定番デートスポット

• 国鉄末期に廃止されたローカル線が復活していたらどうなっていたかということを予測する。
• 100%ありえるダイヤでもいいし、ありえないダイヤでもいい。
• 新たに路線を付け加える場合には、恐れ入りますが一番下へお願いします。
• 路線には駅数や営業キロなどがあるとうれしいです。

JR北海道

根室本線狩勝峠旧線

にいない
新内
●	sinnai			●
おちあ い otiai			しんとく sintoku

• 区間

駅名	営業キロ	接続路線
(滝川)	(0.0)	(函館本線)
落合	108.2	新狩勝支線
狩勝信号場	116.1
狩勝トンネル	953m
新内トンネル	124m
新内	125.0
新得	136.1	石勝線
(根室)	(443.6)

1. JR北海道が復旧を渋ってる東鹿越ー新得間をここと一緒に復旧・復活。そして観光路線化。これにより利用価値が増えて収益が得られる。
   • 現在の新狩勝トンネルは石勝線専用に。
   • 復活費用はJR北海道が出せるわけないから南富良野町、新得町、あと北海道と国にも協力してもらう。
     • 石勝線になんかあったとき、道東への貨物輸送をスムーズにする為に現在の落合駅ー上落合信号場間は貨物支線として残す。
2. これにより3大車窓の1つが復活。60年ぶりに3つ全て揃う。
3. ダイヤ
   • 根室本線の列車は原則ここを通過。石勝線が不通になったときは特急とかちやおおぞらが新狩勝支線を通り新狩勝トンネルへ
   • 普通列車は一日4往復。
   • 滝川ー池田(帯広以東は普通列車)快速が一日2往復。旭川ー帯広の快速も臨時で運転。
   • 休日や繁盛期には特急「狩勝」が札幌ー滝川ー帯広(釧路)間で運行。
   • 夏休みにはSLも運転

天北線

• 区間 音威子府-浜頓別-猿払-南稚内

1. 全列車ワンマン運転
2. ダイヤ
   • 全線貫通5往復、うち3本は旭川･名寄始発
   • 音威子府-浜頓別間3往復
   • 猿払-稚内間3往復
   • 特別急行スーパー宗谷(音威子府-浜頓別間)
     • スーパー天北ではなく？
3. 軌道改良区間
   • 音威子府-浜頓別
     • この区間のみ130km運転が可能、あとは80kmに制限
   • 接続路線　音威子府･南稚内:宗谷本線、浜頓別:興浜北線

興浜北線

• 浜頓別-北見枝幸

1. 全列車ワンマン運転
2. 1日5往復
3. 一部駅通過列車あり。
4. 軌道改良区間はなし。
5. 使用車両:キハ54形(旭ハト、旭川支社浜頓別車両区)
6. 接続路線　浜頓別:天北線

美幸線

1. 全列車ワンマン運転
2. 全列車名寄始発
3. 使用車両:キハ40形、旭アサ
4. 接続路線　美深:宗谷本線

深名線

1. 本来は名寄-深川間、しかし2004年に朱鞠内-深川間バス代替となる。
2. ダイヤ
   • 1日5往復。一部列車旭川始発
3. 使用車両　キハ40形
4. 軌道改良区間　なし

名寄本線

1. 普通列車ワンマン運転。但し、早朝の興部→紋別501Dを除く。
2. ダイヤ
   • 普通列車
     • 全線貫通2往復
     • 名寄-興部(一部西興部ゆき有)　6.5往復
     • 興部-遠軽間　5往復
     • 興部-紋別間　4往復
     • 紋別-遠軽間(中湧別ゆき)　5.5往復
     • 中湧別-湧別間　3往復
     • 渚滑-遠軽間　4往復(渚骨線乗り入れ)
   • 快速「もんべつ」
     • 興部→紋別間　1本(5467D)
   • 急行「サロマ」
     • 名寄-佐呂間間　1往復
   • 特急「おこっぺ」
     • 稚内-興部-紋別-遠軽-網走-釧路　2往復(列車番号1D～4D)
   • 寝台急行「道東」
     • 紋別-中湧別-遠軽-留辺蕊-北見-網走-釧路-池田-帯広-芽室-新得-(各駅停車)-新夕張-南千歳(快速エアポートと接続)-札幌-小樽-長万部-森-大沼公園-函館　1往復(列車番号1･2)
       • この列車は、20系客車9両(2両電源車)+新たに作る蒸気機関車100系で運行して、観光客に売り込みまくる。
   • 室蘭本線からキハ143系を転入もあり（室蘭線を721系化させるため）。
   • 北海道型9600形の復活。
3. 運転上特徴
   • 名寄エリア、紋別エリア、遠軽エリアで分割して運転。
4. 路線
   • 名寄-西興部間は複線化。
   • とりあえず、列車の終点などがある駅は折り返し設備を設置。

興浜南線

1. ダイヤ
   • ワンマン運転
   • 1日4往復、1往復網走ゆき
2. 興浜線は全通させた上で、名寄本線・天北線とつながってないと、あんまり展望がなさそうなんだよなあ……

湧網線

1. 全線走破　9往復
   • 網走から計呂地ゆき　1往復
   • 名寄から急行サロマで佐呂間ゆき　1往復
2. その他
   • サロマ湖観光の為に、多客期には札幌からの臨時特急が入る。
     • あるいは、TWか北斗星の延長運転を行う。

相生線

1. 網走-北見相生間　6往復

羽幌線

1. 幌延-羽幌間　4往復
2. 羽幌-札幌間　6往復
3. ダイヤ
   • 特急「スーパーはぼろ」：稚内-幌延-遠別-羽幌-留萌-札幌　2往復(列車番号1D～4D)
   • 急行「オロロンライナー」 ：幌延-遠別-羽幌　2往復(列車番号1D～4D)
4. 接続
   • 宗谷本線（幌延駅）

標津線

1. 釧路-サーモン標津　特急2往復
2. 標茶-サーモン標津　快速4往復　普通8往復
3. 中標津-厚床　快速2往復　普通6往復
4. ダイヤ
   • 特急「スーパーしれとこ」釧路-標茶-中標津-サーモン標津
   • 快速「ミルクライナー」標茶-西春別-計根別-中標津-上武佐-サーモン標津、「パイロットライナー」厚床-別海-春別-中標津
5. 接続
   • 釧網本線（標茶駅）、根室本線（釧路駅）※特急乗り入れ
6. 標茶-サーモン標津間　特急乗り入れのため130km/hに高規格化（釧網線も遠矢-五十石間[70km/h]以外高規格化）中標津市街地は高架。将来的には羅臼まで延長予定
7. 中標津空港連絡バスが駅前より特急、快速に合わせ運行
8. SL「しれとこ号」を走らせる。既存のC11型171号機を使用。

札沼線

1. 石狩沼田まで線路が残っていれば、留萠方面へのバイパスとして整備できる。現在のように末端部分が3往復しかないという惨状にはならずに済む。
2. 快速「るもい」3往復。札幌-新琴似-篠路-あいの里教育大-石狩当別-北海道医療大学-中小屋-石狩月形-浦臼-新十津川-雨竜-中ノ岱-石狩沼田-恵比島-留萠
3. 各停の全線貫通便は無し。石狩当別以遠、単行ワンマンカーを主体とする運行で、浦臼まで8往復、石狩沼田まで5往復。
4. 医療大学までは電化したいところ。快速停車駅は複線化し、新琴似・あいの里教育大・北海道医療大学に待避線を設ける。
   • 2012年に電化だけはされました。

岩内線

1. 札幌～岩内間の高速バスの様子（16往復！）を見ると、廃止は早計だった気がする。
   • 函館本線（山線）の活性化にもつなげられそう。長万部-小沢はそれでも無理かもしれないが。
2. 札幌もしくは新千歳空港～岩内間に快速「いわないライナー」を6往復。ディーゼルカーだが、小樽までは「エアポート」に併結しても良い。その先の停車駅は小樽-余市-仁木-小沢-岩内。
3. 各停は小樽発着で8往復。単行ワンマンカー。

胆振線

1. 特定地方交通線選定の時に折悪しく有珠山が噴火して、復旧費用で大赤字になってしまった悲運の路線。廃止しなくても良かった。
2. 快速「リゾートルスツ」2往復運転。かつての急行「いぶり」のような循環運転はさすがに無理だろうが、札幌～倶知安～伊達紋別～東室蘭～室蘭というルートで走らせる。
   • 小樽までは「エアポート」に併結しても良い。その場合新千歳空港発着も可。
   • その先の停車駅は小樽-余市-仁木-小沢-倶知安-京極-喜茂別-御園-新大滝-北湯沢-蟠渓-久保内-壮瞥-伊達紋別-東室蘭～室蘭間各停。
3. 各停は全線貫通4往復。倶知安～喜茂別・御園、伊達紋別～新大滝などの区間運転もあり。

富内線

1. 線形変更したうえで復活。
2. 7往復程度運行。

JR東日本

信越本線（横川～軽井沢間）

1. 長野新幹線の開業を機に廃線になった在来線路線。
2. 快速「あさまアルプス」を運行。
3. 丸山駅を新設。
   • 停車駅：高崎-群馬八幡-安中-磯部-横川-丸山-熊の平-軽井沢
4. SL「碓氷」号の運転区間を延伸させる。
   • トンネルで顔が煤だらけになるぞ
   • 使用する蒸気機関車はD5196（登場時に戻す）やD51787の他、D52も復活させる。
5. 現在安中市は碓氷線を再利用し2017年はトロッコ列車で運転する予定
6. 碓氷峠専用の電車を開発する
7. いっそのこと信越本線を全線第三セクターにして乗り入れるJRからお金を取る

JR東海

清水港線

1. 清水駅の進入方向を付け替えて、静岡から三保まで直通できれば、それなりに便利になるかも。
2. 10往復、全便静岡発着のレールバス。
   • 基本的に全便各停だが、イベント列車として清水のみ停車のノンストップ便を臨時に走らせても良い。

電化させた場合

1. 313系1300番台（ワンマン対応車）を導入。
   • 興津発着の一部を三保発着にし、1時間ヘッドで運行。

沼津港線（蛇松線）

1. 千本松のあたりに駅を作り、千本港に終着駅を置く。
2. 1時間に3本程度。線内列車はLRT。
3. 開業は沼津駅の高架化後とし、沼津駅はJRの高架下に設置する。

JR西日本

尼崎港線

• 区間 塚口-尼崎-金楽寺-大物（新設）-尼崎港

1. ダイヤ
   • 福知山線の三田方面と接続する形で、普通電車を運転。日中は15分間隔。
   • 車両は103系2両編成。
   • 2両なら105系のほうがいい。というより、非電化のまま復活だろう。
   • 223系5500番台を入れたり高床LRVとして尼崎市などの考えるLRTに同形式で直通

• 区間(その2) 尼崎(0.0k)-金楽寺(0.5k)-大物(復活1.5k)-尼崎港(2.1k)-向島(2.7k)

1. 旧専用線を利用して1駅延伸、明治時代に大物駅があったので復活。尼崎港には尼崎MiOもつくる。
2. スジ
   • 朝夕12分昼間15分間隔、尼崎港で交換。旧専用線を利用して1駅延伸。
   • 車輌はキハ35形2連、エンジンははずしたりしない。キハ26がまだ残っていたりして。
   • JR線なのにポートライナー化されたりする。

高砂線

• 区間 加古川-加古川市役所前-鶴林寺-尾上-高砂北口-高砂銀座

1. ダイヤ
   • 原則、加古川線の全系統が高砂銀座まで直通する。日中は30分間隔。
   • 車両は103系・125系など。
   • ここも非電化のまま復活だろうな。
2. 富山港線みたいにLRT化してもいいだろう。

鍛冶屋線

• 区間 西脇市-本西脇-市原-羽安-曽我井-中村町-鍛冶屋

1. ダイヤ
   • 加古川・高砂銀座～西脇市系統の全便を延長させる形。半数が本西脇発着、半数が鍛冶屋発着。
   • 車両は103系・125系など。
2. 可部線の例みたいに西脇市（旧野村駅）～本西脇（旧西脇駅）の1駅間だけ単線電化で復活というのもありか。

可部線

1. 復活おめでとう！
   • 可部線は広島～益田に
   • 復活したのは、距離的にはわずか１キロほど　でもこれはものすごく大きな意味がある１キロに思える
2. 河戸駅までが電化される可能性もある。
3. 三段峡への観光客を意識した列車を走らせれば需要がありそう。
4. 広島からの直通も設定。
5. 第三セクターに転換されていた。
   • 車両はキハ120タイプのNDC。
   • トロッコタイプの車両も存在している。
   • 経営悪化に追い討ちをかける災害により2010年ごろにあえなく全線廃止。
6. 東海から119系をもらう。非ワンマン車はワンマン化改造を行う（ドアチャイムも設置）。

大社線

• 区間 出雲市駅-(3.5)-出雲高松駅-(1.5)-荒茅駅-(2.5)-大社駅

1. データ
   • 全線電化、単線
2. ダイヤ
   • 「やくも」は全列車、大社駅始発となる
3. 使用車両は阪和線の中古（103系と205系1000番台）
   • 東海から119系をもらう。
   • 2007年ごろに復活に成功していたら身延から123系をもらうことができたかも。

倉吉線

• 区間 倉吉-上灘-打吹-西倉吉-小鴨-上小鴨-関金（関金～山守は復活しない）

1. ダイヤ
   • 境線と同じく、概ね40～60分に1本。
   • 一部列車は米子駅まで直通。
   • 「スーパーはくと」の一部を倉吉でスイッチバックさせ、打吹まで乗り入れ。
   • 車両は主にキハ121形単行。
2. 打吹は「倉吉打吹」という駅名にしてもいい（かつては打吹が「倉吉」という駅名を名乗っていたため）。

JR四国

小松島線

1. 徳島港ははっきり言って徳島駅から遠すぎて、連絡バスも万年渋滞で遅れがち。貨物は徳島港で良いが、旅客用には小松島港を再整備し、速くて正確な列車をフェリーに接続させたい。
2. 旧小松島駅と旧小松島港仮乗降場は小松島港駅に統合し、フェリーターミナルと一体化した駅にする。
3. 「剣山」「うずしお」は全列車小松島港まで乗り入れ。その他、徳島までの各停や快速をフェリーの時刻に合わせて運行。
   • なお、小松島港-徳島間は特急料金不要とする。

JR九州

大隅線

1. 日南線の延長にしておけば廃止されずに済んだかも（共倒れになった可能性もあるが）。
2. 大隅・桜島観光を全面に押し出す。そのため列車系統は鹿屋で切り替えにし、鹿屋駅を大隅観光のターミナルとして整備する。
3. 宮崎～鹿屋に特急「おおすみ」を運転。
   • 「海幸山幸」延長でも良いが、「おおすみ」としたほうがダイレクトでわかりやすい。
   • 停車駅：宮崎-南宮崎-青島-北郷-飫肥-日南-油津-南郷-串間-志布志-大隅高山-鹿屋
4. 鹿児島中央～鹿屋に快速「リゾート桜島」を運転。
   • 停車駅：鹿児島中央-鹿児島-帖佐-加治木-隼人-国分-大隅境-桜島口（大隅麓・海潟温泉間に新設）-垂水-古江-鹿屋
5. 可能であれば海潟付近から桜島（袴腰）方面へ延伸し、鹿児島市内へ短絡。その場合鹿児島と桜島の間（３㎞程）に橋を架けるか船で連絡する。

宮之城線

• 山野線栗野～薩摩大口間も残っている（宮之城線に吸収された）ことを前提に考えてください。

1. 2004年の九州新幹線部分開業後は、こちらが肥薩線八代～栗野間とともに鹿児島本線になる。
   • わざわざ正式名の変更などという面倒くさいことはしないであろう。
2. 薩摩永野のスイッチバックは解消。
3. 薩摩大口駅を「伊佐駅」に変更しようという話が出る。
4. 薩摩大口止まりの列車が多くなりそう。

勝田線

1. あれくらい残せないと。
   • 電化・博多乗り入れは当然行う。
2. 吉塚～博多の三線区間は、勝田線列車も乗り入れる為に複々線へ改良。

私鉄・第三セクター

• 新規追加は東から順にお願いします。

北海道ちほく高原鉄道

1. 石北本線は常紋峠などがあり、高速化が困難であるため、当鉄道を130km/h高速化改造した上で復活させる。
2. 復活後は振り子特急「スーパーオホーツク」を札幌−池田-北見-網走間に4往復運行。車両は北海道ちほく高原鉄道が保有し、管理はJR北海道に委託する（智頭急行HOT7000系気動車と同じ方法、こちらは現に第三セクターが所有しJR西日本が管理）。
3. 室蘭本線を再電車化させ、キハ141を譲り受ける。

定山渓鉄道・夕張鉄道

→勝手に鉄道建設・札幌急行電鉄

弘南鉄道黒石線

1. 電化しておけば、弘南線や大鰐線と車輌共有ができ、廃止せずに済んだかも。
2. 駅を新設。川部-土矢倉-前田屋敷-境松。境松～黒石は弘南線と併走。
3. 黒石駅でスイッチバックし、弘前～黒石～川部の貫通運転をしても良い。
4. 東急から7600系をもらう。

十和田観光電鉄

→勝手に鉄道建設/東北#十和田観光電鉄線延伸

日立電鉄

1. 鮎川から先は日立駅まで延伸。
2. 東から205系をもらう。
   • 東急から8500系をもらう。
3. 廃線跡の一部がひたちBRTとしてバス専用道化したので、そこにそのまま線路を引き直して低床LRVを走らせるのがベストだろう。
   • 上手くいけばかしてつバス（旧鹿島鉄道線）も同じような形でLRT化できるはず。
   • 元々日立製作所傘下だったので、復活後は日立製LRVの試運転用路線としても活用する。

東武熊谷線

1. 電化させ妻沼から太田まで延伸し、伊勢崎線と直通させる。

都電業平線

1. スカイツリーへのアクセスのため復活。
   • 延長して銀座⇔晴海LRTと都電荒川線に接続・直通。銀座や早稲田からスカイツリーへのアクセス改善。
2. 駅:晴海-商業高等学校-富岡二丁目-亀久橋-三好三丁目-森下三丁目-緑二丁目-両国駅前-石原一丁目-本所一丁目-本所吾妻橋駅前-東京スカイツリー前-言門橋-馬道-TX浅草駅前-西徳寺前-三ノ輪駅前-三ノ輪橋
   • 支線:東京スカイツリー前-押上駅-十間橋-柳島-福神橋-小村井駅-東墨田二丁目-八広駅-墨田四丁目-鐘ヶ淵駅-水神大橋-牛田駅-千住キャンバス前-北千住駅
3. 一部駅に待避設備を設置し都電としては60年ぶりに急行を復活。
   • 停車駅:早稲田-鬼子母神前-東池袋四丁目-大塚駅前-王子駅前-荒川遊園地前-町屋駅前-三ノ輪橋-三ノ輪駅前-TX浅草駅前-東京スカイツリー前-両国駅前-晴海-勝どき-築地-銀座
4. 車両は8500形・8800形・9000形。
   • 7500形の動態復元

東急東横線(横浜～桜木町)

1. JR東日本に移管し、横浜線の電車を直通させる。
   • 現実にはみなとみらい線に横浜線を直通させる計画があった。
   • 横浜～桜木町間は根岸線との複々線となる。
     • 横浜駅を2面4線化するには用地が足りないので、京急のホームを根岸線ホームの上に移築して対応。
   • これで横浜線は全列車横浜駅に発着できるようになり、新横浜駅の利便性が上がる。
   • 当然ながら高島町駅のホームは撤去。

ドリーム開発モノレール線

1. ドリームランドの廃園と共に廃線となってしまったドリームランドモノレール線を別な系列で復活。
   • HSSTで復活という案自体失敗だった。
2. ドリーム開発から小田急グループに譲渡させる。
3. 方式は東芝式から日本跨座式に変更。
4. 車両はVVVFインバータ制御方式。
   • ドアチャイムは小田急タイプ。
5. ドリームランドから先も延伸させる。

駅 大船-田谷-相模原宿-ふかや台-俣野公園（ドリームランド）-境川遊水地公園-湘南台-円行-秋葉台-慶応義塾大学前-茅ヶ崎里山公園-倉見-南厚木-伊勢原

• 倉見は新幹線ホームも新設。

別案

1. 綾瀬市を経由したルートにすれば、綾瀬市に鉄道駅が出来、便利になるので。

駅 大船-田谷-相模原宿-ふかや台-俣野公園（ドリームランド）-境川遊水地公園-湘南台-菖蒲沢-葛原-吉岡-相模綾瀬-小園-海老名

草軽電鉄

1. 軽井沢・草津温泉地区の低公害化のため、復活。
   • 主要駅周辺にはかなり大きな駐車場を設置し、パークアンドライドを促進する。
2. 軌間は1067mmに改める。建設費圧縮のために多数存在した急カーブやスイッチバックはなるべく解消し、トンネルでショートカットできる箇所はする。
   • 鉄ちゃん的には残念だが、あまりに遅いと利用されなくなるので。またトンネル掘削技術も進歩したのでかえって環境負荷が小さいと思われる。
3. いっそ横川発着にして、碓氷峠越えもこの路線に任せてしまう手もある。
   • 改軌してあるので、JR在来線・しなの鉄道からの乗り入れも可能になる。
4. というわけで、駅はこんな感じに。
   • 横川-丸山-峠の湯-熊の平-軽井沢-旧軽井沢-小瀬温泉-国場平-浅間大滝-北軽井沢-応桑-小代-万座・鹿沢口-上州三原-万座温泉口-石津-草津前口-谷所-オートキャンプ場前-草津温泉（太字は新駅）
   • 基本は単線だが、峠の湯・軽井沢・国場平・北軽井沢・万座・鹿沢口・石津で交換可能。北軽井沢には待避線も設置して区間運転や緩急接続ができるようにする。
   • 快速を運転。停車駅：横川-峠の湯-軽井沢-北軽井沢-万座・鹿沢口-草津前口-草津温泉。
   • 不定期運転で新宿-草津温泉の特急、長野-草津温泉の快速も。
     • 特急「ゆめぐり」……停車駅：新宿-池袋-大宮-熊谷-高崎-横川-軽井沢-北軽井沢-万座・鹿沢口-草津温泉。
       • それだったら、草津の一部列車をこっちにまわしたほうが良いと思う。
5. 車両はもともとの親会社の中古。8500系辺りか？

長野電鉄木島線

1. 廃線した木島線を復活させ北陸新幹線飯山駅に連結するため延伸させる
   • 信州中野駅～田上駅までは復活。田上駅～飯山駅間は新線となる。
     • これ併せて長野線朝陽駅～信州中野駅間と木島線信州中野駅～飯山駅間を複線化させて、JRとしなの鉄道を競合させる。
2. 特急列車もこれを機に運行させ、長野駅～飯山駅間を新幹線と在来線で競合させる。

新潟交通

1. 新潟駅前まで延伸し、本格的なLRTとして整備。新潟駅前～燕を60分以内で走ればだいぶ使えるようになるはず。
2. 延伸部分の電停：新潟駅前-東大通-萬代橋東詰-萬代橋西詰-西堀-中央署前-南横堀町-総合病院-白山前
3. 朝夕は急行を運転。停車駅：新潟駅前-東大通-西堀-白山前-東関屋-ときめき-焼鮒-木場-白根-月潟-燕

頸城鉄道

1. 復活するとしたら観光用に使う。
   • 接触道路は高架化される。
     • 大きい道路はそうなるだろう。
     • 小さな道路には踏切が新設される。
   • 主に休日運転とする。
     • 一日に3往復ぐらい運転。
2. 新黒井～明治村間まで復活。
   • 新黒井駅といっても、JRの黒井駅に接続するかもしれない。
3. レークパークのイベントはなくなる。

桃花台新交通桃花台線

1. 復活させることも不可能じゃなくもない。復活するとしたら高蔵寺～桃花台間を先行開通。廃止された小牧～桃花台間の復活はとりあえず後で。
   • それはどう考えても「新線建設」と呼んだほうが適切。
   • 余計なことかもしれんが、「不可能じゃなくもない」では「不可能だ」ということになるぞ。
2. 沿線住民が「廃止後のほうが便利になった」と言うほど使い勝手が悪かったので相当思い切った策をとらないとまた大赤字に苦しむことになる。
   • とりあえずシステムは変更したほうがいい。
3. 運行主体はおそらく名鉄グループの企業になると思われる。
4. コストを削減しつつ利便性を上げる(本数を増やす、快速運転、TOICAとmanaca導入、値下げなど)なら復活も不可能ではない。
5. 小牧側も東海道線の尾張一宮まで伸ばせば正解になるであろう。

静岡鉄道駿遠線

1. 復活させる場合は、軌間762mmでは無く、軌間1067mmで、更に電化させる。
2. 新藤枝・新袋井で、JRに直通運転できるように、直通専用の線路を引く。
3. 走らせる列車は、勿論、1000系と、A3000系。
   • 残念ながら1000系引退
   • と言う事なので、JR東日本から横須賀線用のE217系を譲って貰い、1000系全編成を置き換える。
   • 都営三田線の6300系でも良いだろう。
   • ただし、どっちも静岡清水線で使われている、i-ATSを取り付け無ければならない事には変わりは無い。
   • JRに直通するんだから、211系・313系もお忘れなく。
   • またこれらもi-ATSの取り付けが必要。
4. 急行・通勤急行も運行させる。
5. 静岡清水線同様、都市型ワンマンで運行する。
6. 運行間隔は、静岡清水線同様の、7分間隔。

名鉄三河海線(碧南駅～吉良吉田駅)

1. 知立駅高架化に際して三河海線を電化復活させる。
   • 同時に蒲郡線の列車を乗り入れて蒲郡駅～豊田市駅を結ぶ列車を新設させる。
     • 蒲郡線方面の列車は名古屋方面だとJRに取られて負けてしまうが、豊田市駅方面なら需要的に十分に開拓できる為。
   • 一部区間は複線化し、残りは蒲郡線含めて一線スルー構造を強化する事で、蒲郡駅～豊田市駅の利便性を向上させる。

名鉄岐阜市内線・美濃町線・揖斐線

1. 美濃-関間に関しては、長良川鉄道と併走するほどの需要は無さそうなので復活しない。
2. 運行形態は、それぞれが岐阜駅・名鉄岐阜駅方面に直結するのではなく、美濃町線と揖斐線の直通、岐阜駅方面と長良線の直通の2系統とし、徹明町で交差する。田神線は復活しない。
3. 美濃町～揖斐線は本格的なLRTとして整備する。美濃町線のうち専用軌道の多い関～北一色、揖斐線の忠節～本揖斐は最高時速100キロで走る。もちろん急行も走らせる。
   • 急行停車駅：関-下芥見-日野橋-野一色-競輪場前-梅林-徹明町-西野町-千手堂-忠節-尻毛-北方千歳町-美濃北方-真桑-政田-黒野-本揖斐
   • 関～競輪場前（16.9km）：若干路面区間がある。急行18分・各停32分。
   • 競輪場前～忠節（4.5km）：路面区間。急行・各停とも12分。
   • 忠節～本揖斐（18.3km）：すべて専用線。急行14分・各停28分。
4. さらに理想を言えば、本揖斐駅～養老鉄道揖斐駅も建設して、連絡をはかる。

のと鉄道

1. JR西日本が七尾線の移管費用を請求するようなケチなことを言わず、むしろノシをつけて進呈しておけば、あんなに縮小せずに済んだかも。
2. 長大ローカル線によくある問題だが、待避駅が無いために、せっかく優等列車を走らせても追い抜きができず、充分な速度が出せない。復活に際しては、鵜川・宇出津・九十九湾小木を2面3線～4線化し、待避（緩急接続）できるようにする。
3. 金沢から珠洲・輪島へ急行を運転。穴水で併合分割をおこなう。
   • 急行「能登路わじま」3往復。停車駅：金沢-津幡-宇野気-高松-羽咋-良川-七尾-和倉温泉-能登中島-穴水-能登三井-能登市ノ瀬-輪島
   • 急行「能登路すず」3往復。停車駅：金沢-穴水間「能登路わじま」と併結・甲-鵜川-宇出津-縄文間脇-九十九湾小木-松波-恋路（季節停車）-鵜飼-飯田-珠洲
   • 電化すればサンダーバード延伸も。

えちぜん鉄道（旧京福電鉄）永平寺線

1. 永平寺駅は、山門にもわりと近く、永平寺参詣には便利だったのに、無くなって残念。復活させたい。
   • 金津（現芦原温泉）側は復活させなくても良い。永平寺口（旧東古市）～永平寺間のみ。
2. 永平寺線の利用者が少なかったのは、線区内鈍行が行ったり来たりしているばかりで、東古市での乗り換えがうざかったのが主因と思われる。そこで、全列車を急行として福井から直通させる。福井～永平寺口間はこれを加えて毎時3本の運行とする。また、線区内各停も毎時1本とする。
   • 急行停車駅：福井-福井口-越前新保-松岡-永平寺口-永平寺
     • 走行距離は17.1km。これを15分で走ればバスに余裕で勝てる。
   • 輸送力過剰であれば、急行を永平寺線内各停として、線区内各停を走らせなくても良いが、所要時間が増えてしまうのがネック。20分で走れば大丈夫かな。

愛宕山鉄道

1. 阪急嵐山線（複線に戻す）の延長線であろう。京福も阪急阪神ホールディングスに買収。
2. （阪急嵐山線）嵐山-嵯峨野（JR・京福接続）-鳥居本-(試坂信号所)-（清滝トンネル）-清滝-（ケーブル）-愛宕山
3. 阪急愛宕線

• 路線距離（新線）：嵐山- 清滝間4.4km
• 軌間：1435mm（標準軌）
• 駅数(嵯峨野・嵐山も含む)：4
• 複線区間：清滝トンネルを挟む区間を除く全線2.94km
• 電化区間：全線（直流1500V）

鋼索線

• 路線距離：清滝- 愛宕間2.63km
• 軌間：1435mm（標準軌）
• 駅数：2
• 高低差：738.83m

1. 現在の嵐山線も含め、最大8両。後述の準特急は、梅田寄り6両（8300・7300系など自由席）+清滝寄り2両（新型デラックスカー・有料・1時間に1本のみ連結）に。
   • 比叡山麓に鉄道・バス・観光施設を持つ京阪グループと京都山麓の観光開発で争うことに。
   • 京都のことがよくわからん政府が、勝手に「不要不急線」にしただけなので需要もあるはず。
2. 京都線は京王電鉄のようになる。現・特急⇒準特急（表示幕が赤・夜間の本線特急もこれに変更）。特急（昼間時）・通勤特急は淡路・茨木市通過。
   • 定期ダイヤ昼間時⇒特急（10分間隔）・清滝～桂間各駅停車の、梅田発着の準特急（20分間隔）・急行（20分間隔復活・勿論西山天王山駅も停車）・京とれいん（2時間間隔）・普通（すべて天下茶屋発着・半分は河原町へ）・嵐山線普通（閑散期は運休？）。
     • 準特急・急行は高槻市～梅田間完全10分毎。準特急が本来より遅くなるが、いまの特急よりはだいぶ速い。
   • 行楽シーズンの「直通特急」・「快速特急」は、宝塚・高速神戸・梅田・天下茶屋などから、清滝へ直通運転。
3. 戦前のように愛宕神社に活気が戻る。
4. 表示幕が「準特急|愛宕山清滝」南海高野線と京王高尾線のハーフかｗ

三木鉄道

1. JR化と複線電化した上で復活させ、加古川線粟生駅以南も同時に複線化させ、加古川駅で新快速の接続を強化させる。
   • 三木市から新快速で大阪駅や新大阪駅、京都駅の輸送を強化させる。
     • 厄神駅で粟生方面からの列車と連絡させ、双方の輸送力強化を行う。

南海和歌山港線（和歌山港～水軒）間路面電車化復活計画

1. バスからLRT化し、和歌山駅まで直結。
   • JR和歌山市内に路面電車が復活。
     • 停留所 水軒-和歌山港駅前-築港町-加納町-西長町-中間町-久右衛門町-県庁前-和歌山城前-雑賀屋町-和歌山市役所前-一番町-三木町-新通-坊主丁-北ﾉ地東ﾉ丁-友田町南-JR和歌山駅前
2. 逆に地下化ではあかんのかなぁ・・・。そもそも踏切が邪魔だと言うことで廃線のはずなんだし。

高松琴平電鉄塩江線

→勝手に鉄道建設/四国#高松琴平電鉄空港線

関連項目

• もしあの国鉄路線が廃止されていなかったら