東京23区の駅/文京区・豊島区

中部

越美線

• 越前花堂～九頭竜湖～北濃～美濃太田

1. 名古屋から福井まで特急が走っていた。
   • 当初は高山線経由で設定されるも、方向転換が2回になるのでキハ85系投入と同時に太多線経由に改められた。
   • 数本は金沢まで延長運転を行っていた。
2. 水害からの復旧が早まっていた。
3. 長良川鉄道は生まれなかった。
   • 美濃町線は段階的ではなく一度に廃線となった。
     • 逆に、関駅接続がはやまり、名鉄岐阜駅から田神線経由で、（ディーゼル、あるいは全線電化されて）超特急が走っていたかも知れない。
4. 川島令三氏が言うようにカートレインを頻繁運転していれば、東海北陸自動車道は必要なかった。
   • 長良川鉄道に乗ってると、ホントに車窓の邪魔です、あの高速道路。
   • 156号と41号が大渋滞するぞ。
5. 北濃はJR東海と西日本の境界駅になる。
   • むしろ九頭竜湖が境界駅になりそう。（代替バスはJR東海バスの担当だったため）
6. 「ひぐらしのなく頃に」に北濃駅が「興宮駅」のモデルとして登場。鬼隠し編で圭一が東京から帰ってくるシーンや、暇潰し編で赤坂が駅に降りるシーン等で登場。
7. NHKで2004年に放送された｢最長片道切符の旅｣及び2005年に放送された｢のりつくしの旅｣のルート及び日程が変更されていた。

神岡線

神岡
かみおか　Kamioka
かみおかおおはし Togōchi	しましま Shimashima	→

• 猪谷～神岡～島々～松本
  • こちらも参照の事。

1. 松本電鉄を国鉄が買収していた。
2. 全通で猪谷～神岡大橋が交流電化、神岡～松本が直流電化、神岡大橋～神岡を複線化し、常磐線並みのデッドセクションを設置していた。
   • 全通したら、平湯駅がJR東日本とJR西日本の境界駅となっていた。
3. 優等列車運行により、高山本線富山～猪谷が交流電化された。
4. 北陸新幹線富山開業後は線内各停と快速のみ運行されていた。
5. 特急「あずさ」の一部が富山まで延長される。
   • のちに「あずさ」から分離され「かみこうち」とでも名乗っていた。
6. 猪谷駅がJR西日本とJR東日本の境界駅になっていたら、岐阜県内にJR東日本の路線が存在したことになる。
   • 猪谷駅はJR東日本・東海・西日本3社の境界駅となっていた。
     • その場合猪谷駅はJR東日本の管轄駅となっていた可能性が高い。
7. そもそも神岡線の松本延伸計画ってあったのか？元々は松本～高山みたいだが。
   • 平湯温泉までは延伸する計画があったらしいから、安房峠を越えて高山側からの路線と合流させるつもりだったんじゃなかろうか。

氷見新線

• 氷見～羽咋

1. 電化されて、北陸新幹線の開業までに、特急「はくたか」が当路線経由で和倉温泉までに運行されていた。
2. 氷羽線のことかね。氷見市熊無地区は多少過疎化のペースが緩んでいた。この地区からの高校の進学先も広がっていた。

近畿

五新線

阪本
さかもと　Sakamoto
たちかわわたし Tachikawa-Watashi		→

• 五条～新宮

1. 和歌山県東南部へはこれがメインルートとなり京都・新大阪～王寺～五条～新宮～紀伊勝浦間に特急が運転される。
   • 大阪から新宮へのアクセスが大幅に改善される。
     • 新宮市は史実より発展し、文字通り南紀の中心都市として人口は10万人近くになっていた。
   • 2010年までキハ181系が使用され、その後はキハ189系に置き換えられた。
     • 五新線経由の新大阪・天王寺～新宮間の特急は「とつかわ」という名称になっていた。
       • なにわ筋線開業後は、同線経由でJR難波・梅田方面にも直通する。
       • 急行時代ならともかく、特急はもう少し小洒落た名前になっていると思う。
   • 最近になって、特急停車駅に限ってICOCAが導入された。
2. 特急「くろしお」は串本止まりになっていた。
   • ＪＲの特急「くろしお」は、紀伊田辺までで、紀伊田辺から新宮は第三セクター転換じゃないのかなぁ。
     • 紀伊田辺ではなく白浜だろ。
   • 紀勢本線（きのくに線）の電化も白浜までで、白浜－新宮は非電化のまま。
   • 地元がよほど名乗り出ない限りは、チャンスがない気がする(赤字83線時代ならともかく)。
3. ＪＲ和歌山線は王寺～五条間が複線化されていた。
   • あるいは南海電鉄が河内長野～五条間に新線を建設し、難波～新宮間に直通特急を運行していた。
   • あるいは近鉄が、御所線を新宮まで延伸していた。
   • それはありえへん。前者は金剛峠越えの勾配のきつさ知ってたら、後者は、奈良交通の新宮特急に乗ってはる人の数考えたら誰だって分かる。
     • ちなみに史実の路盤完成区間(五条～阪本)では近鉄が電車で、南海が気動車で乗り入れる構想があったはず。
   • 河内長野～五条間の新線が建設されなかった場合、橋本経由で五新線に直通していた。
     • 高野線の橋本までの複線化・線形改良は史実よりも早く行われていた。
   • 南海が五新線に乗り入れていた場合、南海の観光名所案内に十津川温泉が入っていた。
4. 奈良県十津川村は温泉を中心とする一大観光地になっていた。
   • 東の草津温泉、西の十津川温泉と言われていた。
   • 十津川村の過疎化は現実よりも進まず、むしろ人口が増えて十津川町となっていたかも。
   • 場合によっては平成合併で市制施行もありえた。
   • 新十津川町と区別するため、「東十津川」「大和十津川」、あるい「元十津川」という名前になっていたかも知れない。
     • 訂正：「東十津川」ではなく、「西十津川」。
     • 十津川町になっても新十津川町のほうも快くOKしてくれるはず。
5. 奈良交通の日本一長い路線バスは廃止。
   • しかしローカル路線は五新線の各駅を中心に再編されて、コミュニティバス移管や減便廃止のスピードは緩やかになり、全体で見れば現実のような南和地域の公共交通網壊滅は避けられてた。
6. 廃線マニアではなく鉄ちゃんがやって来るようになっていた。
7. 西村京太郎が十津川駅を舞台にした作品を書いていた。
   • 無論「最後の作品」として。
   • 最後の作品は、札沼線をも舞台にした、奈良－北海道を結ぶ壮大なものになったかも。
8. 熊野本宮大社や湯の峰・川湯両温泉への観光客が増加していた。
   • 特急「南紀」の一部が熊野本宮発着となっていた。
9. 和歌山県本宮町は新宮市とのアクセスがよくなることから田辺市ではなく新宮市と合併していた。
10. しかし2011年の台風災害があまりに甚大で復旧が困難なことから廃線の危機に直面する。
    • いや、紀勢本線が被災した場合の代替ルートとして早期復旧する。
    • 復旧は行われるが、高山本線(2004年被災・2007年完全復旧)のように3年くらいかかることになる。
11. 城戸までは電化されて大阪の通勤圏に入っていた。JR難波－城戸間を直通する区間快速も設定されていた。
12. 恐らく飯田線も真っ青の秘境駅の宝庫となっていた。
13. 五新線の路線記号は「W」になっており、きのくに線は「X」になっていた。
    • あるいは和歌山線王寺~五条間と五新線が「T」（上記のように関西線直通列車が運行されていると思われる為）、和歌山線五条~和歌山間が「W」に（きのくに線は阪和線と同じ「R」に）。

若江線

• 近江今津～上中

1. 直流電化されて京阪神～若狭地区の短絡路線となっていた。
2. 大阪～小浜間に特急「わかさ」が設定される。
   • 新快速も小浜まで乗り入れる。
3. 「まいづる」が割を食って減便されていた。
4. 敦賀駅の改修工事が先送りになってた。
5. 北陸新幹線が全通した際には路線の殆どが並行在来線として経営分離される。

小鶴線

• 殿田（日吉）～小浜

1. 国鉄時代は急行「丹波」と併結する急行が運転されていた。
   • 京都から小鶴線経由の北陸行き急行も設定されていた。
   • 急行「大社」の名古屋編成がこちら経由だったかも？
2. 山陰線改良・電化時に併せて電化される。
   • 普通列車は勿論125系。
3. 若江線未開通ならこちらに特急「わかさ」が運転される。
   • 運転区間は京都～小浜・東舞鶴。
   • 代わりに特急「まいづる」が設定されず西舞鶴～東舞鶴が特急空白区間に。
   • いや、特急「わかさ」の運転区間は、京都～小浜・敦賀間となり、特急「まいづる」の登場は、史実通りかと。
4. 舞鶴線が電化されない可能性が出て来る。
5. 南丹市の旧美山町が「かやぶきの里」として多くの観光客で賑わうようになっていた。
   • 南丹市に合併されたことを誰も不思議に思わない。
6. 山陰本線京都口の複線化は日吉まで行われていた。
7. 北陸新幹線も京都駅を通るルートで決まっていた。小浜は新幹線のルートから外れていた可能性も。

信楽線

• 信楽～加茂

1. 信楽高原鐵道は誕生しなかった。
   • 当然のことながら信楽高原鐵道列車衝突事故は起きない。
2. 国鉄時代には天王寺～貴生川を結ぶ急行「しがらき」が運転されていた。
   • 国鉄のことだから「志摩」「平安」のどれかと併結させて京都まで行ってそう。
   • 天王寺側では「かすが」との併結で湊町発となっていた。
     • そうなると分割・併合のため加茂に唯一停まる急行となっていた。
   • 1973年10月の関西線電化時に廃止され、奈良－貴生川の直通普通列車に再編された（但し車両はキハ35系）。
3. JR化後全線電化され、大和路快速が貴生川まで直通する。
   • 信楽は奈良方面との結びつきも強くなっていた。
4. 片奈連絡線の役割を果たしているため、片奈連絡線の構想はなかった。
5. 市町村合併で信楽町が甲賀市に編入されることはなかった。
   • 現在も信楽町として残っている。
   • あるいは大津市に編入されていた。
6. びわこ京阪奈線は早く実現していた。

智頭線

• 上郡〜智頭

1. 特急は今ほど増発されていない。
   • 「はくと」の車両は2010年までキハ181系が使用され、その後はキハ189系に置き換えられた。「いなば」はほぼ史実と同じ。
2. 特急料金は割高
3. 普通列車は全て相生まで乗り入れ。鳥取乗り入れとあいまって「はくと」の混雑緩和に貢献する。
4. 朝・夜間に「サンライズ」接続の姫路〜鳥取間の快速が運行される。
5. もちろん、恋山形駅も「因幡山形」というなんの変哲もない駅名になっていた。
   • ピンク一色にするという発想もなかった。
6. はくとが姫路～佐用まで姫新線経由になる。

三木線

• 厄神～三木～明石

1. 三木線は国鉄としても盲腸線にならなかったので史実ほどひどい赤字にならなかった。
   • ただ厄神～三木間は廃止されていた。
2. 明石近辺の利用者のおかげでJRにとどまることができた。
3. JR化後は神戸電鉄粟生線との競争でてこ入れを図っていた。
   • 木津～長尾の電化と同時期に電化される。
     • 電化と同時にJR京都・神戸線との直通運転が実施される。東西線開通後は三木－京田辺間に直通電車も運行されていた。そのため、三木市からは神戸だけでなく大阪に通勤する者も史実以上に多かった。
   • 神戸電鉄粟生線は史実以上の赤字となっている。
   • むしろ神戸電鉄は計画通りに鈴蘭台～押部台間を複線化させて、特急も運行されていた。
   • 播但線が電化された1998年か加古川線が電化された2004年に実施されていたかそれまでに実施されていた。
4. 神戸市営地下鉄西神・山手線は三木線と接続できる位置まで延伸されていた。
5. この線が途中神戸市西区内を通るため、朝霧・明石両駅は神戸市内駅という扱いになっていた。
   • それと同時に神戸市の全ての区にJRの駅があるということにもなっていた。
6. 125系電車か103系3500番台が投入されていた。

片奈連絡線

• 新田～長尾

1. 京都～長尾～京橋～尼崎間を走る直通列車が運行されていた。
2. 宇治市や城陽市などの京都府南部地域の人口が史実より増えていた。
   • 京都線まわりの新快速は、もう少し短かったかもしれない。
3. 奈良線の電化と複線化が史実よりも早まっていた。
   • 線形の悪いJR藤森-六地蔵は、腹付けではなく、桃山に容赦なく穴を開けて線形改良もされる。
   • 北宇治駅などの名称で、京阪宇治駅にJRホームが設置されるかもしれない。
4. 近鉄京都線は、特急が豪華戦略となり、8両化や澱川橋梁付近の曲線改良が本気で取り沙汰される。
   • 快速急行が残っている。
   • 地下鉄烏丸線も8両化準備工事が進んでいる。
5. かたな連絡線。
   • そのため、女性向けソシャゲ（ブラウザゲーム）の刀剣乱舞とコラボを開始してしまう。
6. へんな連絡線と呼ばれてしまう。
   • 愛称がちゃんと命名されていてもお構いなしである。

第2東海道貨物線

• 山科～桃山～新田～吹田操車場

1. 長尾駅付近に大規模な貨物駅ができていた。
   • それに関連して、第二京阪道路も現実よりも早く開通していた。
2. 吹田貨物ターミナル駅の開業が史実より早まっていた。
3. 前述のことにより、梅田貨物駅は史実より早く閉鎖され、再開発事業も史実より早く実施されていた。
4. ≒もしあの鉄道路線が○○だったら/JR西日本#大阪直通ルートが片町線経由だったらである。
5. いずれは旅客化が検討されるようになっていた。
   • 京都市営地下鉄東西線は山科以南が着工されない。
     • 山科以西は狭軌で開業しJR車の207系が乗り入れてくる可能性がある。
     • 京津線が全廃、または浜大津まで狭軌の完全新線になっていたかもしれない。

南港貨物線

• 杉本町～北島～大阪南港

1. 阪和貨物線共々旅客化されていた。
   • 関東の鉄道ファンから「西の京葉線・りんかい線」と呼ばれていたかもしれない。
   • 北梅田駅の建設計画と同時に、桜島線と接続させて環状運転を行う構想が出ていたかもしれない。
2. 貨物線として開業する予定だったので、コンテナ埠頭の辺りまで線路が延びていた。
3. 確実にニュートラムの計画に影響が出ていた。
   • 開業していたとしても国鉄南港駅を経由するルートになっていたかもしれない。但し旅客化されなければ史実通り。
   • 旅客化されていた場合はニュートラムは開業せず、むしろ地下鉄中央線がポートタウン東駅（国鉄南港駅と接続）まで乗り入れていた。
4. ニュートラム開業時はまだ五分五分だろうが、OTS線開業後は大阪市内～南港間の移動では国鉄→JRよりも地下鉄の方が間違いなく有利になっていた。
5. 終点の位置や配線構造が中途半端なので、旅客化されたとしても（史実の）おおさか東線以外との直通列車が設定されたかどうか怪しい。
6. 夢洲への万博やIR誘致が具体化すると南港から夢洲・舞洲を経て桜島まで延伸しておおさか東線・梅田貨物線・桜島線と合わせて第二の環状線とする計画に発展していた。

泉北線

阪和線の上野芝から泉北ニュータウンへの支線計画。詳しくはこちらを参照。

1. 複々線区間も同時に出来ていたため阪和線のダイヤの乱れが史実よりましになっていた。
   • 岸和田まで複々線区間を延ばす計画があがるも中々進まない。
2. 泉北高速鉄道は存在しなかった。
   • 大阪府都市開発はトラックターミナル専業のままでローンスターに売却されていた。
   • 史実の泉北高速鉄道線に近いルートで阪和貨物線との連絡線を建設することが構想されるも、諸般の事情で実現せずに終わる。
   • 南海は泉北ニュータウンに直通しなかったため、林間田園都市の開発は史実より早かった。林間田園都市駅は1971年に開業し、林間田園都市までの複線化・大型車乗り入れは1973年の昇圧時に、橋本までの複線化・大型車乗り入れも1985年までには完了していた。
   • 大阪市営地下鉄御堂筋線は堺市内に乗り入れず、現在も我孫子が終点のまま。
3. 地図を見た限り分岐は上野芝ではなく百舌鳥で行うのが自然な気がする。
   • とはいえ古墳群があるのでルート選定にはものすごく慎重にならざるを得なかった。
4. 光明池・和泉中央まで延伸されたのち、岸和田市の山直中町・天神山のふもとから貝塚市の水間の北を通って、熊取の南部から北進し熊取駅に合流。
   • この結果、岸和田市山手、貝塚市山手、熊取南部に巨大住宅群が誕生。
   • 泉州で阪和環状線ループ鉄道になる。
   • 水間寺が世界遺産に登録された。正月のもちまきを年6回実施することになった。
   • 岸和田市の人口が５０万人になり政令指定都市運動がおこる。
     • 岸和田市と貝塚市が合併し人口８０万になりついに政令指定都市になった。
       • その年は記念でだんじり祭が４月６月８月９月１０月の年５回になった。試験引きと併せて年１０回に。だんじりファン熱狂。

中国

岩日線

新岩国
しんいわくに　Shin-Iwakuni
かわにし Kawanishi	しゅうちかさがみ Shuuchi-Kasagami	→

• 川西～錦川～日原

1. 開業後は陰陽連絡の主要ルートとして位置づけらた。
   • 優等列車も設定。
   • 特急「おき」は広島発着になる。よって山口線日原以南はローカル線転落。
   • 山口県の県庁所在地である山口市と観光地として有名な津和野を抱えた路線なのでそこまで状況が悪化することはなさそう。
   • 「おき」は存置で別系統の優等列車（岩国発で御庄＝新岩国で新幹線に接続）が仕立てられ、キハ187登場後は日原で「おき」と併結運転する特急に。
   • 列車名は国鉄急行なら「錦川」、JR特急なら開いて「にしきがわ」。線内停車駅は新岩国、錦町、六日市、日原。
   • 一時期は広島～米子(岩日線経由)や広島～下関(岩日線経由)という急行も設定される。前者はやがて廃止されるが後者は東萩までに短縮された後に特急格上げされて現在も存続。
     • 愛称は「はぎ」か？
     • 萩連絡だとこちらに一日の長があるので防長線バスが今ほど発展していない。
2. 新幹線との連絡を改善するため、御庄駅を移転、新岩国に改称。
   • 新岩国には「ひかり」・「さくら」の約半数が停車し、「のぞみ」も1日1往復程度は停車していた。
   • 岩徳線西岩国駅も錦帯橋から近い駅ということをアピールするため、JR化後に駅名が「錦帯橋」に変更されていた。
3. C57-1の動態保存はこの路線で実施。
   • 錦町以北は長大トンネルも多いしどうかなぁ・・・
4. しかし、乗車密度の低さから伊勢線や中村線などと同様に第三セクター化は免れなかった。
   • その際、この第三セクターに、ファッションブランド｢ハナエモリ｣が大量に出資する。
     • ↑のブランドの創業者がこの沿線の吉賀町六日町出身である(日原の手前)。
     • 沿線人口の割に｢ファッショナブルな｣ラッピング列車が登場して、女性観光客の間で噂になる。
     • ｢ゴチになります｣の収録が発生する程度のホテルができて、観光路線として人気が出ていた。

今福線

三段峡
さんだんきょう　Sandankyō
とごうち Togōchi	はしやま Hashiyama	→

• 広島～可部～三段峡～浜田

1. 木次線・三江線と大して変わらぬたたずまいだっただろう。
   • こっちが全通していた場合、少なくとも三江線は早期に廃止されていた。
     • 三江線浜原－口羽間は建設工事中止に追い込まれていた。下手すれば着工すらされなかったかもしれない。
       • 赤字83線の時点で廃止された可能性が高い。運よく「沿線道路の未整備」で延期されたとしても、2006年の集中豪雨を受けて復旧されずこの時点で廃止された。
       • もしくは、第三セクター鉄道として開業していた可能性もあった。
2. 浜田自動車道のライバルになっていたかも。
   • あるいは浜田道自体存在しなかった。
3. 広島－浜田間の高速バスに影響を与えていたし、現実と違って競合状態になっている。
4. この今福線は単線非電化のうえ、あちこちでルートが遠回りをしているので広島～浜田間のバスの競合相手にはならないと思われる。ただ、開通していればバスの方が廃止になっていたかもしれない。
   • 公団の構想が実現していれば広島と浜田が1時間もかからず結ばれていたので、いさりび号は設定されなかった可能性がある。スイッチバックして松江方面にも行ける。（松江まで最速2時間半）
   • 新ルートのほうで開業していればあるいは・・・
   • ちなみに公団の構想では三段峡以南も高規格新線になっていた
     • 鉄建公団構想では広島（横川）～戸河内・三段峡間は西風新都経由でほぼ一直線の新線を敷く計画だった。なので旧・可部線（可部～加計～戸河内間）は遅かれ早かれ廃線になっていた。
       • 横川から分岐してからは現在の広島高速4号線（広島西風新都線）に並行する形で建設され、アストラムラインとの交点上（大塚駅付近）に乗換駅が設置されていた。もしかしたらこの駅が一部特急停車駅、および複線・単線区間の境界になっていたかも。
5. もしかしたら智頭急行や北越急行のような3セク路線になっていたかもしれない。
   • 路線の特性（山間部を直線的に通すため高架橋・トンネルを多用する）からして、山間部に宇都井駅（三江線）のような構造の途中駅ができていたかもしれない。本家との違いは特急が猛スピードで通過することだが、美佐島駅（北越急行）のような安全対策を取るのだろうか？
6. キハ１８７系を使った特急が運転されていた。
   • 「国鉄広島」色が薄まっていた。
   • 列車名は「おおたがわ」か？
     • 新型車両導入後、陰陽連絡特急は「スーパーおおたがわ」という名称（広島～浜田・益田）になっていたかな。
     • いや、広島～浜田・益田間を結ぶ「いわみ」が運行されていた。広島～浜田～東萩間の場合、「はぎ」になっていた。
     • 特急のダイヤは広島駅で山陽新幹線みずほ・のぞみへの接続を考慮して設定され、東京・名古屋・大阪⇔島根県石見地方へのメインルートになっていた。萩・石見空港が廃港になっていたかもしれない。
   • 普通用の車両はキハ120。
     • 必殺徐行区間が多いローカル線でお馴染みのキハ120がフルスピードでかっ飛ばす希少な路線になっていた。
   • 水曜どうでしょうの「サイコロ４」の初手が、今福線特急での広島行きとなっていた。
7. 可部線も新線切替・高架化の上電化され、加計駅あたりまでベッドタウンになっていた。
   • 陰陽連絡特急もあるので可部あるいは河戸以南は高架化と共に複線化される。
8. 全線開業時に「広浜線」と改められ、可部線の名は横川～可部の非公式愛称として残る。
   • ちなみに「今福線」という路線名は、経由予定地の石見今福駅（旧線・新線ともに経由する予定だった）からとられた路線名である。
   • 広島（安芸）と浜田（石見）を結ぶ路線なので「芸石線」もありかもしれない。
9. 梨田昌孝氏(終点予定地の生まれ→現実は近鉄に入団)が広島カープに入団していた
   • 元広島カープ・佐々岡真司投手(終点予定地にある浜田商高卒)は、自分のいるチームの本拠地から、自分の母校に「鉄道1本で」凱旋できていた。
   • それだけで、梨田昌孝氏が広島に入団することになるのは難しいのではないか。
10. 広島県を通る在来線特急が2018年現在も存在していた。
11. 終点・浜田駅は山陰本線益田方面に向かって合流するような線形だったため、特急は益田方面に直通運転していた。松江方面へはスイッチバックが必要になりそう。
    • それはともかく広島・浜田間が大幅に高速化されるので、浜田市に隣接する江津市は「東京からもっとも公共交通機関で所要時間のかかる都市の1つ」ではなくなっていた。
12. 広島～浜田～米子・鳥取間を結ぶ特急「ちどり」が運行されていた可能性がある。
    • その場合、木次線経由の急行「ちどり」は「しらぎり」か「ひば」に改称されていた。
    • 特急「ちどり」はキハ181系気動車で運用されて、キハ187系気動車に置き換えられていた。
    • 特急「まつかぜ」の本数は史実よりも少なくなっていたかもしれない。
13. 路線記号とラインカラーは史実の可部線と同じ。ただし今福線全線に適用されている。

南勝線

• 中国勝山～倉吉

1. 因美線経由の倉吉行き急行が国鉄末期までこちらを経由していた。
   • 実際の大阪発臨時急行「ひるぜん」も倉吉（上井）まで乗り入れていた。
   • 「カレチ」にあったような臨時急行乗り入れ誘致エピソードは存在しなかったかも？
   • JR化後は観光シーズン限定ながらキハ187使用の臨時特急が岡山～津山～中国勝山～倉吉に運転される。
2. 新見からも臨時列車が乗り入れる。
3. 打吹が本倉吉、関金が関金温泉に改名される。
4. 関金以南の定期列車は実際の山守行きと同じ本数。
5. JR西日本が蒜山高原スイーツを売り出して一儲け。
6. 北越急行の成功で、スーパー狭軌線として、中国勝山〜備中高梁間も着工され、倉吉〜倉敷〜岡山間の所要時間が短縮され、急曲線の多い伯備線に代わる陰陽連絡幹線になる。
   • 倉吉と岡山に無視できないほどの需要があれば別だが、智頭急行があれば事足りてる現状じゃ難しい。
7. 「岡山の県北」ということでネットのホモガキのオモチャになってしまう。
8. もし中国道がなかったら･･･

小郡線

• 小郡（新山口）～大田～萩
• 鉄道敷設法別表第99号。

1. 開業後は「秋吉線」に改称。
   • いや、「小萩線」になっていた。
2. 秋吉台・秋芳洞への観光路線として根付いていた。
   • 国鉄時代は小郡～萩～下関（～九州方面）という急行列車も運転されていた。
     • 現実の泣き別れ急行「あきよし」は片方がこちら経由になっていた。
   • 秋吉台・秋芳洞のみならず萩へのアクセスも向上していた。
     • 現実以上に萩へ鉄道で訪れる人が増えていた。
     • 2015年にはNHK大河ドラマ「花燃ゆ」にちなんだラッピング車も運行されていた。
3. 防長連絡も担っていた。
   • この区間の現実の主力であるJRバスは設定されなかったか別ルートになっていた。
   • 防府～新山口～東萩間に優等列車が設定されていた。
     • JR化後もｷﾊ187が登場するまでは國鐵廣島の骨董ｷﾊ28・58を使った急行として運転される。
       • 山口線の普通列車と共通運用し、本来の用途なのに遜色急行扱いされて大顰蹙を買う。
       • 引退時に大きなお友達が殺到して最後まで大顰蹙を買う。
     • 特急化後は「おき」「スーパーまつかぜ」との分割・併合で米子～東萩～防府の運転とする。
4. C57-1の保存運転線区として検討される。
   • こちらは大観光地の秋吉台を擁することもあり最初は現実通り山口線に譲る。
   • その後、秋吉台の振興も兼ねて新山口～大田間に「SLあきよし」として運転される。
     • 萩も秋吉台・津和野と並ぶ観光地なので東萩まで運行されるかもしれない。
5. 位置的に近い美祢線が貨物廃止後存続の危機に直面する。
   • 小郡線が萩ルートの場合は全線、大田から於福ルートを取っていた場合は厚狭～於福間が廃止される。

大田線

• 粕淵～大田市
• 鉄道敷設法別表第95号。

1. 三江線の一部になっていた。
2. 三江北線がこのルートだった場合、江津～粕淵間は開業しなかった。
   • 全通後に開業していた場合、民営化後に廃止されていた。
   • 戦前に開通していた場合、石見銀山の貨物輸送で賑わう。
   • この場合江津起点ではなくなるので「石備線」とかになっていた。
3. 石見銀山の世界遺産登録後、観光列車、SLを土・休日中心に運行する。
4. 山陰本線の大田市～益田間が陰陽連絡の空白地帯になるため、上記の今福線が全通していたかもしれない。

若桜線

• 郡家～若桜～八鹿
• 改正鉄道敷設法別表第88号

1. おそらくハチ高原の近くに駅ができていたのでスキー列車も設定されていた。

もしあの国鉄路線が全通していたら
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