東京地下鉄

分割済み

• 東急東横線ダイヤ改正案
• 東急田園都市線ラッシュ改善案

大井町線輸送力増強

第一案

1. 田園都市線のバイパス路線として大井町線の一部を６両化および急行列車の設定が行われているが抜本的な解決には至っていない。
   • 将来的には大井町線を８両編成に延長し、単なる一ローカル路線からメインの通勤路線へと昇華させる。
   • それなら10両化して、ダイヤ半分から3分の1程度を田園都市線に直通運転させる方が効果的
   • というか大井町線は現状の輸送量でも全然余裕がある。それなのにバイパスとしての利用が進んでいないということは、この発想自体がすでに失敗しているのではないのか。
   • 大井町線に乗ると時間がかかるっていうデメリットが･･･田園都市線→大井町線→目黒線or東横線の定期券を割引したりするべき。
   • それよりも大井町急行を長津田発着にしてやればいい
2. JRや臨海線の大井町が山手線内になってないのが一番の敬遠の理由で乗継割引により山手線運賃にする。
3. 急行の本数が少なすぎるので増発する。ラッシュ時は６分毎で日中は10分毎がいい。これは目黒線にも言える内容。始発～最終迄走らせる必要がある。現状では土休日等は10時にならないと走らない。
4. 駅間が短すぎるので戸越公園と九品仏等の一部小駅を廃止する。

メリット

1. 田園都市線だけでなく東横線の混雑緩和も期待できる。
2. 輸送力増強により田園都市線の利用客がこれまで以上に分散化が可能。
   • 急行の増発も。ラッシュ時は６分毎、それ以外は10分毎がいい。始発から最終迄走らせる。これは目黒線にも言える事だ。田園都市線急行よりも大井町線急行を多くしなければ移転客は少ない。

デメリット

1. 各駅でホームの有効延長が足りなくなる。
2. ホームの延長費用がかさむ。
3. 延長する分の用地の確保が必要なため相当な金額と時間と労力が必要。また沿線住民の激しい反対運動も起こり得る。

第二案

1. 大井町線を品川に延伸させる。
   • 現状の東急では、新横浜へも品川へも一駅だけJRを利用しなければならない。品川へ行ければかなり便利。
   • 京浜東北線の混雑緩和にもつながる

第三案

1. 二子玉川以遠から大井町線経由の通勤定期の地下鉄やJR、他市鉄への乗継割引拡大（大井町線以南の東急区間を２割引）、二子玉川以遠から用賀～渋谷経由の障害者割引（半額）や通学定期の値上げ（通学は現在通勤の約３分の１を通勤定期の中学高校は３割引、大学専門学校は２割引まで引上げる上に途中下車や乗り越し不可にする、途中下車や乗り越しの場合は実際の乗車駅から全額精算させる）。JR大井町も大井町線と乗継割引の特例として山手線運賃＆山手線内区間に値下げする。（例、大井町－水戸は2520円だが山手線内－水戸は2210円になる）乗換は渋谷よりも目黒や大井町の方が簡単である。
2. 大井町駅の東急⇔JRの乗換をもっと簡単且ホーム同士の直結に（50m程JRの真上に延長する）。どうしてもなら乗換用簡易スイカのみにする。
   • 乗換が直結で簡単ということはバリアフリーにもなるし、複雑な乗換よりも、簡単な方を選ぶ人が多い。
3. 大井町線急行とりんかい線の相互直通運転。りんかい線の本数は少ないので１hに４～５本程度は可能。どうしてもと言う時は大崎発着を大井町線直通に変更する。
4. 通学定期と障害者定期は単純に１ヶ月×月数だけで良い。元々割引してるのでこれ以上割引する必要ないし、通学の約３分の１は割引しすぎ。大学・専門で通勤の３割引・中学高校で４割引迄が妥当だ。割引してるので途中下車も不要。加算運賃時代も通勤定期は加算してたくせに、この２つは加算してなかったので。
5. 逆方向定期及び老人割引定期の設定
   1. 大井町⇔中央林間の定期で、途中下車可で平日は都内側の乗車は15時迄で、降車は午後以降で神奈川県側の降車は16時迄で乗車は午後以降で通勤定期の半額。
   2. 老人割引定期は東急の電車・路線バス全線（溝の口～新横浜やコミニティバス、トランセバス含む）に平日乗車10時～降車17時、土休日は７時～21時に使用可能な１ヶ月3000円で年間35000円のパスモ定期。これは、閑散時の利用促進が目的で障害者も対象。東京都シルバーパスと連動で、１番混むラッシュ時間帯と、乗務員の割増賃金の深夜早朝の時間帯は通常料金をお支払い下さいと言う内容。

メリット

1. 田園都市線の収入が増える
2. 値下げにより大井町線を選ぶ人が増える、結果田園都市線が空く。
3. 渋谷、新宿、池袋、半蔵門線、銀座線方面は現状のままだが、お台場や、東京、秋葉原方面は大井町経由が圧倒的に有利になる。
4. 人件費、自動改札機代、切符自販機、メンテナンス費用が大幅に削減可能。

デメリット

1. 特に無いが駅によっては乗換切符が売ってない為JR及び他私鉄→JR→東急では全ての駅で大井町乗換の連絡乗車券を発売する必要がある。勿論東急側も全駅で大井町線経由JR及びその先の私鉄迄の乗継連絡乗車券を必ず発売する。渋谷乗換との比較も必要。

第四案

1. 二子玉川から南北線直通通勤急行の設定。
   • 停車駅は自由が丘（又は大岡山のどちらか）－目黒－白金高輪－溜池山王が良い。
2. 都営三田線にも設定させては？
   • 三田線側は白金高輪－日比谷－大手町－神保町－水道橋－春日－巣鴨－西巣鴨－志村坂上－高島平－西高島平が良い。
3. 田園都市線中央林間発にすれば、田園都市線の客を流せる。
   • 田園都市線内は現行の急行と同じ停車。

メリット

1. 南北線は比較的すいているので混雑緩和になる。

デメリット

1. 目黒線の列車を減らす必要がある。但し、武蔵小杉発大井町直通にすれば本数は変わらない。
2. 南北線や三田線内でも急行運転しなければ意味が無い。

第五案

1. 東京23区内の二子玉川、多摩川～渋谷、目黒と山手線内にある区立の小中学校（原則、徒歩や自転車で通うのが98％なので）を除く全ての学校（私立幼稚園や小中学校、都立高校、専門、大学、予備校、職業訓練校等全て含めて）の始業時間を10時以降又は８時以前を強制的にする。受け入れない学校に対しては通学定期や学割証交付の廃止（つまり時差通学に協力できないなら割引しませんという事）。

メリット

1. 時差通勤は90％不可能なので、時差通学を義務＆強制する為、少しは混雑緩和になる。
2. 女子高生や女子大生への痴漢が減る。
3. 通勤客と通学客の分散が可能。その為、夏休みや春休み、都民の日等長期休暇時通学時間帯の運転本数削減が可能。
4. ピーク時の通学客が減るので現在１ｈに28本の列車の内、各停の列車本数を１～２本減らしてスピードＵＰが可能になる。
5. 京王や中央線快速は１ｈに30本走っているのでスピードダウンが激しい（三鷹→新宿では通勤特快よりも各停の方が早い）。
   • 尚、丸の内線は各停のみ31本、京阪は複々線の急行線に優等列車が33本走っている上に緩行線にも区間急行が４本、５ドア車含む普通９本＝１ｈに46本が走っている。東武伊勢崎線は43本。

デメリット

1. ラッシュ時間帯が２時間が３～４時間に増える。その為車両増備が必要。
2. 平行する大手私鉄や地下鉄、JRの協力も必要。

第六案

1. 大井町線の車両を全て新車にする。
   • 大井町線溝の口延長の際に、東横線9000系や田園都市線から8590系の転属が噂があるが、大井町線を冷遇してるとしか思えない。益々他線の混雑に拍車がかかる。大井町線をバイパス線にするなら新車の導入は必須。最近では新車（1000系や8500系0800や0700番台）迄廃車にしているので余りにも勿体無さ過ぎるし、無駄遣いとしか思えない。
2. 大井町線は9007Fと6000系以外はいつも東横線や田園都市線からの中古車転用車なので敬遠されがちである。
   • 費用はかかるが、田園都市線に5000系を投入しなければいいだけで、その分を大井町線に回せばいい。予算も田園都市線の半分でいいわけなので。
   • 5000系自体が短距離用なので現在の東横線では問題ないが今後は問題がある。大井町線用や各停専用にすべし。ましてや６ドア車を東武線直通に使用する等おかしい。採光面積が狭い上、着席定員が少なく、長時間停車時等、雨風が吹き込んでくる。京阪5000系の思想を導入すべし。
3. 8500系、8590系は田園都市線に戻す。8090系は４本を残して中間車は8590系に組込み、先頭車６組は地方私鉄に売却する。
4. 田園都市線に新車を入れないで全て大井町線に優先投入する。大井町線が値下げ＆新車になれば大井町線を選ぶ人が増える。
5. かつては草色の醜い３両編成と言われた目蒲線（多摩川線）・池上線ですら、半数以上は新車になっている。7700系もリニューアルしてから投入している。目黒側は全て新車である。それを今の大井町線がやっている。草色ではないが、東急で一番新車率の低い路線である。

第七案

1. りんかい線の値下げ。
   • 根本的に高すぎるので敬遠されがちである。ローカル線よりは安いものの、都心部では高額である。車両もゆりかもめと比べると快適性に難がある。天王洲アイルや大井町の乗換も不便極まり無い。現実にりんかい線は赤字でゆりかもめは黒字ある。せめて都営地下鉄程度にする必要がある。ゆりかもめや東急と共通運賃にしてもいい。思い切ってりんかい線を大井町線の延長路線とし、直通するのが良い。埼京線への直通は多くて5～6本なので、大井町線が直通する余地はある。
   • 大井町線が新木場直通により、鷺沼検車区から新木場CRへの入場が容易になる。

運転方法の統一

1. 急行は一部列車を除いて全て東武線直通で全区間急行にする。現行は久喜始発の東急各停中央林間行きが20分後の久喜始発の直通急行中央林間行きが長津田で追いつく＝25分のロスなので。東武線直通準急も全区間準急にする。これにより車両運用が楽になると共に、急行の増発になる上、種別変更をしなくて済むので分かりやすく、サークルＫの運用の各停も大幅に増やせる。途中での種別変更は非常に評判が悪く、東急区間で東武の種別案内が無い。副都心線や京王でも悪評なので。阪神⇔山陽の直特は種別変更がないので。但し、東急区間の各停が減便になるので、清澄白河・半蔵門～あざみ野の区間各停or大井町～あざみ野の大井町線直通各停が必要。
2. 5000系６ドア車は東武線直通には使用しない（サークルＫ）。出来る限り半蔵門・清澄白河折返しにする。
3. 5000系６ドア車は２両入っているが４号車だけイビツなので３両組込みに変更し、元にもどす。5001～5006と08系と50050系の座席は交換する必要がある。
4. 急行は錦糸町、住吉、清澄白河、水天宮前、三越前、半蔵門、青山一丁目を通過して少しでも早く走らす。
   • ちょっと、錦糸町通過はありえないだろ。特急しおさいですら止まるのに。
5. 清澄白河～押上は日中10分毎の時もあるので押上駅で同一ホームで１～２分で完全接続擦れは問題無し。押上は２、３番線での直接折返しはしないで引上げ線による転線が必要。青山と三越前（乗換不便）は銀座線が平行してる、住吉は新宿線の急行が通過している、半蔵門と水天宮前は乗客が少なめなのでいずれも通過しても問題なし。九段下も新宿線急行は通過しているが、東西線新宿線共に乗換は神保町よりも楽なので停車する。直通急行により、大手町～北千住が５分程スピードアップするので千代田線の混雑緩和にもなるし、北千住～中央林間は小田急より所要時間、本数共に有利になる。北千住～浅草を高速化すればもっと早くなりそれだけ有利になる。ラッシュ時は住吉を２面４線化して押上で急行と接続をしない各停が急行退避をしてもいい。

京浜東北線大井町駅～蒲田駅も山手線内に

1. 大井町駅敬遠の一番の理由。五反田から250円区間でも大井町からは290円になるので多少なり高くなる。水戸の場合は山手線内からは2210円が大井町～蒲田は2520円になるので300円も余計かかる為、尚更敬遠したくなる。東急利用客は乗継割引により山手線運賃にする。

種別名変更

1. 二子新地・高津停車の各駅停車を「鈍行」に種別変更する。
2. おそらく全国唯一の「各駅停車より遅い列車種別」として話題になる。

目黒線関連

みなとみらい線直通

1. 編成の関係で片乗り入れとなる。
   • 目黒線を8両編成化すればいい話じゃね？

特急新設

1. 停車駅：日吉-武蔵小杉-大岡山-目黒

目黒線・多摩川線直通(目蒲線復活)案

1. 目黒線・多摩川線の直通運転（目蒲線復活）
   • 東急目黒線・多摩川線直通「各駅停車」（目黒駅～蒲田駅間）を毎時2本（30分間隔）運転。この列車は目黒線・多摩川線のそれぞれ「各駅停車」を置き換える形で登場する。車両編成は3両または4両編成とする。またこの直通電車は優等種別の待避はないが、下りは田園調布駅で、目黒線下り「準急」（後述）に乗り継げる。
2. 「準急」新設
   • 目黒線の一部「各駅停車」が多摩川線と直通運転するに伴い、田園調布駅～日吉間駅の「各駅停車」が減便となってしまうため、それを補うために目黒駅～田園調布駅間は急行運転し、田園調布駅～日吉駅間を各駅に停車する「準急」を新設。この「準急」は、従来の一部「急行」を置き換える形で登場し、「急行」と「準急」がそれぞれ30分間隔で運転される。また上り「準急」は田園調布駅で、多摩川線からの目黒線上り「各駅停車」に乗り継げる。
3. 時刻表
   • 目黒駅下り・05各停日吉、10各停日吉（急行待避）、13急行日吉、20各停蒲田、25各停日吉（準急待避）、28準急日吉、35各停日吉、40各停日吉（急行待避）、43急行日吉、50各停蒲田、55各停日吉（準急待避）、58準急日吉
   • 蒲田駅上り・04各停多摩川、10各停多摩川、16各停多摩川、22各停目黒、28各停多摩川、34各停多摩川、40各停多摩川、46各停多摩川、52各停目黒、58各停多摩川
   • 日吉駅上り・01各停目黒方面（急行待避）、07急行目黒方面、10各停目黒方面、16各停目黒方面（準急待避）、21準急目黒方面、31各停目黒方面（急行待避）、37急行目黒方面、40各停目黒方面、46各停目黒方面（準急待避）、51準急目黒方面
     • （急行待避）:武蔵小山駅で急行待避、（準急待避）:武蔵小山駅で準急待避

東横線・目黒線・多摩川線直通運転ダイヤ案

• 上記に加え、東横線とも直通させる案。ただし上記案とは違い、（東横線・）目黒線に関してはダイヤはほぼ現行通りとし、新種別も設けない。
• 東横線および目黒線と多摩川線を直通する各駅停車を設定する。これらの直通電車は、田園調布駅で乗り入れない方の急行と相互接続を図る。
• 直通先のサイクルと合わせるため、多摩川線の各駅停車を6分間隔から、原則5分間隔とする。その中に各駅停車を置き換える形で、直通電車を組み込む。

各系統の日中運転本数は以下の通り。（優等種別の停車駅は現行通りとする。）

1. 東横線・みなとみらい線（渋谷⇔横浜⇔元町・中華街）
   • 特急（15分に1本）
     • 自由ヶ丘駅と菊名駅で各駅停車を接続追越。武蔵小杉駅で目黒線急行に相互接続。2本に1本が元住吉駅で日比谷線直通各駅停車を通過追越。
   • 急行（15分に1本）
     • 2本に1本が中目黒駅で日比谷線直通各駅停車と、自由ヶ丘駅と菊名駅で各駅停車を接続追越。田園調布駅で目黒・多摩川線各駅停車に相互接続。
   • 各駅停車（15分に2本）
     • 自由ヶ丘駅で急行（特急）と、菊名駅で特急（急行）の接続待避。
   • 日比谷線直通各駅停車（中目黒⇔元住吉・30分に1本）
     • 中目黒駅で急行の接続待避。元住吉駅で特急の通過待避。
2. 目黒線（目黒⇔日吉）
   • 急行（15分に1本）
     • 武蔵小山駅で各駅停車を接続追越。2本のうち1本が田園調布駅で東横・多摩川線各駅停車と、武蔵小杉駅で東横線特急に相互接続。
   • 各駅停車（15分に2本）
     • 2本のうち1本が武蔵小山駅で急行の接続待避。
3. 東横・多摩川線（渋谷⇔蒲田）
   • 各駅停車（30分に1本）
     • 田園調布駅で目黒線急行に相互接続。
4. 目黒・多摩川線（目黒⇔蒲田）
   • 各駅停車（15分に1本）
     • 田園調布駅で東横線急行に相互接続。
5. 多摩川線（多摩川⇔蒲田）
   • 各駅停車（15分に3本）
     • 備考なし。
6. 日比谷線直通各駅停車と東横・多摩川線各駅停車が30分に1本なのは、これらの列車が15分交互に運転されるため。

駅改良

1. 田園調布駅の多摩川線への線路を、東横線からも直接入れるようにする。（現状では、一旦目黒線の線路に転線してからであれば入線可能。）
   • あと、特急作るなら奥沢に待避線作ったほうがいいと。

東武・野岩鉄道直通

1. 土日の昼時間帯に東武線経由、野岩鉄道線直通の特急会津田島行きを新設。東武線内快速。
   • 停車駅:中央林間-長津田-鷺沼-溝の口-二子玉川-渋谷-半蔵門線内各駅-押上-北千住-春日部-東武動物公園-新大平下-栃木-新鹿沼-下今市から会津田島までの各駅。
2. 車両は東武30000系。野岩鉄道・会津鉄道線内は4連までしか入れないので東武動物公園で後ろ6両切り離す。
3. 特急では東武が有料列車なので問題が発生する。下記に改良点を記す。
   • 停車駅:中央林間-長津田-あざみ野-溝の口-渋谷-表参道-永田町-九段下-神保町-大手町-錦糸町-北千住-新越谷-春日部-東武動物公園-栗橋-栃木-新栃木-新鹿沼-下今市以遠の各駅。宇都宮線内はおもちゃの町のみ。乗務員交代は北千住で行なう。
4. 車両は東武30000系をL/C及び転換クロス＆WC設置改造車か311系に準じた新型車両。
   • 野岩鉄道・会津鉄道線内は4連までしか入れないので栃木で後ろ4両切り離し、東武宇都宮行、下今市で前3両会津田島行、中3両は東武日光行。
5. 無理なら、ミュースカイやAce（近鉄）に準じた特急車両にし、長津田始発で３+３+３の有料特急で運行しても良い。
   • メトロホームウェイやはこねで結構な乗車率であるように世界遺産日光や鬼怒川温泉、そして餃子の町・宇都宮の中心街へとそれなりの客はある。
   • 東急は自前（東急車輛製造）で製造出来るので可能。東武と共同製造が良い。
   • 停車駅は上記からあざみ野、表参道、九段下、神保町、新越谷、東武動物公園、栗橋、新栃木、上今市を通過し、鬼怒川線内は鬼怒川温泉、新藤原、会津高原のみ停車とする。会津線を電化して、会津若松・喜多方迄延長してもいい。但し、浅草～北千住と東武鬼怒川線の高速化工事が必要。
   • 平日ラッシュ時前後には座席指定の通勤特急（ホームウェイのような）としても運行が可能である。
   • 当然振子車両がいいが、車体傾斜車両でもいい。通常車両であるなら、T車は2F車両がいい。
   • ATS-Pを搭載すれば、スペーシアきぬがわにも使用出来、伊豆急行にも直通出来る。受持ちのJR直通特急にも使用出来る。つまり、伊豆急-JR-東武-野岩-会津-JRと直通出来、伊豆急は親会社である東急電鉄で整備や検査や保守が出来る様になる。
6. 東横線で特急が使用出来なくなるので、快速、準急等にする必要がある。

池上線に急行新設

1. 大井町線と同様に急行列車を新設。ただし大井町線とは異なり編成増強はしない。
   • 停車駅：蒲田-池上-雪が谷大塚-旗の台-五反田
2. 急行新設により雪が谷大塚駅の工事を行う。詳しくはここを参照。