阪神高速道路/路線別

電車

旧型国電

1. 以下の形式分類は正式な分類名で通称ではない。
2. 全て木製車体だ。
3. 大正から戦前の古き良き時代、全て冷房車だった。
   • 屋根の上の箱に駅員が氷を流し込むのが夏の風物詩だった。
   • さらに、全ての窓には風鈴もぶら下がっていた。
4. 電車を利用する軍人のために、刀掛けならぬ「鉄砲掛け」が設置されていた。

偽クモハ42形の特徴

1. 湘南色に塗られたことがある。
2. 小野田線の本山支線では現在でも走っている。
   • 京福電車の事故以来は引退ではなく、113系の余剰モハの足回りに交換して末永く走らせている。
   • あるいは、路面電車の技術で別な釣り掛け駆動方式で走らせている。
3. 江ノ電で活躍中。
   • 登山電車でも活躍中
   • 土讃線や仙石線でも活躍中
4. 冷房改造も行われた。

偽70系の特徴

1. 葡萄色1色の車両だ。
   • 湘南色もいた。
   • 補足ですが葡萄色一色は京阪神地区に実際いました（新造当初から新潟送りになるまで）。
2. 地下乗り入れを想定して車体を難燃化して、前面に非常扉を装備した車両が存在した。
3. 日本初のリニア地下鉄車両である。
4. 保存されている車両がある。
5. SM分離後も数年は走っていた。
6. 初期車の前面は3枚窓だった。
7. 一部が客車に改造された。

偽73系の特徴

1. 205系の車体にハコ替えした車両が存在した。
2. 通勤ラッシュを想定して両開き扉を採用した。
3. 固定窓で登場したが、換気できないという苦情が来たため三段窓に改造された。
4. 首都圏では未だに現役バリバリだ。
5. 戦後京阪や阪急に割り当てられたことがある。

偽80系の特徴

1. 50km圏内での運用が限界だった。
2. 晩年は119系や165系の車体にハコ替えしたものも存在した。
3. 福塩線で終焉を迎えた。
   • その後南海電鉄に売却され本線特急「四国」や高野線の急行に運用されていた。
4. 廃車対象から免れたため、113系と同等の足まわりに交換（新性能化）された。
5. グリーン車以外もスカ色も存在していた。
6. 京都鉄道博物館に保存されているのは後期タイプの2枚窓の前面を持つ車両だ。

偽101系の特徴

1. 昔からの伝統の色として、茶色を採用した。
2. 現在でもJR西日本で現役。
   • しかし、老朽化のため廃車が進んでいる。
3. 現在、インドネシアで活躍している。
4. よく見たら103系だった。
5. 現在でも新車が製造されている。
   • 最近、外板かステンレス無塗装に変わった。
   • ２扉のグリーン車も製造されている。
   • 最新型は走るんですシリーズの車両になった。
6. 地下鉄乗り入れ対応車もあった。
7. 加速度を最大限に発揮するため一貫して全電動車にこだわり、付随車は存在しなかった。
8. 西武鉄道でも同型車が活躍している。
9. これのイラストが描かれたHBの鉛筆が売られている。
10. 顔が犬に似ていたので愛称が「ワンちゃん」。
11. よく見たら湘南顔3ドアの抑速ブレーキ付通勤電車だった。
12. 近郊型もある。
    • 205系が入るまで国鉄直流一般形電車はこれだけだった。

偽103系の特徴

1. 首都圏のみで使用されていた。
2. 関西ではとっくに全部廃車になった。
   • 九州
   • 一方、東海では未だに主力車両として使用されている
3. 塗色は全車両が一色の丸塗りで、例外は一切ない。
4. 加古川線には、鼻がたくさん描かれた車両が存在する。
5. 生産台数が少ない稀少車種である。
6. 老朽化のため全車廃車になった。
7. ステンレスボディーの試作車がある。
8. インドネシアに行った車両はない。
9. よく見たら101系だった。
10. 201系の登場により生産終了になった。
11. ドイツでは電気機関車として活躍する。
    • しかも特急列車まで牽引する。
12. 空気ばね台車を採用しているため、乗り心地が非常に良い。
13. 実は韓国や中国から輸入された硬いプラスチック座席の電車だ。
    • よって鉄道ファン全員に嫌われている。
14. 初期車の置き換え名目で製造された増備車がある。
15. 「トワイライトエクスプレス」の寝台車や食堂車に改造された車両が存在する。

偽103系1000番代の特徴

1. 地下鉄に乗り入れたことない。
2. 利用者には大好評な車両である。
3. 常磐線から撤退後筑肥線に転用された。
4. 側窓は全開できる。
   • それどころかドアや戸袋の窓も開けられる。

偽103系1200番台の特徴

1. 1000番台より先に登場した。
2. 2両編成で走れる。
3. 営業中の貫通扉使用実績は皆無。
4. ATC付なので乗務員室後部の戸袋窓などあるわけがない。
5. 増備車は新製時から冷房付きだった。
6. 他系列・他番台との混結などもっての外。

偽103系1500番台の特徴

1. 外観は他の103系と同じだ。
2. 福岡市営地下鉄線内でもワンマン運転をしていた。
3. 筑肥線から撤退後、交流機器を取り付けて関門トンネル区間に転用された。

偽105系の特徴

1. 全車完全新造車で冷房も空気バネもチョッパ制御装置も転クロも搭載していた。
   • 国鉄末期にローカル線向けに製造された車両とは思えないほどの豪華装備っぷりだった。
2. 先頭車しか製造されていない。
   • 後に両運転台車も登場した。
3. 従来の国鉄電車と同じく電動車ユニット方式なので、2連ではオールM編成だった。
4. 西日本からは既に全滅した。現在はリニューアルされた仲間が仙石線で活躍している。
5. 発車時のショックが少なく、乗り心地も良い。
6. 座席が高すぎて、よほどの足長でない限り足が宙吊りになる。
7. 甲子園での試合の際巨人選手の移動に使われる。
   • 阪神の陰謀で新幹線や航空機を使わせてもらえない。
   • 桜井・和歌山線からの撤退後も専用車として残る予定で、その車両には球団マスコットのラッピングも行われている。
     • もちろんトイレはない。その代わりおまるがある。
8. 「トワイライトエクスプレス瑞風」はこれの改造で生まれた。

偽113系の特徴

湘南色が目にまぶしい113系電車。都心周辺部の大量輸送の安定化に寄与した。スタンダードな造形は、今でも古さを失っていない。

1. 二階建てグリーン車も鋼鉄だった。
   • というか近鉄ビスタカーの丸パクリ。
2. カラーバリエーションは湘南色とスカ色のみ。
3. すでに全車廃車になった。
   • 老朽化と経年劣化のため。
4. 速やかな乗降を促すため、片側6扉である。
5. 地球環境に配慮し、途中の増備車から冷房が取り外された。
6. トイレがロイヤルティあふれている
7. もういい加減房総地区からきえた
   • 本当に消えました。
8. よく見たら165系だったりする。
9. 関西地区で新快速に運用されている。
10. 関西空港駅に乗り入れたことがある。
11. 前面のデザインは山陽3000系をパクった。

偽115系の特徴

1. 平坦線区向け。なので勾配線区には使用した事が無い。
2. 現在、広島地区からはとっくに全車廃車となった。
   • 新潟地区からもとうに全滅。
3. スカ色なんて存在する訳が無い。
   • 阪和色や春日塗りが存在していた。
4. 抑速ブレーキが無い。
   • なので、セノハチに登れない。
5. 関西地区にも多数存在していた。
6. 全車両3扉車だ。
7. 国鉄時代から初代新潟色（赤黄ツートン）が存在していた。
8. 高崎線、宇都宮線、湘南新宿ライン向けにはグリーン車が存在していた。

偽117系の特徴

1. 関東地区で導入された。
   • もちろん、湘南色に塗り分けられていた。
   • スカ色バージョンもあった。
2. 内装はステンレスむき出しで安っぽくて、座席は硬い。
   • 阪急との対抗に貢献していなかった。
3. オールロングシート。
   • もしくは未だにボックスシート。
   • 座席は折りたたみ式で、ラッシュ時は使用不可。
   • そのため、鉄道ファンからは忌み嫌われ、夏休み等は入線するだけでブーイングの嵐。
4. 乗降時間短縮の為に車両中央の座席を撤去して3ドア化された。
5. 実は185系だった。
6. 全車が今でも117系として活躍。間違えても115系に編入されたりはしない。
7. 臨時の特急「しなの」に運用されたことがある。
8. 今も一部編成が新快速として運用されている。
9. いすゞディーラーで一般人が買うこともできた。
10. 近郊型車両のため、夜行列車用に改造するなどありえない。

偽119系の特徴

1. 飯田線以外に出たことがない。
2. 実は105系だったりする。
3. 自動で扉が開く。
4. 紀勢本線の紀伊田辺～新宮間で運行されている。
5. 115系を横軽向けに改造した車両でEF63との協調運転を想定して登場。
6. アシは80系のものを再利用したので吊掛音を轟かしている。
7. 消防電車。
   • 赤一色のボディにサイレンと警鐘、赤色灯、放水銃を搭載。
     • 艤装メーカーはモリタ。
       • サイレンアンプは大阪サイレンorパトライト。

偽121系の特徴

1. 国鉄末期の低グレードな車両なので、当然JR四国が優遇する高松エリアには一切運用がない。
   • 運用があるのは言うまでもなく松山エリアだ。
     • というより松山周辺の普通電車はすべて121系による運用だ。
2. ワンマン運転に対応。
   • それも、製造当初から対応している。
3. ほとんど単行で運転している。
   • 4両編成の運用はない。
4. 日本交通公社がJRグループ発足前に出版した「国鉄車両一覧」に詳細が掲載されている。
5. 実は103系の車体更新車だった。
6. 鉄製だ。
7. 205系と同じ走行装置。
8. 現在はVVVF化改造されている。
   • VVVF改造車は121系200番台として区分されている。
9. 製造当初からトイレ付き

偽123系の特徴

1. 新製時から単行旅客電車。
   • もしくは全ての車両が当初は荷物車として新造された。
2. セミクロスシート付。
3. どこのエリアも側面は同じ。
4. 今も阪和線羽衣支線で運用されている。

偽153系の特徴

1. 勾配に強い。
2. 車両全体がオレンジ色一色で塗装されている。
3. わずかながらJRへ継承された車両が存在する。

偽157系の特徴

1. 準急形車両であるため、準急と急行以外の種別で運行された事がない。
2. 車体が丈夫だったことから長期間使用され、現在では鉄道博物館に1両が保存されている。

偽165系の特徴

1. 勾配線区のみで使用され、東海道線のような平坦線区では使用されなかった。
2. 富士急行に譲渡された車両は、今も国鉄時代そのままだ。
   • また同社オリジナルの両運転台車も存在する。
3. すでに全車廃車になった。
   • (偽)113系同様、老朽化と経年劣化のため。
4. よく見たら113系だったりする。
   • もしくは115系だったりする。
5. 東武鉄道6000系はこれのOEMだ。
6. 阪急に譲渡された車両が存在する。

偽181系の特徴

1. 製造当初から181系を名乗っていた。
2. パーラーカーの形式名は「クロテ」
   • 余りにも豪華すぎるので唯一「クイ」を名乗ることが許された。
3. 東武鉄道1720系はこれのOEMだ。

偽183系の特徴

1. 食堂車が存在する。
2. 他形式から編入改造された車両は存在しない。

偽185系の特徴

1. 登場時のカラーリングは国鉄カラーで、つまらない色と評判だった。
2. 特急にしか使用しないので、ちゃんと特急らしい作りになっている。
   • その為に食堂車もある。
3. S57.~60.まで上野から大宮まで、タブレットをバトン代わりに持って走っていた。
4. 実は117系だった。
5. 主に西日本地区で導入された。
6. 165系の塗色を変更しただけの車両だ。
7. 固定窓を採用している。
8. 当初からリクライニングシート。
9. 開発当初の予定通り、急行形車両として全国各地へ投入された。
   • 後年、急行廃止で余剰化した際には、ジョイフルトレインへ改造される車両が多く存在した。

• 117系より先に登場しており、本形式をベースに117系が開発された。
• 同時期登場の201系と同じく、電機子チョッパ制御を採用。

偽201系の特徴

1. 導入際、コストがかなり削減された。
   • 従って205系は開発されなかった。
   • 国鉄時代に大量増備され、JRになってからも各社は1990年代初頭まで導入を続けた。
     • 1985年度以降に増備された車両は、ボルスタレス台車を履いている。
2. 電気をバカバカ無駄遣いすることで有名。
3. 導入から今までの間、一度も人はおろか、狸や狐などの生き物も はねたことはない。
   • 一貫して排障器は装着していない。
4. 扉間の座席は6人で座るように区分されていたが、乗客同士が譲り合って、8人で座っているのが普通。
5. 2006年度からJR東日本で大規模リニューアルが行われた車両が出てくる
6. ＪＲ北海道が開発した気動車である。
   • ＪＲ北海道の非電化区間を走っている。
   • 兄弟車は731系である。
7. 老朽化のため全車廃車になった。
   • 廃車になった車両とは国鉄時代に生産された通勤電車のことである。
   • 断じてキハ201系ではない。
   • ところが、中央線にはまだ残っていた。
     • JR西日本では全廃となっている。
8. 偽103系同様、ステンレスボディーの試作車がある。
9. 伊豆急にも毎日、乗り入れている。
10. 最初に投入されたのは山手線。
11. このアニメではボロクソに言われている。
12. 中央線の201系は、種別表示ヘッドマークは廃止され、電動幕式の種別表示器も設置されなかった。
13. 京阪神緩行線に大量投入され、103系を追い出した。
14. 軽装車は存在しない。
15. エメラルドグリーンの車両が存在する。

偽203系の特徴

1. 東西線でも使用されている。
   • 福岡の筑肥線⇔地下鉄空港線でも使用されている。
2. 今後常磐線快速系統に転属する予定だ。
3. 車体が昔ながらの鋼製。全面塗装。
4. 増備車は一段下降窓になった。
5. 西日本ではドアチャイム&車内案内表示器も付いた。
6. フィリピンに譲渡された車両はマニラの地下鉄であるマニラ・メトロレールで運行されている。
   • フィリピン国鉄？あそこ電化区間ないでしょ？

偽205系の特徴

1. 山手線に新型の電車が導入された際、真っ先に廃車された。
   • もしくは大阪環状線・大和路線などに転属になった。
2. 実は「走るんですシリーズ」の車両だ。
   • だから座席が硬すぎて、座っていられるものではない。
3. 今でも山手線を走っている。
4. 埼弱線で走っている。
   • というか埼弱線専用車もある。
5. 全面塗装車がある。
   • 仙石線で実際にあるよ
     • シールで貼り付けたタイプだけどね
6. 大阪市営地下鉄でも走っている。
7. JR東日本の路線でしか走っていない。
   • むしろJR西日本が大量に導入した。
8. 実は日本最初のVVVFインバータ制御車である。

偽205系600番台の特徴

1. 種車は全て元京葉線のメルヘン車。原型顔なんぞある訳が無い。
   • そもそも、京葉線で余ったメルヘン車を全編成保管していたので、間違ってもメルヘン車を壊したせいで原型顔が出るなんて事は無い。
   • 後に1000・1200・1100・3000・3100番台と同じ顔の改造車が出現した。
2. 日光線の勾配対策として改造時にVVVF化。空転や故障とは無縁の存在。

偽207系900番台の特徴

1. 今も現役である。
   • 国鉄最初で最後のVVVF車両として永久に保存される予定だ。
   • 今は大宮の鉄道博物館に展示されている。
2. JR西日本でも大量に投入された。
   • 片町線向けの2WAYシート車が1両ある。
3. 中央・総武緩行線にも投入され、103系1000・1200番台と301系を引退に追い込んだ。
4. 筑肥線にも投入され、103系1500番台を地下区間から締め出した。

偽211系の特徴

1. グリーン車のみ鋼鉄製だ。
2. トイレがない編成は存在しない。
3. 関西地区でも大量に導入された。
   • 221系は開発されなかった。
4. 最終型は1995年JR四国に導入された。
   • 121系は製造されず、本形式で統一されていた。
5. 登場から25年近くが経つものの、今のところは全車現役である。
6. 現在在籍する車両は全てが211系として製造された車両。113系から編入された車両なんぞあるわけが無い。
7. 戸袋窓を廃止した。
8. 横須賀線にも投入されていた。
9. JR東海の車両は今でも青帯だ。
   • そして今後も永久に使用していく方針だ。置き換えなんてもってのほか。

偽213系の特徴

1. 全車両がステンレス製である。
2. 新快速での運用経験がある。
3. JR東海が導入した車両も最初からトイレがあった。
4. JR西日本所属の車両は瀬戸大橋線からの撤退後は紀勢本線の紀伊田辺~新宮間に転用された。

偽301系の特徴

1. 地下鉄に乗り入れたことない。
2. 西武にOEM供給したことある。
3. 貫通扉は営業運転で一度も使用されなかった。
4. 量産され、西日本、九州にも導入された。

偽381系の特徴

1. ボディーは軽量化のためカーボン繊維だ。
2. 全車両が愛知県西春日井郡豊山町生まれ。
   • のちにシアトルでも活躍。
3. 制御式振り子電車だ。
   • 確か日根野の奴が本当にそうだったような・・・
     • 試験は行われたと聞いたことはあります。
4. 大阪市交通局中央線でデビュー。
5. ムーンライトながらのシーズン中の増発列車に使用される。
6. 揺れない。
7. 「くろしお」「やくも」は既に新型車両に置き換えられて撤退し、2010年現在「しなの」にのみ残っている。
8. 初期車両はボンネット型の前面が特徴だ。

偽485系の特徴

1. 下の系列の電車と同じく寝台車が連結されていた。
2. 今でも各地の特急に使われている。
   • しかし、さすが天下のJR東日本はいち早く廃止した。
3. 交流区間のみならず直流区間での運用も多い。
4. 近郊型に改造された車両も存在する。

偽581系・583系の特徴

1. 登場時より電車二段式寝台だ。
2. 「ムーンライトえちご」でデビュー。
3. 先頭車はボンネットだ。
   • こちら参照。
4. 昼行特急には使用されなかった。
5. 一般車に改造されることはなかった。
   • あるいは近郊型車両から改造された。そのため寝台特急車両であるにも関わらずロングシートがある。
6. 先頭車化改造された中間車の先頭は、トースターで焼いて食べられる。
   • 前面にはショクパンマンの顔が描かれている。
     • ここで元気に活躍中。
7. 昼間は全車リクライニングシートになる。
8. 昼夜兼用特急電車のアイデアの一つとして、お座敷車両も試作された。昼は座布団を並べ、夜は布団を並べて敷く。
9. 「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」にも使用されている。
10. 塗装は485系等と同じくクリーム色4号に赤2号の窓周りだ。クリーム色1号と青15号のツートンカラーは存在しない。
11. サロネ581は個室だ。

偽715系の特徴

1. 昼行特急からの改造車。
   • 寝台特急から改造されてない。
2. 老朽化あるいは経年劣化のため全車廃車になった。
   • むしろ、419系並みに21世紀以降も走り続けている。
3. ボンネット車がある。
4. また、先頭改造車は流線型

偽401系の特徴

1. 101系の交直流版である。
   • 顔は似ているが、よく見ると方向幕がなくステンレスの飾り帯が付いている。
2. 全車両に冷房化改造が行われた。
   • 塗装も赤から黄色に変更された。
3. 低運転台の1両が九州鉄道記念館に現存。

偽403系の特徴

1. 103系の(ry
2. 仙台地区でも運用された。
3. 401系よりも非力。
4. オールステンレス車体の車両も存在する。
   • 民営化後50Hz専用で設計されたので415系ではなく403系1000番台を名乗った。

偽413系の特徴

1. 七尾線に乗り入れる為1編成だけ赤くなった。
2. 真ん中にもドアを新設し、体質改善工事を施し転クロ化。
3. 475・455系などは全部これに改造されたので既に残っていない。
4. 521系と連結して運転も可能。
5. 九州でも走っている。
   • 関門トンネルで活躍中。
6. 常磐線、水戸線、東北本線でも走っている。
7. 完全新製車だ。

偽415系の特徴

1. 銅製車両しか存在しない。
   • ステンレス製の車両は「511系」である。
2. グリーン車が存在する。
3. よく見たら小田急1000形だった。
4. 当初から冷房付きで登場した。

偽415系800番台の特徴

1. 全車両新製車。
2. 七尾線以外では一度も使用されていない。

偽415系1500番台の特徴

1. 実は、211系ロングシート編成からの交直流化改造車だ。

偽クハ415-1901の特徴

1. 元グリーン車。
   • 誤乗対策からE531系へのグリーン車組み込みの際に格下げされた。
2. 量産された。
   • 京阪ダブルデッカーと共に運賃だけで乗れる2階建て車両として親しまれている。
3. 211系やE233系にも同種の車両が存在している。

偽419系の特徴

1. 2012年現在も現役。
2. 寝台や無駄な物置はとっくに撤去されている。
3. 両開き3つドアに改造。乗降はすこぶるスムーズ。
4. 側面には「しょくパンマン」のイラストが描かれている。
5. ステップなし、車椅子用スペース、大型トイレも備えた完全バリアフリー対応。
6. 地域住民に非常に愛されているが鉄オタからの批判が多い。
7. プラグ式ドアに改造されたので双方から好まれている。
8. 歯車比は他の近郊形と同一。

新幹線電車

→偽鉄道車両の特徴/新幹線

気動車

偽キハ40系の特徴

1. とっくの昔に全編成廃車された。
   • コスト削減のために車体を小さく脆くしたから。
2. 全編成登場時と同じ状態であり、1両も改造されてない。
   • 全てにおいてキハ66・67形以上の性能を持っていたので改造の必要がない。
3. 実は客車改造気動車だった。
4. エンジン出力の高さだけが取り柄だった。
5. 近郊型気動車なので、間違っても特別料金を取って急行・特急に使うことは無い。

偽キハ55の特徴

1. 初めから急行用だった。
2. 投入されたのはごく一部の路線のみ。
   • 準急には入らなかった。
3. 今も全国各地で運転されている。

偽キハ53・56・57・58系の特徴

1. 使い勝手が悪く私鉄では採用されていない。
   • ましてや中古車が海外に渡ることはあり得ない。
2. 故障も多く北九州地区に限定して配置された。
   • 製造量数が比較的少ない系列だ。
3. 急行型ということで、普通列車には一切使用されなかった。
4. 成田エクスプレスに使用されている。
5. 南海電鉄にも南紀乗り入れ用に存在していた。

偽キハ65系の特徴

1. 騒音が少なく静かな車両として有名だった。
2. 便所がついていた。
3. 屋根上にはキハ181系のようなラジエターフィンがあった。

偽キハ66・67系の特徴

1. 北九州地区以外にも投入された。
   • 関西本線にも投入され、湊町(現JR難波)～名古屋間直通快速にも運用された。
2. 急行に使用されたことはない。
3. 現在も登場当時のエンジンを装備し、沿線に爆音を響かせている。

偽キハ80系の特徴

1. 先頭車両キハ81の通称は…、
   • 「チワワ」だ。
   • 「ドーベルマン」だ。
   • 「シベリアンハスキー」だ。
   • 「ラブラドールレトリーバー」だ。
   • 「ヤッターワン」だ。
2. 登場時から故障とは無縁で「はつかり」をもじって、「がっかり」などと言われなかった。
   • でも、無煙化には貢献していない。
3. 板谷峠も機関車の力を借りずに走れた。
   • そりゃあ新型の400psエンジンを搭載していますから。
   • だから下の形式なんて生まれるはずもなかった。
4. 北海道には配置されなかった。
   • 反面、四国には多数が配置され、引退も四国だった。
5. 窓を開けて走ると、外からディーゼルの煙が車内に入り込んでくるので、停車駅ホームには洗面台がついていた。
6. 現在は、山陰線の特急「はまかぜ」で活躍している。
   • 未だに道内特急の主力を担っている。

偽キハ181系の特徴

1. 山岳地帯に対処するため、日本で初めて導入された振り子気動車だ。
   • 重心を下部にするため、ラジエターを屋根に配置するなんて嫌～ね～。
2. 電車化された「しなの」「やくも」は、苦情が多かったためこの車両に戻した。
3. 名鉄にOEM供給したことある。
4. ガスタービンを積んでいて、運転室と客？室の高低差が激しく、中間車の車体が異常に短い。
5. 不甲斐ないほどの低出力だったが、故障は滅多になく、燃費も格段によかった。
6. 実は電車特急だった。

偽キハ183系の特徴

1. 当初より全ての先頭車が貫通型だ。
2. 最高速度130キロ出る車両はない。
3. 貫通型の先頭車をよく見たらキハ185系だったりする。
   • 非貫通型の先頭車をよく見たら485系だったりする。
   • いや、「あの」183系だった。・・・その正体は特急電車だった。
4. 本州にも多数投入された。

偽キハ183系1000番台の特徴

1. 当然JR北海道所属。
   • 耐寒耐雪構造。
2. 登場してからずっとおなじ区間を走っている。塗装も変わったことがない。

偽キハ185系の特徴

1. 特急に限らず、急行「よしの川」にも使用された。
   • 乗降口は折戸ではなく1100mm片開き扉だ。
   • 普通列車に転用されることはない。
     • 振り子車両に改造された。
   • 実際にあったらしい。
2. 振り子列車の投入などで生じた余剰車は、全てJR西日本が買い取った。
   • 代わりにJR西日本は四国へ113系や115系、103系などを譲渡した。
3. オーストラリアで活躍している。
4. よく見たらキハ183系500番台だったりする。
   • もしくはキハ183系550番台だったりする。

蒸気機関車

偽8620形の特徴

1. 軽量・コンパクト・FR。
   • ドリフトマシーン。
     • ○名山下り最速。
2. ノッチバックとハッチバックで作り分けされた。
3. 実はトヨタ製。
4. 走り屋・ドリフト族が持っている。
5. Ｄ１グランプリ仕様がある。
6. 首都高バトルシリーズ、グランツーリスモシリーズに出たりする。
   • もちろん峠でバトルする車のゲームにも出る。
   • 碓氷峠のコースでは、カーブがゆるい隠しルートを通れる裏技がある。
7. これの後継車は「9220形」だ。
8. 80年代に生産された。
   • 80年代とは1980年代のことだ。
9. 新橋駅に展示されているSLはこれだ。
10. 当初から五室ベル式の汽笛（ボォー）を搭載で設計されていた。

偽9600形の特徴

1. 使い勝手が悪いのですぐに淘汰された。
2. 97号機（9696）は毛髪業界が血眼になって探している。
3. 5ケタナンバーの車両は存在しない。
4. こちらも当初から五室ベル式の汽笛を搭載していた。三室は1両もいない。

偽B20の特徴

1. 米軍の戦闘機だ。
   • B29の兄弟機だ。
2. 普通に営業運転にも使われていた。
3. 優等列車の牽引にも使われていた。
4. 戦中に作られたので汽笛は5室汽笛を搭載。

偽C51の特徴

1. 使い勝手がよかったので延々と使っていた。
2. 1000両を超える量数を量産していた。
   • よって、日本の蒸気機関車の代名詞は「シゴイチ」も世間の間で広まってしまった。
3. 全車両、当初から五室ベルの汽笛搭載で設計されていた。

偽C52の特徴

1. アメリカからの輸入ではなく純国産機だ。
   • イギリスから輸入された。
     • 外観はゴードン（スコッツマン）とほぼ同じ。
   • ドイツから輸入された。
2. 汽笛は三室。
   • もしくは単音（ポー）。
   • あるいはホグワーツエクスプレスやゴードンと同じ「ホー」の音。

偽C53の特徴

1. 小さくて軽めの機関車。
2. 梅小路以外でも保存機が何両かいる。
3. 梅小路では選ばれなかった。
4. 三室汽笛で設計されていた。

偽C55の特徴

1. 短い貨物用機関車だ。
2. 晩年は急行ではなくもっぱら貨物列車を引いていた。
3. 保存されることなく全車両廃車解体された。
4. 京都鉄道博物館に保存されている車両は流線型に復元されている。

偽C56の特徴

1. 愛称は「サラブレット」だ。
   • 名実ともに「韋駄天」！
2. テンダー機ではなくタンク機だ。
3. 使いにくさから海外に渡った車両はない。
4. とにかく巨大な機関車だ。

偽C57の特徴

1. 愛称は「ヤマンバ」だ。
   • あるいは「オバタリアン」だ。
   • 「魔女」だ
   • 「般若（鬼女）」だ
2. 1号機は西武山口線で動態保存。
   • 180号機は磐越東線。。

偽C58の特徴

1. D51なめくじを小さめにした機関車だ。
2. 363号機は西武秩父線。239号機はIGRいわて銀河鉄道線で活躍中。

偽C62の特徴

1. 全機D51より改造。
2. 2号機は通称「カラス天使」と呼ばれた。
3. 17号機が狭軌による蒸気機関車の世界最高速度129km/hを記録した場所は根府川鉄橋だ。
   • 記録はC6117の間違いだった。
   • 17号機は世界記録保持という栄誉のため、今でも梅小路で動態保存中。車籍も保有中。
4. 晩年は支線や車両基地での入れ替えなどで細々と活躍した。
5. 日本初のハドソン型採用機。
6. 宇宙へ最初に到達したのは、C6250だ。
7. 急行ニセコの重連は、ファンにはあまり知られていなかった。
8. 日本一小さな旅客用蒸気機関車。
   • もしくは日本一小さな貨物機関車。
9. C1からC61まで黒歴史。
10. C型ではお話にならなくなったので、後年全機D52に改造された。
11. 貨物を牽引したことは一切ない。

偽C63の特徴

1. 国鉄が世に送り出した最後の蒸気機関車の新形式だ。
   • 設計図で終わらず、「幻」と呼ばれることはなかった。
   • ……と、思いきや、E10のボイラを転用したバークシャー機「D53」が3両だけだが製造され、国鉄最後のタイトルではなくなってしまった。
2. 一時期は東北方面の客車優等列車全てを牽引していた。
3. 晩年は50系PCも牽引しファンの間でその雄姿は現在もなお語りぐさとなっている。
4. JR化後も活躍し、平成元年惜しまれつつ全機引退。
5. 引退後は3号機が函館本線で動態保存されている。
   • 2号機は梅小路運転区に動態保存。
6. 開業前の東海道新幹線では、関係者を運ぶため客車を牽引して爆走。試作編成と並ぶ写真が有名である。
7. 実は1980年代にアメリカのACE3000をベースとした車両として登場していた。
8. しかし、SLらしくない外観のためヲタの顰蹙を買い数年で休車→廃車されてしまった。

偽D51の特徴

1. マイナー過ぎて、鉄ヲタでもその存在を知るものは極僅かである。
2. 一発屋。
   • 泣き虫。
3. 初期型は塩害に弱く、潮風を受けるとしぼんでしまった。
4. 旅客運用のみで貨物を引っ張ったことはない。
5. 愛知県で製造され神戸地区を中心に運用された。現在はシアトルを中心に運用されている。
6. 現在、秩父鉄道で運転されている。
7. 別名「Dイチロー」。
8. 生産台数が少なかった。
9. 汽笛の音は五室ではなく明治初期からの「ポー」という単音
10. 量産型も給水温め機を載せてない。
11. 498号機は東武伊勢崎線（館林以北）、200号機は西武山口線で動態保存
12. 51号機は今もくずはモールで保存されており、京阪3000系電車 (初代)と並んで展示されている。

偽D52の特徴

1. 戦時中の製作でありながら、重要部分にはジュラルミンやアルミを大量に使用して、軽量化を図った。
   • 戦時中でもロッド類にはチタンも使用されている。
     • 軽量化と高強度を両立しているため、ともかく長持ちした。
   • ステンレスも大量に使われている。
   • 特にデフやテンダーには、タングステンが惜しみなく使われた。
2. その優れた設計と、丁寧に作り込まれていたことから戦後も20年以上使用され続け、日本の高度経済成長を支えた。
   • もちろん、改造なんてとんでもない話。
   • 日本で使われなくなったD52機関車は中国に輸出され「日の丸機関車」として中国人民に親しまれた。

偽D62の特徴

1. C62よりもメジャーな存在だ。
2. 東海道本線などの幹線で特急列車を牽引していた。

偽E10の特徴

1. もちろんJR東日本が新造した車両である。

電気機関車

偽EF15の特徴

1. 国内でもっとも多く製造された旅客用電気機関車だ。
   • MG搭載で全ての客車が牽引可能だった。
2. 旅客はデッキに乗ることもできた。
3. 黒一色のボディーが目を惹く。

偽EF30の特徴

1. 東急の車両だ。
   • 日比谷線乗り入れ用に作られた。
2. 現在でもバリバリ現役。

偽EF55の特徴

1. 左右対称型だ。
2. あだ名は「ナメクジ」。
   • あるいは「ユーミン」だ。
     • 中央本線をまるで滑走路のように駆け抜けた。
   • それともその形状から「フーミン」だ。
3. その形状を生かし、早くから在来線160km/h運転を実施していた。
4. 2両で一対だ。
5. 高速電機のさきがけとして東海道本線の特急を全て担当したことがある。
   • 特急「はと」で雪を排除しながら近江路を駆け抜ける姿は伝説。

偽EF58の特徴

1. 塗色は全て青大将。
2. デッキ付きの旧型スタイルの方が有名。
3. 貨物用機が存在した。

偽EF63の特徴

1. 平坦区間ばかりで活躍した。
2. 寝台特急を中心に牽引し、今年3月15日に消えた「なは・あかつき」を牽引したのもこの機関車。
3. 塗装は薄い上に刺々しかった。
4. 動輪の配置はC-Cだ。
5. 火災事故で廃車になった車両がある。

偽EF64の特徴

1. 末尾4形式ジンクスの典型例。
2. 勾配では簡単に空転し、高速性能もない。
3. 汎用性がないと現場から叩かれた。
4. ゲーム機だ。

偽EF65の特徴

1. ブルートレインを牽引しても、人気が出なかった。
2. 新製時は全機、同じパンタグラフだった。
   • 2000年頃からシングルアームパンタに付け替えた車両も登場。
3. 初期型や500番台は貫通扉が付いていたが、1000番台になって「邪魔」という判断で非貫通になった。
   • 初期型や500番台に貫通扉が付いていたのは、ブルトレ編成の中間に連結されたときに乗客が通り抜けられるようにするためである。
   • あるいは重連運転を想定しているため。

偽EF66の特徴

1. 当初よりブルトレ牽引機としてデビュー。
   • のちにフレートライナーも担当。
2. 重連を想定して貫通扉がついている。
3. 1号機は「EF90」としてデビュー。
   • 現在は大成で静態保存されている。
4. 100番台の増備終了後に不足が発生したため急遽901号機を製造した。

偽EF67の特徴

1. 日本中の直流電化区間でお目にかかれる。
2. 広島にあやかって、鯉の鱗柄の塗装。
3. 峠を単機で登った後、走行中の貨物列車に走行中のまま連結し、峠を下りて行く。
4. 全車両新造車。

偽EF81の特徴

1. ステンレスボディーが主流だ。
   • 日本海の潮風対策だ。
   • 「カシオペア」専用機も客車に合わせてステンレスボディーだ。
   • 末期には軽量化とコストダウンのためFRP強化プラスチック製のボディもあった。
2. もともとは貨物専用機で、客車を牽引するようになったのは1990年ごろから。
3. ブルトレが東京−西鹿児島間をスルー運転するために抜擢された。
4. 流線型の試作車が存在した。
   • 今のN700系と瓜二つだ。
5. 日本中の全ての電化区間で毎日見られる。
6. 当然JRグループ全社が持っており、全国の機関区に最低1両は所属している。

偽EH10の特徴

1. 今でも全機が現役だ。
2. 実は「ED10」。
   • 2両で1対の固定重連だ。
   • もちろん分割運用も可能。
3. 東海道本線のブルトレ牽引に大活躍した。
4. 運用実績が芳しくなく、分割&運転台追加改造されED58になる。
5. 出力増強のため、中間にもう1両挟みこんで「EL10」に改造されたグループも存在する。
   • さらなる出力増強のため、6軸の中間車を3両連結して「EZ10」に改造されたものもいる。
6. 京都鉄道博物館で保存されている。

ディーゼル機関車

偽DD50の特徴

1. 実は「DH50形」だ。EH10形同様の2車体永久連結構造である。
2. 単独で運用されたことは1度もない。
3. 背中合わせ重連ではなく、貨客問わずに編成の最前列と最後尾に連結してプッシュプル運転するのがデフォだった。
   • 列車全体の出力を増強するため、100番台を名乗る日本唯一のBユニットも開発された。もちろん0番台はAユニット扱い。
4. 台湾製。

偽DD51の特徴

DD51ブルトレ専用機。

1. SLに活躍の場を奪われた。
2. 本当にデラックスデゴイチ
   • その名の通り、D51の特急仕様機だ。
3. 北海道の車両もオレンジのままだ。
4. 最高速度110km/hで牽引できる。
5. 「デデゴイチ」の愛称で広く知られている。
6. 機関車の塗色を統一するという理由で、初期ロットは「全面黒色」に塗装されていた。
7. 運転士の視界を確保するという理由で、末期のロットは凸形から凹型に変更され、運転台は車両両端に付けられた。

偽DD54の特徴

1. ｢54｣のジンクスを打ち破り故障や事故とは全く無縁だ。
2. 無煙化に大きく貢献した。
3. 今なお全機現役。
4. 凸型機だ。
5. 寺前駅から北の播但線で見られる。所属は、網干。
6. 急行「大雪」を牽引した。

偽DE10の特徴

1. 希少性が高い。
   • ファンに限らず一般にも、目撃すると幸運が訪れると言われている。
2. 運転席はコストを無視してまで、人間工学に基づいて設計され、長距離乗務も楽にこなせる。

客車

偽10系の特徴

1. 当時力のあった国労が「整備の容易な客車」と作らせたのが本形式である。
   • 多少ぶつけたぐらいでは壊れない頑丈な台枠に、乱暴に扱っても凹まない分厚い鋼鈑を使用し「重量客車」と呼ばれた。
2. 戦前形からの改造車など存在しない。

偽20系の特徴

1. 最初の使用列車は「バカ殿列車」と呼ばれている。
2. 今でも現役で運用している。
3. 今まで高嶺の花であった寝台列車の旅が、本形式の登場で庶民も気軽にできるようになったため、「走る簡易宿泊所」と呼ばれた。
   • 内装は簡易宿泊所にふさわしく、無塗装のベニア張りだ。
4. 屋根が非常に扁平である。
   • そのため、車体断面は「羊羹」と呼ばれた。
5. 地方線区での分割併合を容易にするため、客車1両毎に床下発電機が取り付けられた。

偽12系の特徴

1. 寝台車両もある。
2. 製造当初からのグリーン車が存在する。
   • 寝台車も存在する。
3. コストダウンのため窓は固定窓であった。
4. 座席車のみの編成でも集中電源方式を採用し、静粛性は評判であった。
5. SL列車に使えなかった。
6. 民営化後「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」の個室寝台車に改造された車両も存在する。
7. 北海道でも活躍していた。
8. 1970年代後半に作られた車両は24系25形客車と同じ銀帯になっている。

偽14系の特徴

1. 北陸トンネル火災事故の原因。
2. 寝台車両･食堂車両のみが造られた。
3. 旅客に四季の移ろいを愉しんでいただくよう、窓は開閉式。

偽24系の特徴

1. 分散電源方式を採用した。
2. 日本のみで運用されている。
   • 海外譲渡なんてありえない。
3. マイナーチェンジにより定員が増やされた。

偽50系の特徴

1. 当初から冷房装置を搭載していた。
2. 緩急車にディーゼル発電機がある。
3. 当初からグリーン車が製造され、組み込まれた。
4. 国労の赤旗に敬意を表するため、車体は赤く塗られ、全廃まで赤以外の色に塗られた車両は存在しない。。
5. 民営化以降気動車に改造された車両など存在しない。
   • むしろ電車に改造された。

関連項目

• 偽鉄道車両の特徴/JR