス道路としてもう少し早く建設されていたかもしれない。
  4. どう考えても全線開業は史実よりも遅くなっていた。
  5. 北関東自動車道は史実の上信越道のルートを途中まで辿って上信越道との合流点まで建設されていた。
  6. 上里SA付近の渋滞が若干マシになっていた。
  7. 圏央道との交点は瑞穂町あたり。青梅街道と並行する形で走り最終的には早稲田JCTで首都高5号線に合流。
  8. 「3環状10放射」になっていた？
  9. 西武の夢がある意味実現。

首都圏中央連絡自動車道

大宮経由

  1. 狭山日高ICから川越ICに向かう。
    • その川越ICはJCT化。
  2. 首都高大宮線も延長されるとしたら三橋地区か宮前地区にJCTが出来ているかも。
  3. 上尾市もICが出来ている。蓮田市は圏央道蓮田ICと蓮田JCTが出来ている。

成田付近で新空港自動車道を流用

  1. 言うまでもなく「新空港自動車道」の名前は消滅する。
    • これを機に新空港ICが成田空港ICに改称されるかもしれない。
    • 日本一短い高速道路はどこになるんだろうか？
  2. 誘導路の真上を通すわけにもいかないだろうから、成田空港を横断する部分はトンネルになっていた。
  3. もっと早くから具体的なルートや着工時期が決まっていた。
    • 史実であの区間だけいつになっても計画が決まらないのはなんとなく新空港道にも理由がありそうだし。
  4. 成田空港行きの高速バスの多くが圏央道を利用するようになっていたかもしれない。
    • 特に茨城・千葉南部からはこの傾向が顕著になりそう。アクアラインさえ使えれば羽田-成田間の高速バスもこっち経由になるかもしれない。

磐越自動車道

いわき～郡山間が・・・

  • 史実では概ね磐越東線に沿ったルート（小野町、田村市、三春町）をとっています。

国道49号に完全に並行

  1. 現実に比べだいぶ距離が短くなり、いわき～郡山間の所要時間が短縮される。
    • 高速バスによって磐越東線が今以上に壊滅的な打撃を受ける。
  2. 平田村にインターチェンジが開設される。
    • あぶくま高原道路は矢吹～平田までの道路となる。
  3. さすがに郡山市街地も並走するのは無理なので阿武隈川のあたりから史実の郡山JCTへ北上。
  4. 田村郡の町村の交通の便が今以上に不便なことに。
    • 滝桜の渋滞が今以上に深刻化。
      • 国道288号の大規模な改良が史実よりも前に進んでいた。
  5. いわきJCT - いわき三和IC - 三坂PA - 平田IC - 田母神SA - 郡山田村IC - 西田PA - 郡山東IC - 郡山JCT
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