もし近鉄にあの会社が吸収されていなかったら

2021年8月12日 (木) 14:26時点における153.190.39.183 (トーク)による版 (→‎信貴生駒電鉄)
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奈良電気鉄道

ここでは独立会社として残った場合について記す。京阪と合併した場合の想定はもし奈良電気鉄道が京阪と合併していたらを参照。

  1. おそらく山陽電鉄のような準大手私鉄になっていた。
    • 大和西大寺での近鉄との相互乗り入れはもちろんのこと、丹波橋での京阪との相互乗り入れも継続されていた。
    • その場合、京阪の1500V昇圧が早まったか、橿原・奈良線の昇圧が遅れた。
    • あるいは奈良電だけ、複電圧車が継続投入されていた。
  2. 出町柳発近鉄奈良行き特急が走っていた。
    • 同じように、京都・宇治直通も残っていた。場合によっては京都・中之島直通も新設された。
  3. 丹波橋駅が退避駅として使えないため、別のところに退避駅が出来た可能性も。たとえば中書島。
    • 直通列車以外は、直通運転開始前の堀内駅を経由させるようにしてダイヤ支障を解消する可能性もあり。
  4. 京都発着の有料特急は設定されず、奈良電の特急は料金不要列車のまま。
    • 西大寺～奈良間だけ「快速急行」に種別変更する措置が取られるかも。
    • 当然京都－伊勢志摩間の有料特急は存在せず、大和八木付近の京都方面からの短絡線も建設されなかった。
    • 京都－三重県の交通は新名神が開通するまで、国鉄→JRが独占していた。今でも京都－鳥羽には草津線経由の特急「しま」が走っている（2008年までキハ181が使用されていた）。
    • デハボ1200形は青山トンネルの向こう側には行かず、1970年代に3扉ロングシート化されて廃車まで奈良電で走り続けた。
  5. 合併こそしていないものの京阪グループには入っているだろう。
    • 会社自体は別だが持ち株会社として「京阪ホールディングス」ができていたかもしれない。

東大阪生駒電鉄

簡単に言えば、東大阪生駒電鉄は近鉄東大阪線建設時に作られた近鉄の100%子会社。東大阪線開業寸前に近鉄に吸収された。もし残っていたら･･･。

  1. 生駒の中間改札が批判される事はなかった。
  2. 後に｢生駒電鉄｣に改名している。
  3. 運賃がさらに高くなるため、近鉄奈良線から利用客がほとんどシフトしなかった。
    • 近鉄奈良線は今でも大混雑。
  4. 最終的にほとんど乗客が増えずに大阪市交通局に吸収されてしまう。
    • そうなった途端に乗客が急増した。市営地下鉄が越県した事例として紹介されるようになる（都営地下鉄に次ぐ）。
      • 東大阪市が大阪市に合併されていたらありうるかも。（大阪市営地下鉄の市外延伸は隣接市町村に限られるため）
    • 乗客流出を防ぐため、日中は奈良線の快速急行のスピードアップが行われたかもしれない。
    • 大阪市交通局が民営化したタイミングで行われていたかも。
  5. 登美ヶ丘への延伸はなされたかかなり疑問。
    • 奈良生駒高速鉄道が第一種鉄道事業者になっていたかも。
    • 登美ヶ丘へは奈良線の東生駒から分岐し、架空電車線方式で建設されて奈良線と直通運転していた。
  6. 近鉄が費用を負担しないので20系の設備更新が行われず、24系が史実以上に増備されていた。
    • 史実とは逆に20系が谷町線に移籍し、30系を置き換えていた。その分30000系の増備本数が減っていた。
    • 20系は10系の更新が終わった時点でVVVFの載せ替えを含むリニューアルが行われ、同時に内装も更新されていた。
  7. 近鉄の子会社である事には変わりないので、社章は近鉄の社章の中にH（東大阪）かI（生駒）が付いた物になっている。
    • Iだったら伊賀鉄道の社章が史実と異なっていた。
    • 史実でも東大阪生駒電鉄の社章は近鉄社章の中にHとIをタイガースみたいに重ねたやつだったはず。

信貴生駒電鉄

  1. 交野電気鉄道を造らず京阪に直接合併した場合、生駒線は京阪の飛び地線となる。
    • 私市～生駒間の未成線が実現していたかもしれない。
      • 四條畷市田原地区は大阪府内であることに違和感はなかった。
    • さらには王寺－尺土に新線を建設し、ついでに南和電気鉄道を吸収合併していたかもしれない。
  2. 大和鉄道は信貴生駒電鉄を経て近鉄に統合されず、直接吸収合併される。

大和鉄道

大和鉄道は信貴生駒電鉄への統合を経た後、昭和39年に近鉄の一員となったが、近鉄前身である大軌の傘下に入ったのは大正時代。以下では傘下にさえ入らなかった場合を含めて検討する。

  1. 参急の伊勢への延伸は出来ず、大和鉄道の免許は名張までのままで、それさえ実現したかどうか怪しい。
    • その場合、この会社は関西五大私鉄の中でかなりマイナーな存在になった可能性も…社名は今は「大阪電気鉄道」だっただろうか。
      • 「阪奈電気鉄道」だったかも。
      • 戦時統合で京阪と合併していたかも。その場合大阪鉄道は南海に合併されていた。
        • その場合、交野線の私市~生駒の未成線は開通していた。
    • 代わって名松線の名張・松阪間は全通して、伊賀電気鉄道を国有化していたかも…
      • さらに桜井まで延長され、大阪～伊勢間のメインルートになっていた。
    • 当然関西本線は衰退せず、複線化はなされないにしても電化はされていた可能性が。
    • 大阪～伊勢間は国鉄→JRの独占に。
  2. 田原本・桜井間は戦時中に廃止されないが、昭和40年ごろまでに王寺・田原本間もろとも廃止論議が出てきたかも。初瀬軌道も同じ頃に…
  3. 「たはらほんせん」というジョークも存在しなかった。

天理軽便鉄道

  1. 近鉄の天理臨はなかった。天理教徒は全てJRで移動していた。
    • 当然、桜井線の地位は今よりも高かった。
      • 桜井線天理駅は国鉄時代ずっと「丹波市（たんばいち）」駅のまま。JRになってからやっと天理駅に改称される。
    • あるいはバス利用が今よりも増えていた可能性が高い。
  2. 法隆寺発着で残るも、橿原線や自動車に負けて昭和30年代に廃止か…
    • 戦時統合で近鉄に吸収された場合はほぼ史実と同じになるが、戦時統合の対象にならなかった場合は不要不急路線としてそのまま廃止。
  3. 天理教自ら買収して運営してたかも
    • 鞍馬寺のケーブルカーがある関係上、「全国唯一の宗教法人が運営する鉄道」とはならない。それでも「全国初の～」なら名乗れるか？
  4. むしろ国有化され、国鉄→JRの天理線となっていた。現在はJR難波~天理に直通の快速が運行されている。
    • 1973年の関西線奈良電化と同時に電化され、同時に湊町（現・JR難波）直通の快速（天理線内各駅停車、後の区間快速）が運転されるようになった。
  5. 平端駅の知名度は低いままだった。

大阪鉄道

  1. 京橿特急はない。代わりに京伊特急の本数が倍増している。
  2. 当然ながら藤井寺球場も使えないため、近鉄バファローズは生まれなかったか、大阪・日生・甲子園のいずれかを始めより本拠地としていた。
    • 東大阪市の花園あたりに球場を建設していた可能性もある。
    • 大阪ドーム完成まで大阪球場を使っていたかもしれない。
  3. 大阪阿部野橋駅のビル建設は無かった。
    • 近鉄百貨店ではなく大鉄百貨店のまま。ただ、後述のように戦後になって南海と合併していた場合は大鉄百貨店も高島屋に吸収合併される。
  4. 大阪線を運営する近鉄とは大阪～橿原間でライバル関係にあるため、大阪阿部野橋～橿原神宮前間の急行を増発するなど対抗策を打ち出す。
    • 有料特急が設定されることはなく、料金不要列車の最上種別が特急となる。
      • 特急にはクロスシート車が投入される。
  5. 一方で大軌→近鉄吉野線は貨物輸送廃止後、大阪鉄道との直通を廃止して標準軌に改め、京都・上本町～吉野間の直通特急を設定した可能性も。
    • よって八木の短絡線が活用されるようになり、八木西口駅の重要度が増していた。
      • しかし大阪線の線路容量が…
      • こうなるとおそらく上本町～河内国分間は複々線化(上本町～布施間は奈良線と合わせ3複線)されていた。
  6. 戦後になって南海電鉄と合併していた可能性もある。
  7. 鳥羽線の五十鈴川駅は「古市口」駅として開業していた。

吉野鉄道

  1. 畝傍起点で残っている。
  2. 現実より運賃はかなり高い。
  3. 大阪電気軌道ではなく大阪鉄道に合併された場合、橿原神宮前駅は統合されなかったかも。
    • 国鉄に買収された場合、路線名は吉木線となり、大和上市駅と熊野市駅を結ぶ路線の建設が進められていた。
      • この場合、史実とは異なり五新線は建設されない。
        • さらに途中から分岐して多気へ向かう吉相線計画も出てきている。
  4. 国鉄時代は湊町直通の快速も含め和歌山線直通の列車が近鉄南大阪線直通の列車とともに運行され、「西の秩父鉄道」のような感を呈していたが、JR化後に和歌山線への直通は廃止された。

南海鉄道

→もし関西急行鉄道と南海鉄道が合併しなかったら

伊賀電気鉄道

  1. 未だに西名張駅発着である。
    • むしろこっちが名張駅を名乗っていて、近鉄大阪線の駅は近鉄名張駅だったかも。
  2. 廃止論議は早い段階で出ており、とっくに消えていたか、早い段階で第3セクターになった可能性も。
    • この場合大阪・名古屋~伊賀上野間の高速バスが早くから運行されていた。
  3. 国有化されていたかもしれない。この場合名松線が名張まで延伸されていた。

伊勢電気鉄道

ここでは独立会社として残った場合について記す。名鉄と合併した場合の想定はもし伊勢電気鉄道が名鉄と合併していたらを参照。

  1. 名阪特急は生まれず、東武と同じように伊勢への観光特急が今なおメインである。
    • 名阪間の輸送は東海道新幹線の独占状態となる。
    • 名阪間をリーズナブルに移動できる交通機関として、名神ハイウェイバスが大繁盛する。
  2. 名鉄と近鉄の資本が入って、係争の場となる。
    • そして鳥羽線の建設と志摩電（伊勢志摩の観光開発）を巡り、大阪と名古屋の対立が表面化する。前者が勝った場合、鳥羽や賢島へ東京・名古屋からの観光客が来ることはなかった。
      • 前者（名鉄）が勝ったとしたら大神宮前からの延伸になるだけで「伊勢電鳥羽線」自体は建設されたのでは。
  3. 名古屋・大神宮前間の直通特急が今なお設定されている。
    • 一方で江戸橋へ近鉄が来ることは無く、津駅と伊勢電津駅（部田駅）の徒歩連絡が継続していた。
  4. 木曽三川や四日市付近などの線形改良工事は、現実より遅れた可能性も。
    • よって関西本線や参宮線の衰退は、現実より進まなかった。
  5. 新京阪電鉄(→阪急京都線)が名古屋までの延長線を完成させていた。
    • 京阪の財政問題が絡んでいたことなので、どっちにしろ実現しなかったのでは。
      • 下のように京阪グループに入っていたら四日市あたりまで新線を完成させ、ここから伊勢電を標準軌に改軌して乗り入れていた。
  6. 大手私鉄になっていたかどうかはわからないが、少なくとも準大手私鉄にはなっていた。
    • 大手どころか準大手だったかも怪しい。富山地方鉄道レベルの“大いなる中小私鉄”になるかも。
  7. 今でも1067mm軌間のまま。
  8. 京阪グループの一員となっていた。
    • 寧ろ5私鉄疑獄事件以前から京阪グループだった可能性大。それだと戦前の大軌＆参急との提携を蹴った理由の説明がつく。
      • ちなみに事件の舞台となった伊勢電や東大阪電気軌道はどちらも最終的に近鉄が得をする結果となっている。前者は近鉄名古屋線、後者は一旦免許破棄後に東大阪生駒電鉄(後の近鉄東大阪線)に姿を変えている。
    • この場合、三重交通には近鉄と京阪の資本がどちらも入っていた。
    • たぶん買収の名目は名古屋急行電鉄のルートの確保。

養老電気鉄道

  1. 伊賀電気鉄道と同様、早い段階で廃止されていたか、第3セクター鉄道となっていた。
    • もし残るにしても、大垣以北はとっくに消えていた。
  2. あるいは国有化されていて、昭和50年代に特定地方交通線となって消えた。
    • 三セク化されて生き残り、名古屋から揖斐、養老方面へ直通列車が運行されている。
      • 美濃赤坂支線の旅客列車が廃止されていた。
      • 同じ大垣発着の樽見線とセットで三セク化されて、時間帯によっては樽見線への直通運転も実施されている。
  3. 名鉄グループに加入していたかもしれない。

三重電気鉄道

簡単に言えば、近鉄傘下に入った三重交通が、近鉄との合併を前提に鉄軌道部門を分離して設立した会社。わずか1年2ヶ月で近鉄に吸収された（代わりに三交は伊勢線代行バスなど近鉄の三重県内路線バスの営業を継いだ）。

  1. 北勢線、内部線、八王子線、湯の山線は昭和50年代までに消えていた。
    • 湯の山や御在所の開発はされていない。
      • 但しこの路線があれば話は別で、むしろ現実以上に発展している。
        • これらの路線は阪急（あるいは京阪）の路線になっていた可能性がある。
    • 762mm軌間で残る貴重な路線として、黒部峡谷鉄道への注目はいっそう高まっていた。
    • よって、北勢線旧型車両をネタにした「奴」は存在しない
  2. 桑名駅の踏切が注目されることも、もちろん無かった。
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