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「競合鉄道路線」の版間の差分

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(JR中央本線 (名古屋地区)・愛知環状鉄道VS名鉄瀬戸線)
(JR京都線VS阪急京都線: 内容追加)
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#多くの区間で並走。
 
#多くの区間で並走。
 
#*JRは速さと特定運賃と昼間特割切符で対抗。
 
#*JRは速さと特定運賃と昼間特割切符で対抗。
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#**特割切符は後に廃止。
 
#*阪急も運行本数と運賃で対抗。運賃値上げ時には梅田~高槻市の距離だけ上がり方が不自然になり、ちょっと安い。
 
#*阪急も運行本数と運賃で対抗。運賃値上げ時には梅田~高槻市の距離だけ上がり方が不自然になり、ちょっと安い。
 
#*阪急も最盛期よりは減便したらしい。
 
#*阪急も最盛期よりは減便したらしい。

2019年12月21日 (土) 14:52時点における版

競合している鉄道路線についてまとめています。

  • 記載は原則都道府県番号順(原則北→南、次に東→西)。
  • 鉄道等大量輸送機関同士で競合している場合を記載。同じ会社の場合は記載せず。
  • 記載基準は多くの区間で並行している場合、または対競合路線用に対策を打ち出した路線。

目次

全般

  1. そもそも世界では国鉄(または私鉄)と地下鉄くらいしかないので、まず鉄道同士で競合することは少ない。
    • 世界では鉄道と航空機、鉄道とバスの競合の方がよほど多い。
    • しかし有名な「北への競争」など、20世紀初頭は欧米でも広く見られた
    • 台湾みたいに高速鉄道と在来線が競合する事例も。運営会社違うから
    • 海外、特にヨーロッパは上下分離が普通だから高速列車同士の競合もある
      • 日本で言えば高速道路や空港は一法人運営の共用施設だが、バスや航空は運行会社が多々ある。それと同じ事を鉄道でやってる。
      • イタリアを例にするとトレニタリアとイタロ。後者は線路その他施設を借りて営業。LCCの鉄道版みたいなのもある。
    • 日本も本来なら先行路線に被っていたり官営鉄道の脅威になる路線の免許は通さないようにして、「長距離=国、短距離=民間」で棲み分けるはずだった。
      • 「省線(JR) vs 並走する都市間中小私鉄」の場合はこの棲み分けが成立している(いた)事が多い。駅間距離が長く運転本数が少ない省線に対し、線形が悪く小駅だらけだが本数が多い私鉄という構図。
      • 阪神電鉄が軌道扱いで法律をくぐり抜けて露骨な官鉄競合路線を作った辺りから、都市圏では省線(JR)に競合する高速鉄道が流行り出した。
        • そして昭和初期には、(参急→)近鉄や東武など地方鉄道法に基づき100km以上の長距離運転を行う私鉄が出現した。いずれも省線との競合路線。
    • 韓国でも地下鉄と国鉄が並行している区間があるけど国鉄側がローカル輸送を投げ出しているので以下略
  2. だいたい昼間にしか競合する気のない路線は、昼間空気輸送で競合相手に遠く及ばないことが多い。
    • 利用客の半分以上は定期券利用のため。ラッシュ時にいかに対策するかが勝てる秘訣だと思われる。
  3. 国鉄時代は全く勝負にならなかった路線が多い。
    • 契機になったのは新快速などの117系投入や、国鉄末期の地方圏の普通・快速列車増発などで「国鉄で待たずに快適に乗れる列車」が増えたことが大きい。
    • 昭和50年代の国鉄運賃料金値上げで自ら勝負にならなくしていたという事例も(関西地区や新幹線が該当)。
      • 特に関西の東海道・山陽線は省線電車の時代から並行私鉄にとっては脅威だった。値上げしたことで乗客を自ら減らしてしまった。
      • その後、平成に私鉄が軒並み値上げして差が縮まった。あと国鉄・JRの特定運賃導入もある。
  4. 地方私鉄の場合、増発されたJRとの競合で廃止にまで追い込まれた事例も幾つか存在する。
    • 西鉄宮地岳線や長野電鉄木島線など。
    • これの逆パターンはJR大社線(出雲大社の最寄り駅が既存私鉄より遠かったため、乗客が伸び悩んで廃止)。
      • 山陽電鉄と競合した高砂線、バスとの競合であれば清水港線や勝田線も該当するだろう。国鉄がやる気なかったのが根本原因だが。
        • 香月線や三木線→三木鉄道なども考えようによっては入る。
        • 黒石線も入る。ただ転換後競合相手だった弘南鉄道に吸収され、結局廃止されたけどね。
      • 路面電車に負けた宇品線も入れていいと思う。
      • 名松線や参宮線もそれになりかけていた。運営がJR東海だから残っている(それでも名松線は廃止寸前まで行ってたが)。

北海道・東北

JR札沼線VS札幌市営地下鉄南北線

  1. かつては地下鉄の独占状態であったが、国鉄民営化によりJRも増強することに。
    • JRは札沼線の増発をするために気動車・客車を全道から呼び寄せるほど。
    • そして複線化も図り新駅の増設も積極的に行った。
      • 日本で今は1つになってしまった高架非電化複線があったのもこの時。
    • その後電化され、全冷房化完了。
    • JRに民営化してから南北線の混雑率はみるみる下がったらしい(特に麻生→大通)。
      • 東豊線ができたのも一因じゃね。
  2. ここ以外に東西線もJR函館本線・千歳線と競合する。

JR函館本線千歳線VS札幌市営地下鉄東西線

  1. 地下鉄が未だに優勢だが、JRも徐々に頑張っている。
    • 大通に直接アクセスできるのは地下鉄東西線のため。
    • ただ、2019年のJR北海道の値上げでチャラ。

JR奥羽本線VS弘南鉄道大鰐線

  1. 運賃は前者のほうが断然安いが、列車の本数は後者が多い。
  2. 大鰐線は弘前公園でのまつり期間中に乗車し、中央弘前駅で下車した人に対して弘前公園と関連施設の無料入場引き換え券を配布している。

関東

競合鉄道路線/関東

北陸

あいの風とやま鉄道線VS富山地方鉄道本線

  1. 国鉄時代は他の地域の例に漏れず旧北陸線は長距離輸送主体だったが、今や富山地鉄本線の意義の多くを失わせている。
    • 後者は今では観光列車くらいしか直通需要ないと思う。
      • 富山から宇奈月温泉への場合、並行在来線への分離で運賃が上がったにもかかわらず、滑川か新魚津で乗り継いだほうが運賃が安い。所要時間も言うに及ばず。
        • 富山地鉄の「急行」に乗り遅れた場合で、あいの風とやま鉄道に乗れば新魚津で追いつく事がある。
      • しかもその観光需要にしても北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅が出来たので地鉄本線寺田~新魚津の意義はかなり薄い。東京方面からは勿論のこと、大阪方面からでもココで乗り継いだほうがいいことが多い。
  2. かつてはJRからの直通もあったというのに……
  3. 富山市~黒部市という観点から見ると北陸新幹線も競合している。
    • 運賃だけで見ると580円(黒部宇奈月温泉~富山。ただし自由席特急料金860円が必要)で、あいの風(660円、富山~黒部)・地鉄(1180円、電鉄富山~新黒部)より安い。

JR北陸本線VS福井鉄道福武線

  1. 福武線は一時、日中の急行が消えていた。こちらも直通はJRに押されたのか。
    • ライトレール&えちぜん鉄道直通化で復活。市街直通がアピールポイントに今はなるだろうが……
    • 結局平日昼間の急行は毎時1本に減便しました。
  2. とはいえ北陸線側は特急の本数が多いせいか1時間以上空く時間帯がある。

東海

JR東海道本線 (静岡地区)VS静岡鉄道静岡清水線

  1. JRと静鉄は緩急である程度棲み分けたが、静鉄が急行で対抗し始めた。
    • 本数では静鉄だが、依然としてJRの方が早い。
  2. 国鉄するがシャトルの運行前はしずてつの天下だった。
    • その頃は急行と各停が交互に発着していて急行通過駅は現在よりも本数が少なかった。
  3. 清水市街地はJR清水駅より静鉄新清水駅の方が近い。
    • ただ静鉄の方が運賃割高。
  4. 静鉄も苦しくなったのか、2019年10月に消費税増税を上回る値上げをするそうな。

JR東海道本線 (名古屋地区)VS名鉄名古屋本線

  1. なんと東海道本線は1980年まで毎時1本の普通列車しかなかった、まさにローカル線だった。
    • それが国鉄民営化後に大幅にテコ入れをすることになり、瞬く間に名鉄からシェアを奪い取ることに。
      • 特定運賃の設定やスピードアップ、豊橋乗り入れの制限、名鉄岐阜駅周辺の微妙に単線の区間の原因となっている橋脚間の幅など、まさにあらゆるところから手を付けることに。
      • 名古屋本線の経営が悪くなった結果、これまで補填できていた枝線の運行にも支障が生じるようになり、非電化区間や路面電車がことごとく廃止されることに。
      • JRは東海道新幹線という大正義まで格安提供。休日は特急料金相応分が+390円(豊橋往復きっぷ新幹線変更券)と名鉄の特別車両券を意識したような値段設定に。
      • 往時より減ってはいるが、名鉄が競合を諦めない程度にシェアを確保できてるのは稲沢市(稲沢vs国府宮)、清須市(清洲vs新清洲の場合。枇杷島vs須ヶ口はボロ負け)、岡崎市(東岡崎vs岡崎)くらいで、それらもじわじわとJRに歩み寄られてる。岐阜とか一宮とかは目を覆いたくなる惨敗っぷりで、名岐間の方針を転換する要因となった。
        • 特急停車駅が急行と同じになりつつある。
    • 快速毎時1本と普通毎時1本。昭和57年に117系を投入した辺りからようやく「対抗」するようになったといえる。
      • 昭和61年改正で本格的なテコ入れ。
      • キャッチフレーズはまたせない国電。
    • 名古屋~豊橋では新駅建設ラッシュ。
      • なんと今では特別快速まで止まり総合駅と化している金山駅は、国鉄分割民営化当初東海道線に駅がなかった。
        • 昭和中期に国鉄が名鉄と駅用地を取りあい開業にもたついたため。ある意味、前哨戦。
        • 代わりに熱田駅が凋落。
      • 中には三河塩津のように名鉄蒲郡線需要を奪うためだけにできた駅も。
        • 名古屋本線に影響を及ぼした新駅は尾頭橋(vs山王)と西岡崎(vs矢作橋。名鉄は対抗して南口新設)くらい。他は名鉄駅勢圏外。
      • 他にも理由はあるが何といっても沿線自治体が金持ちだから。
      • 岡崎・刈谷を始めとし、両端以外は両線が離れているから新駅開設は名鉄対抗というより需要開拓といえる。
        • 名古屋以北では自治体の財政問題と稲沢線(貨物線)の並行区間が影響してか、名鉄並行区間から離れたところで西岐阜駅が国鉄末期に出来ただけ。そのおかげで普通といえども名鉄特急より速いのだが。
    • 線路の共用区間があるため、飯田線の遅延は同じ会社の東海道線よりも名鉄名古屋本線に波及することが多い。
  2. 岐阜~名古屋ではJRが圧倒的に有利だが、名古屋~豊橋は途中ルートが離れている上名鉄も線形がいいので互角に勝負している。
    • 名豊間ではJRが余裕時間を拡大したため、特別快速よりも名鉄の特急のほうが速い。
      • ラッシュ時間帯は更にJRは遅くなる。運賃も割引きっぷを使わないと名鉄のほうが安い。
    • 末端部(岡崎~豊橋間)の特急が他線区のように遠近分離型の停車駅になっていないのは多分競合を諦めていないため。
      • むしろJRの方がそういう傾向がある。新快速は設定当初、蒲郡発着だった。今でも朝や夜になると岡崎から各停の区間快速が増える。
        • 飯田線との共用区間では本数制限だけでなく時間制限もあるのか、名古屋からの最終は名鉄は23時前に終わってしまう(以後は伊奈止まり)。JRは0時直前まである。
          • 下りの始発・最終はそんなに差が無いだけに余計に目立つ。JR東海も安心してなのか、名古屋からの最終は区間快速になっている(豊橋着が1時で所要時間63分)。
          • 一方、朝の上りはJRにやる気がないのか、速達列車の設定が30分ほど名鉄のほうが早い。青春18の客でも豊橋まで名鉄で行ってしまうことはある。
            • 休日乗り放題きっぷを使う場合は当然、豊橋までは名鉄の方がいい。豊橋往復きっぷで新幹線使う方法もあるが。
  3. 豊橋駅金山駅では名豊間往復きっぷの宣伝合戦開催中。
  4. 競合のピークは90年代。以降は両者ともにペースを落としはじめ、特に名岐間では名鉄が線輸送重視に転換するなど棲み分けが進んだ。
    • JRは福知山線事故の余波か、刈谷などトヨタ勢力圏の乗客が増えたためか、余裕時間が増えた。国府など停車駅が増えたはずの名鉄特急よりも遅くなった特別快速(大府通過)もある。
  5. 東海道本線VS西尾線・蒲郡線飯田線VS豊川線など各所で延長戦も実施中。
    • 線形からして圧倒的に不利な西尾・蒲郡線は完敗。蒲郡線は廃線の危機。
      • 逆に言えば、国鉄時代はあの線形差でも勝てていた。
    • 名古屋~豊川間は豊川線の方が線形的に有利だが、JRは飯田線に特別快速を設定したり企画切符の対象範囲にしたりとアプローチ中。
    • 三河南線の場合、定期運賃では知立経由の名鉄が有利だが、普通運賃では刈谷でJRに乗り換えたほうが安いケースも出てきた(名古屋・碧南など)
  6. ナゴヤドームの開業前は、ナゴヤ球場での観客輸送でも局地的にJRVS名鉄の争いがあった。
    • JRが貨物線に球場眼前の駅を設けたのに対し、名鉄は既存駅に球場直近の出口を設けて対応した。球場への距離では前者、本数や直通先では後者に利があった。
    • 今ではどちらも廃墟となったが、JRの尾頭橋駅がその戦いの末に新設された。
    • ナゴヤドームでは地下鉄開業前は名鉄瀬戸線が矢田駅への誘致をやったことがあるが、名城線のナゴヤドーム前矢田駅開設で完全に地下鉄一本体制に。
      • ドーム前からJRの駅までの臨時バスがでていたこともある。
      • 名鉄は基幹バス本地ヶ原線(萱場バス停)なんてのもあるが、地下鉄の客を大きく奪うようなものではない。

JR中央本線 (名古屋地区)愛知環状鉄道VS名鉄瀬戸線

  1. 名鉄の独壇場であったが、1988年の愛知環状鉄道の開業により中央本線との間で直通列車を設定し始めた。
  2. 愛知万博の開催を機に終日中央本線・愛知環状鉄道線の直通列車を設定した。
    • しかし2012年に土休日の運転を、2014年に平日の運転を取りやめ、平日朝夕に2往復だけ、しかも名古屋~瀬戸口間のみとなり岡崎乗り入れは消滅してしまった。
  3. なおこの間、名鉄は特に何もしていない模様。もはや相手にしていない。
    • せいぜい新車に置き換えて4000系に統一したくらいか?
    • 高蔵寺で運賃が分断されるから。
  4. 2019年3月、愛環がTOICA解禁。

JR東海道本線 (名古屋地区)武豊線VS名鉄常滑線名鉄河和線

  1. 東海道本線同様、国鉄時代は力を入れず、非電化のまま放置されていたローカル線だった。
    • しかし民営化されてから武豊線にも力を入れることに。それからJRは直通の区間快速を増強。
    • その後電化。夕ラッシュ時の増発も行われた。
  2. 名鉄は従来通り特急等を運行。そもそも名鉄の方が速くて安くて便利なので、単線の武豊線が輸送力増強したところで少しかゆいくらいらしい。
    • ただし全車特別車だった特急が一部特別車か全車一般車になっている。

JR高山本線太多線VS名鉄各務原線広見線

  1. 複線電化の各務原線が圧倒的に有利…と見せて、駅間距離の短さや運賃の問題から都市間輸送だと高山本線も健闘。
    • 健闘しだしたのは民営化後。
    • JRの動きに対して名鉄が対抗する動きはあまり見られず、典型的な「長距離の国鉄(JR)・近距離の私鉄」という棲み分けに納得しているようにも見える。
  2. 岐阜~可児間の競合を視野に入れるなら太多線と広見線も競合区間。
    • 名鉄は犬山から名古屋方面に向かう流れを重視しているので、岐阜~可児間の直通運用は僅か。
      • 一方JRはそのルートからも客を取ろうと太多線・中央線ルートにホームライナーを設定したりしたが、長続きせず。

JR関西本線伊勢鉄道紀勢本線VS近鉄名古屋線

  1. 国鉄時代は近鉄側の圧勝でライバルにならなかったが、民営化後快速「みえ」の設定や名古屋~桑名・四日市間の特定運賃で近鉄に対抗するようになった。
    • 但し名古屋~津以南となると3セクの伊勢鉄道が間に入るので高くなってしまう。
      • それを防ぐため、「快速みえ得ダネ4回数券」を発売し、割高感を解消しようとしている。
    • 快速「みえ」は列車によっては近鉄特急に匹敵する速さらしい。しかも自由席は運賃だけで乗れる。
      • 一時期全列車4両になったが、いつの間にかほとんどが2両に戻された。
        • 4両化は伊勢神宮の式年遷宮があったから。でもそれが終わるや2両に戻した所をみると挽回はならなかったようだ。
      • でも関西本線はほとんど単線のため、増発が難しいらしい。
        • ついでに交換待ちが増えて所要時間が伸びてる。特急や快速も。
        • 特に名古屋~桑名間で交換待ちのストレスが大きく、そのため運賃面では近鉄側が非常に不利な名古屋~桑名間でも、まだ近鉄を利用する人も多い。
          • 上りでは特に顕著で、快速「みえ」どころか特急「南紀」よりも近鉄の「急行」が速いのが当たり前の区間となってしまっている。急行は弥富・蟹江停車だが、途中無停車のはずのJRでは運転停車がそれ以上にある。
          • 伊勢市から桑名まで相応の速度で走っても、そこから先が遅いのでトータルでは退避待ちがいくつかある近鉄急行並みになるのが「みえ」のデフォだったり。
      • それ以外の普通・快速も2両がデフォで、しかも昼間はワンマン運転。名古屋で肩を並べる東海道線・中央線と比較しても段違いに貧弱。
    • 国鉄時代には国鉄の駅員さえも「名古屋から三重県へ行くなら近鉄の方が安くて速い」と案内していたという証言がある。
      • ちなみJR東海ツアーズですら名古屋から伊勢まで近鉄を利用するプランがあったりする。
      • 当時は地元住民にとっても国鉄の伊勢市駅や鳥羽駅は「名古屋からの新幹線切符を買う」だけに行くようなところで、国鉄の改札の中に入る者のは殆どといっていいほどいなかった。
      • その頃は名古屋-松阪以南の紀勢線沿線(尾鷲など)の移動でさえ、名古屋-松阪ではわざわざ近鉄を利用していた。特急「南紀」や急行「紀州」でさえ、乗降客が最も多かったのは松阪だったのがそれを物語っていた。
  2. 現在でもJRは近鉄を逆転するまでには至っていない。
    • 近鉄でも名古屋~四日市間の関西本線快速毎時2本化には驚いたらしく、あわてて近鉄名古屋~近鉄四日市間の急行を昼間に増発。
      • しかし供給超過だったこともあり、準急に格下げされた。
    • 四日市は国鉄時代のサボり過ぎが影響して、乗客数の差が絶望的なレベル。
      • そもそも四日市の街自体が近鉄駅中心にでき上がっていて、ダイヤとかの努力でどうにかなるレベルではない。
      • JR四日市駅周辺は近鉄でいえば急行停車駅以下という感じしかしない。ただ、JR四日市駅自体は貨物では重要な拠点であるため、駅構内は結構広い。
    • 快速通過駅では30分間隔になるため、それら駅では余計に持ち返すことは出来ていない。これでも1時間以上間隔が空く国鉄時代ほどではないだろうけど。
      • 弥富に至ってはJRより名鉄の利用客のほうが多い有様。さすがにここから名古屋へ名鉄で行く客はいないだろうけど。
      • 富田は国鉄時代に接続路線のはずの三岐鉄道が旅客列車の乗り入れをやめてしまった。
  3. 伊勢鉄道を三セクに分離してしまったのもJR東海にとってはかえってマイナスに。
  4. かつて関西本線の普通列車は1時間に1本あった。しかし1968年ダイヤ改正で2時間以上あく時間帯ができてしまった。
    • 1982年ダイヤ改正で亀山まで電化した際に毎時1本に戻したところ、乗客数が20%増加した。

JR東海道新幹線VS近鉄大阪線・近鉄名古屋線

  1. 名古屋~大阪輸送で対抗。
  2. 東海道新幹線は最速47分という速さ、近鉄は安さで対抗。
    • 東海道新幹線も新幹線自由席用早得往復きっぷを発売して、安価に新幹線に乗れるようにしている。
      • かつてはひかりとこだましか利用できなかったが、いつの間にかのぞみも利用できるように。
        • その代わり、「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」だった頃は片道で利用できたのが往復でしか使えなくなった。
    • 国鉄分割民営化直後に近鉄はアーバンライナーを導入して対抗。
      • 近鉄も最初は自信がなかったらしく、分割可能な編成で対応したとか。
    • 新幹線開業までは近鉄も速さで善戦していた。
      • 昭和38年9月のダイヤ改正後には国鉄特急より1分早い便もあった。
    • 関西本線も湊町・奈良電化前は、近鉄相手に互角に戦っていた。
      • 準急→急行「かすが」や参宮快速はその頃が戦後の全盛期。昭和31年当時は所要2時間50分だった。
    • 東海道新幹線の武器は本数もある。近鉄特急は直通が毎時2本。中川乗り換え含めても3本。新幹線は毎時最低でも10本くらいはある(安いひかり・こだまに絞ってようやく同じくらいの本数)。
  3. 最近はJRその他名神ハイウェイバス、更にウィラーエクスプレスの攻勢も激しい。
    • いずれも以前は名阪線は近鉄との競合がありあまり力を入れていなかったが、1時間間隔での運行を始めており攻勢をかけている。
      • ウィラーは名阪の乗り放題券を販売したり、名神ハイウェイバスともども1,500円セールを実施したりしてアピールが盛ん。
    • かつては名阪国道か名神高速しかなく名阪間では高速バスは鉄道に全く歯が立たなかったが、1990年代後半から2010年代にかけて天王山付近の車線増設による渋滞の解消、新名神の開通、第二京阪の開通など名阪間を結ぶ道路網が次々に改善されたため、高速バスが名阪間の輸送に本格的に参入できるようになったことが大きい。
      • とは言え所要時間的に勝負になるのは近鉄の「急行」。所要3時間程度ゆえ近鉄甲・乙特急とは1時間から40分位差がある(新御堂筋や東名阪の渋滞があるから実質は更にかも)。
        • JRやウィラーは1,500円セールを実施する区間だが、近鉄の株主優待券利用時の価格を想定したような気がしてならない。
      • なお高速バス側も超特急主体の直通ダイヤに移行しつつあり、急行が全廃されただけでなく特急も減便傾向。新快速に途中利用はコテンパンにされた模様。
    • なお名古屋・京都では近鉄は勝負する気もない(特急で所要3時間ゆえ、高速バスのほうが速い)。
      • ただし時刻表上での話であり、京都~京都深草での渋滞遅延がデフォなので実際は大差なかったりする。運賃料金は大差あるが。
      • 新快速乗り継ぎでも2時間15分程度で到着する。
    • 近鉄もまる得きっぷの廃止など、最近は格安利用層は高速バスに委ねたような感じになってきている。スピードでは新幹線には敵わず、価格面でも高速バスの攻勢で優位性がなくなった今、都心直結や渋滞無しの定時性、快適性を前面に押し出してファミリー層やシニア層など中間層の取り込みを図っているような感じがする。
      • スーパーシートが再び2両になるなどその傾向が強い。
      • 近鉄はミナミに繋がっているので、梅田などキタが目的地の場合は高速バスが有利になるだろう。
      • 名阪間直通客だけでなく中間駅の利用客を取り込むべく全列車が津駅に停まるようになった。
  4. 近鉄は名阪甲特急に、新型車両「ひのとり」を繰り出した!
    • しかし中身は定員大幅削減と値上げ。レギュラー車両ですら200円の特別車両料金を徴収する。
      • 実質名阪甲特急の値上げとしか思えない…

近畿

JR琵琶湖線VS京阪京津線

  1. かつては京都市街地と大津市街地を結ぶ京阪と、京都のはずれと大津のはずれを結ぶ国鉄・JRで棲み分けされていた。
  2. しかし京都市営地下鉄東西線が開業して運賃が上がりすぎ、琵琶湖線に流れてしまった。
  3. 気づけば京津線は昼間20分間隔の閑散路線となってしまった。

JR奈良線VS近鉄京都線

  1. 国鉄時代はJR奈良線は非電化単線で近鉄京都線に対して勝負にならなかったが、国鉄末期に電化され、民営化後一部複線化、みやこ路快速の運転などで巻き返しを図っている。
    • 複線区間は今後も延びるらしい。
    • 近鉄側も京都市営地下鉄烏丸線への直通急行を設定して対抗。
      • 近鉄側も京都・国際会館発着の急行を減便した。人口減なのか、はたまた徐々にJRに負けているからなのか。
        • 少なくとも京都駅に行きたいなら安い近鉄線内完結列車使うよね。竹田で対面乗り換えできるわけだし。
  2. 観光的には近鉄奈良駅の立地が非常に有利(大仏殿とかに近い)なため、今後も観光利用が大幅にJR側に傾くことは考えにくい。
    • 奈良の観光CMを度々流しているJR東海も、京都~奈良の足は近鉄を念頭に置いているフシがある。
      • 東海の企画乗車券で当該区間において利用可能な路線がJR奈良線ではなく近鉄京都線であるケースが有る。

JR奈良線VS京阪宇治線

  1. こちらも国鉄時代は全く勝負にならない状態だったが、JR化後奈良線の改良が進むにつれ立場が完全に逆転した。
    • 民営化時点で存在していなかったJRの六地蔵駅が快速停車駅にまで昇格するあたり、JRの急成長と京阪側からの流出が推察される。
    • 六地蔵には地下鉄東西線も乗り入れるようになったので、元京阪需要が地下鉄にも流れているのでは。
    • そして遂に京阪は三条直通を廃止し(中書島乗り換え要に)、勝負あり。
    • 元々京阪の方は中書島まで一旦バックするような不利な線形だし、宇治駅の立地も中心街に面するのはJRの方。現状は本来の姿になったとも言える。
  2. 京阪の数少ない救いは、並行区間の桃山南口、三室戸と、伏見の玄関口である丹波橋にJRの駅が無いことくらいか。
    • 本線が本来の市街地(祇園四条や三条周辺など)に乗り入れてるのも強みだと思う。JRだと京都駅から地下鉄or市バス乗り換えが必須になる上に運賃面でも割高になってしまうため。

JR京都線VS阪急京都線

  1. 多くの区間で並走。
    • JRは速さと特定運賃と昼間特割切符で対抗。
      • 特割切符は後に廃止。
    • 阪急も運行本数と運賃で対抗。運賃値上げ時には梅田~高槻市の距離だけ上がり方が不自然になり、ちょっと安い。
    • 阪急も最盛期よりは減便したらしい。
    • ただ、嵐山相手には依然阪急の方が有利らしい。
      • 四条通周辺への利用でも阪急の方がまだ有利。
    • JRは京都乗り換え&割高運賃が災いらしい。
  2. 戦前から激しい競争が繰り広げられてきた。
    • 超特急「燕」をも追い抜けた新京阪P6形超特急に対抗するため省線は「流電」こと52系の急行電車(特別料金不要)を投入した。

JR京都線VS京阪本線

  1. 沿線はともに離れているものの、大阪対京都で対抗。
    • 京阪は国鉄分割民営化後、ノンストップ特急を縮小し、途中停車駅を設けることに。
    • とはいえ京都市中で北の方まで乗り入れる京阪は土休日にノンストップの快速特急洛楽の定期運行を再開。
    • 京阪が大阪対京都以外で競合しているのはJR京都線よりもむしろ学研都市線
  2. もとは同じ京阪の路線だったが、阪急に新京阪線を取られてから自社線のスピードアップを図るようになった。
    • 国鉄時代はクロスの京阪特急が神宝線に合わせてロング車主体になりつつあった京都線特急の客をかなり食ったとか。阪急で京都線だけいまではクロス主体になったのはこれが原因。
  3. 最近は京阪がプレミアムカーの設定で一山当てた様子。
    • 追って、JR西日本も新快速にAシートを付けて一山当てたい様子。

JR宝塚線VS阪急宝塚線・伊丹線

  1. かつて福知山線は客車による運行であったため私鉄王国が確立していたが、JRへ民営化してから強化するようになった。
    • 電車特定区間には含まれていないが、特定運賃の設定や昼間特割きっぷの発売により価格面でも対抗。
      • そして阪急伊丹線は神戸線への直通を縮小し、阪急宝塚線は快速急行を廃止した。
        • 阪急宝塚線は川西能勢口まで各駅に停まる急行しかなくなったため、朝ラッシュ時は今津線・神戸線経由の準急にすら所要時分が劣ることに。
    • だが余裕時間を切り詰めすぎるなど安全性を軽視した結果2005年の大惨事が発生してしまった。

JR神戸線VS阪急神戸線阪神本線山陽電鉄本線

  1. 新快速の速さとJR沿線の人口増により、遠距離では圧倒的にJRが有利という状況に。
    • ついに私鉄2社は競合力を高めるために、阪急阪神ホールディングスとして経営統合したほど。
      • しかしJRに需要をとられるばかりで相次いで減便。
      • 阪神電鉄は対抗策としてミナミに直通する阪神なんば線を開業させたが、平日朝ラッシュ時の尼崎駅到着上り列車(通過含む)は26本/hから25本/hに削減されてしまった。
        • 尼崎以西~ミナミなら阪神が圧倒的に有利。
          • 夏の甲子園の帰り、梅田行き特急はすし詰め状態で積み残しがあったのに、反対側に停車していた快速急行近鉄奈良行きに普通に座れたのは…
    • 但し大阪・梅田~西宮・西宮北口程度だと阪神や阪急が強い。
      • 西宮市以西では3路線が近接しているが、以東では離れているため。
        • 特に阪神の場合甲子園駅の利用客が西宮駅よりも多い。
    • JRが阪神淡路大震災後に私鉄より早く復旧できたことも現在の情勢を形成する上で一役買っている。
    • 「綺麗で早うて、ガラアキ」(阪急)vs「またずにのれる」(阪神)の争いも今や昔・・・。
      • 昨日の敵は今日の友!
  2. JRも負けじと新駅を相次いで建設。
    • 最近の新駅建設は請願によって自治体などから資金をもらうことが多いが、摩耶駅はJRの自費でつくったらしい。
  3. 山陽電鉄の沿線需要もだいたい明石駅で乗り換えてしまう。直通特急なんて通しで乗ってくれる人はほとんどいない。
    • 神戸三宮~明石間の直通特急はJRの普通よりも遅いくらい。運賃も阪神・山陽がJRよりもかなり高い。
    • 所要時間でJRに歯がたたないため、格安のフリーきっぷを充実させて対抗している。
    • ただ、山陽電鉄沿線→甲子園球場といった直通客は結構あるので、山陽・阪神直通の効果は出ているのは確か。明石以西の山陽電鉄利用者にとっても、直通特急は甲子園に乗り換えなしで直通するので結構重宝する。

JR大和路線VS近鉄奈良線

  1. 国鉄時代から大阪(キタ)乗り入れする関西本線と近鉄との間で競合していた。
    • とはいっても民営化までは本数が少なかったので、圧倒的近鉄優勢だった。
  2. 国鉄分割民営化後、JRは大和路快速と称して増強を図ったが、奈良駅が奈良市中心部から離れていること、経路が遠回りなことから近鉄にはやはりかなわず。
    • JRも頑張り、JR難波・天王寺~奈良間に特定運賃を敷いて普通運賃で近鉄と同額か安価、定期券では近鉄より勝っている。
  3. 大和路快速は2011年に毎時3本から毎時4本に増やすも、近鉄奈良線の先着毎時6本にはかなわず。
  4. 大和路線のライバルは快速と普通とでは違う。快速系は大阪線の急行や近鉄奈良線の快速急行と競合しているが、普通と近鉄奈良線とは全く競合関係にはない。
  5. 面白いのはJRと近鉄双方の奈良駅から「尼崎」行きの列車が運行されているということ。当然ルートは全く異なり、起終点の駅の位置も異なる。
    • JRの尼崎行き直通快速は2019年3月のおおさか東線全通で新大阪行きに変わり消滅する。
三宮~奈良
  1. JRなら絶対に一回乗り換えないといけないので不利。
    • 新快速+大和路快速はダイヤ上、大阪駅での乗り換えに15分かかる。直通快速はJR東西線区間超トロイ。なぜかというと、各駅に止まり、その上地下のため85キロ以上出せない。
    • 一方快速急行側は1本で行けるが2社乗り継ぐため運賃が高くつくかも。
      • とはいえ、JRよりは安い。
  2. 東大寺等への観光地は近鉄奈良のほうが近いため、結果的に大差で快速急行の勝利。
    • まず法隆寺へ寄る方はJRをどうぞ。
  3. 新快速+大和路快速だと、全線クロスシートで行ける。混んでたら意味ないが。
    • 直通快速と快速急行はロングシート。
  4. ていうか、JRより快速急行のほうが距離が圧倒的に短い。だって、JRは王寺のほうぐるっと遠回りするもん。
    • でも、スピードはJRのほうが速い。JR東西線は別だが。

JR大和路線・和歌山線VS近鉄大阪線・近鉄南大阪線

  1. 国鉄分割民営化後から区間快速で対抗。
    • 快速急行停車駅の五位堂に対抗しJR五位堂駅を設置。
    • 香芝市に合わせて駅名を下田駅から香芝駅に変更するも、市の代表駅は近鉄下田に取られたまま。
    • ついに区間快速が近鉄急行と同じ昼間毎時3本から毎時2本に減便されてしまった。
      • 日中以外はほとんどが王寺乗り換えになるため更に不利。
    • 運賃・定期券はともに近鉄の方が安い。
  2. 高田相手には近鉄南大阪線も競合しているという噂もある。
    • 大阪阿部野橋-高田市の磁気定期で大阪難波-大和高田を利用できる特例がある(逆も然り)。
  3. 大和路線の普通は近鉄大阪線の準急(区間準急含む)・普通と競合関係にある。
  4. 高田市内3駅の利用者数を見ると近鉄の大和高田が圧倒的で、次いで高田市。JR高田駅はまだ影が薄い。
    • 駅前の賑わいの差を見るとそれを実感することができる。
    • もっともJRが全く勝負になっていない橿原市(JRは畝傍、近鉄は大和八木)よりは遥かにマシだが……
      • 桜井線はまったく近鉄に対してやる気がない。JRが乗り換え無し&短絡で圧倒的有利の奈良から天理・桜井ですら30分間隔。それ以外は60分間隔。
      • 和歌山線なんてもっとだ。昼間和歌山線は60分間隔なのに御所線は15分間隔。勝てるわけない。
        • 朝に1往復五条発着の大和路快速が設定されているのが唯一の救い。

JR阪和線・関西空港線VS南海本線・南海空港線

  1. JRは特定運賃と大阪(キタ)直通で勝負するが、南海沿線の方が発展している。
    • そのため、勝負はほぼ互角らしい。
    • 南海は難波の中心に乗り入れているのが強み。JR難波駅は難波の中心部からは遠く離れている。
    • 大阪直通で南海の客が流れたらしい。
  2. JRはスピードには自信があるようだ。
    • 紀州路快速は日根野から先各駅に停まるようになった。それでも特急サザンに勝てると踏んだらしい。
      • くろしお誘導説もある。くろしおの自由席が料金不要なら大歓迎なのだが…
  3. 南海サザンは自由席は料金不要。
    • そのため、泉佐野までは毎時6本が先着で確保されている。
    • 一応、天王寺起点で東岸和田までは先着毎時8本であるが、そのうち半数は区間快速なのでスピードには疑問が。
    • 運賃・定期券は両社ほぼ互角。JRが特定運賃を敷いているだけのことはある。
  4. JRは阪和線を全て新車でそろえる予定。
    • これが実現すれば、列車は全て223系と225系で統一されることに。
    • ただし特急は北陸からのお古も混じっているが。
    • それに比べて南海は50年物のお古や泉北高速鉄道の流用など、快適性にはやや劣る。
      • 南海も、快適な列車に乗りたいならサザンの指定席に乗れということらしい。
  5. 関西空港でも争っている。
    • 特急ははるかVSラピート、料金不要は関空快速VS空港急行。
    • 特急も料金不要も、運行本数はほぼ互角。JRは大阪・京都乗り入れ、南海は安さで勝負。
      • かつてJR関空快速は毎時3本だったが、15分サイクル化により毎時4本に増強。
      • それを追うように南海空港急行も毎時2本から毎時4本に増強し、空港線内は普通と交換。その分本線区間急行は大幅に削減されたが。
        • 日中は岸和田でのサザン退避を解消し、所要時間短縮も行った。
    • 最近関西空港輸送は両社とも堅調のようだ。
      • 特急「はるか」に増結用新型車両271系を導入する。
  6. 阪和線が私鉄の手により建設された時からの長い争い。
    • 戦前日本一速い電車だった天王寺-東和歌山ノンストップ45分の超特急もこの対決のたまもの。
      • 線形が悪くスピードで劣った南海はサービスで対抗するため日本初の冷房電車を導入した。
      • その一方で浜寺海岸での海水浴客の呼び込み合戦がついには両社社員の殴り合いにまで発展したという逸話もある。
    • 見方次第では国が南海買収に失敗した明治時代にまで起源をさかのぼれるかもしれない。
  7. 阪和線は大阪市内-堺市内の輸送で南海高野線とも競合している。
    • 一方阪堺は見向きもされず。

南海高野線VS大阪メトロ御堂筋線

  1. 中百舌鳥から大阪市街地へいかに運ぶかで競合している。
  2. 泉北高速線をどちらが直通するかでもめたことがる。
  3. 泉北高速鉄道が南海の子会社になってから、囲い込みが激しい。
    • 泉北高速線直通、中百舌鳥通過の区間急行の大増発や特急「泉北ライナー」の設定など。

中国・四国

JR山陽本線VS広島電鉄宮島線

  1. 速さのJRと安さと紙屋町乗り入れの広電が対決。
    • 一番いいのは紙屋町~広電西広島まで広電を使い、そこからJRに乗り換えるのが一番人気らしい。
      • ただし楽々園などJR駅がない地区から中心部へ行く際には乗り換えないのがデフォルト。
      • 新白島で新交通に乗り換えるルートも出来たが、これは使われないのだろうか?
  2. 宮島への航路もご丁寧に両系列あるためそちらでもバトルが行われている。
    • JRフェリーは大鳥居への接近、松大観光船(広電系)は直行がセールスポイント。
  3. 2019年10月の消費税増税。JR西日本は当然増税分を値上げしたが、広電は宮島線の運賃を据え置いた。
    • それどころか、宮島線と市内線を跨ぐ場合の運賃を10円値下げ。徹底抗戦の構えである。
  4. JR西日本がもうそろそろ減ってきただろうと思って減車したら、乗り切れなくなったので慌てて増便した。

JR予讃線VS伊予鉄道郡中線

  1. 国鉄民営化後に、郡中線の終点郡中港駅近傍の伊予市まで予讃線が電化。
  2. しかし伊予市で乗り換えるようにしたら不評だったため、普通気動車が松山まで運行することに。せっかく電化したのにほとんどの列車で使われず、まさに無用の長物である。

JR山陰本線VS一畑電車北松江線

  1. 松江市内~出雲市駅間を宍道湖を挟んで平行している。
  2. 所要時間・本数・運賃ともに一畑には何一つ勝てる要素がなく、通しで乗るメリットがない…。
  3. そんな一畑の数少ない勝てる要素は、自転車が持ち込めること。

九州

JR山陽新幹線VSJR鹿児島本線

  1. 国鉄分割民営化に伴い新幹線と在来線の管轄会社が異なることになり勃発。
    • 山陽新幹線は隣駅のため自由席運賃が割安に。
    • 対する鹿児島本線は普通運賃が値上がりした分、例外規定を設けることにより特急料金がさらに割安に。
      • 一方、快速系統は準快速への格下げが行われるなどスピードダウンが顕著な状況。
        • 2018年3月の改正で更に減らされ、もはや白旗を上げたも同然
          • 特急はその限りではない。
  2. 山陽新幹線は対航空機政策のついでで増発した一方、在来線特急はソニックと有明の毎時3本で凌ぐことに。
  3. 九州新幹線開業により小倉までの有明需要が新幹線に流れることに。
    • 昼間は「きらめき」として残していたが、すぐさま昼間の運行を取りやめることに。
    • さすがにJR九州も九州島内で山陽新幹線に乗れる新幹線往復割引きっぷを発売することに。
  4. なおこの区間の真の敵は西日本鉄道である。
    • 西鉄バスと言いなさい。
    • バスは天神直通という鉄道にはない利点がある。本数は札幌-小樽と並んで日本の高速バス最多。
      • 元は筑豊電鉄が博多に乗り入れる計画だった。

JR鹿児島本線・筑豊本線VS筑豊電気鉄道線・西鉄北九州線(廃止)

  1. もとは本数の差と西鉄北九州線に直通している分だけ筑豊電鉄に利があったが、電化後の福北ゆたか線には全く敵っている印象がない。
    • JRなら小倉まで乗換なし。北九州線廃止で筑豊電鉄では黒崎乗り換えが必須になってしまった。ここ数年だけでも筑豊電鉄の乗客減は深刻。
    • ついでに西鉄バスも小倉・直方線を運行しており、親会社にも一部持ってかれてしまってる。
    • 小倉-黒崎-折尾でも国鉄→JRは北九州線と競合していたが、JR発足後、北九州線はまるごと廃止に追い込まれた。
      • その代替として鹿児島本線に陣原駅が設置された。

JR鹿児島本線VS西鉄貝塚線

  1. JR九州が民営化して鹿児島本線が増強されてから、西鉄の経営が悪くなり西鉄貝塚より先が廃止に。これにより西鉄宮地岳線から西鉄貝塚線に改称することに。
    • そして廃止代替で鹿児島本線に新宮中央駅をつくることに。
  2. 貝塚線は両数が災いして輸送人員を伸ばせずにいる。地下鉄との直通運転が実現すればまた情勢は変わってくると思われる。

JR鹿児島本線VS西鉄天神大牟田線

  1. かつては西鉄の牙城であったが、JRの民営化により鹿児島本線と本格的に競合することに。
    • そして鹿児島本線快速と競合するために、特急は料金を取るのをやめた。
      • 西鉄特急が有料だった時期なんかあったか?
    • ここもJR九州の減量政策で昼間は西鉄に白旗を上げたも同然
      • 特に日中は鳥栖乗り換えが必須になってしまった。
      • 大所帯の博多~久留米間で勝てればよいのです。

韓国

KTX VS SRT

  1. KORAILが運転する高速列車KTXと、民間企業SRが運転する高速列車SRTの戦い。
  2. ソウル市内の起点が異なる。KTXはソウル駅または龍山駅、SRTは江南地区の水西駅。
    • 水西駅はソウル市西部へのアクセスは良いが、仁川に行きたい、空港に行きたいのであればKTXの方が有利。
      • しかも空港に関しては光明駅に都心空港ターミナルとシャトルバスまで造ってしまった。
  3. 高速列車の所要時間はあまり変わりないが、SRTの方が料金は安い。
  4. 他社同士の競合であるが、線路の8割を共有している。
  5. SRT開業時に舎堂~光明間のシャトルバスができたので公社側もはじめからバトルする気満々だったと思われる。

台湾

台湾高速鉄道VS台湾鉄路管理局

  1. 台北~高雄間350キロで東海道・山陽新幹線の新在別会社区間、新幹線VS近鉄みたいな状態になっている。運営会社が別同士のため。
    • だからか東海道線の東京~熱海や鹿児島線小倉~博多同様、西部幹線も優等列車が多々残っている。
      • 台鉄の運賃は高鉄よりかなり安く、高速バスよりやや高い程度。主な競合相手はバスかもしれない。
      • 2016年4月、遂に台鉄は東部幹線にそれまで入れていた秘密兵器の「普悠瑪」を西部幹線に投入。高鉄開業後に台鉄が所要時間記録を更新するという事態になった。
  2. 高鉄はこの運営会社が分かれていて十分な協力関係が築けていないこと、更には高速バスとの競合もあり、利用は予測を下回り一度経営破綻に至った。
    • 日本の航空会社よろしく、事前予約で25~35%引きというのもやり始めている。
  3. 高鉄の駅名は板橋・台北以外では台鉄とまったく連携しておらず、日本の国鉄→JRと私鉄の関係よりひどい(高鉄の台中駅に隣接するのは台鉄の新烏日駅で、台鉄の台中駅はそこから数駅先とか)。
    • 最近になって敷設されたというのもあり、その両駅以外では高鉄の駅が市街地から離れているのも台鉄が有利になる一因となっている。

香港

香港トラムVS港鉄MTR港島線

  1. 香港トラムの地下をほぼ沿うようにして、地下鉄として港島線が開業する。
    • 港島線開業に伴い香港トラムの廃止も検討されたが、運賃が安く周辺住民から反対運動が出たことから存続。
    • なお港島線は初乗り5ドルなのに対し、香港トラムは全線均一2ドル60セントである。



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