熊本のメディア

• 新規追加は東から順にお願いします。

独立項目

• もしあの新幹線の直通運転が行われていたら

全般

1. JRは私鉄列車でも直通運転を行う事になりそう。
2. こうなると東海道本線、関西本線の全線直通運転も出来るかもしれない。
   • しかし、新幹線開業により廃止してしまう路線もある。
3. 普段使っている人は便利になるかもしれないが、たまに使う人にとってはどの電車がどこに行くのかがますます分からなくなる。
   • タイトルをよく見ろ、「行われていたら」だったら昔から行われているのが前提条件だろ。
4. 一つの小さな遅延が乗り入れ先に影響し、その路線のさらに別の乗り入れ先にも影響していき‥手がつけられなくなる。

北海道・東北

津軽海峡線・函館本線

• ここでは寝台特急・貨物列車以外も直通していた場合を扱います。

1. やはり函館駅ははぶられる。
   • 特急は函館に寄ってるから特例で停車していたと思うが。
2. 旭川駅までは直通運転していただろうか?
3. 北海道新幹線開通により廃止される。
4. 五稜郭-東室蘭間の電化が行われていることが前提条件となる。
   • そうでなければ青函トンネルを通過できない&直通できない為。
     • 電気機関車牽引でも出来ないわけではないがそうなると車種が限定される。
   • 急行はまなすは789形使用の夜行特急に格上げされていた。
   • 寝台特急カシオペアは電車として登場していた。
5. おそらく「北斗」が青森-札幌間を結ぶことになるだろうから、「はつかり」が全列車青森止まりになっていた可能性が高い。当然ながら「白鳥」は登場せず。

仙石線・仙台市地下鉄東西線

• 仙石線地下化が検討され始めた頃は直通運転する計画もあったそうだが、結局実現することは無かった。

1. 諸般の事情から両社の境界は史実通りあおば通駅になっている。
   • 地下鉄南北線の仙台駅（あおば通駅）と仙石線の仙台駅を同一駅として扱うかで色々と問題になっていた。
2. 205系が仙石線に転用されることは無く、地下鉄乗り入れ用の新車が導入されていた。
   • 時期としてE233系2000番台ベースか？
3. 仙台市交通局が建設を担当するのはあおば通-八木山動物公園駅のみになっていた。
   • 但し仙台-荒井間も何かしらの形で建設構想が浮かんでいたかもしれない。
   • 路線名も「東西線」ではなかった可能性がある。
     • その場合、南北線は改名されている。
4. 川内～八木山動物公園は勾配が急すぎるので少なくともJR車の乗り入れはないと思う。
   • 京阪800系並みにお高い車両が必要になる。
     • どこかでモノレールなどに乗り換える必要が出てきたかもしれない。
5. 直通距離が長すぎるので石巻まで直通も臨時運転のみ。
   • 基本は高城町まで直通。
6. そもそも東西線はリニアモーター式地下鉄ではなく架線集電式地下鉄になっていた。

仙山線・仙台空港アクセス線

• 山形・宮城の両県でJR東日本に要望したが主にダイヤ上の問題から実現しなかった。

1. 仙山線は山形-仙台空港間の快速列車が主力となっていた。
   • その分普通列車は減らされていたと思われる。
2. スピードUPのため仙台-北仙台間の高架複線化を行うと思われる。
   • 東照宮付近の住民の説得を行えるかが課題になるが。
   • またスピード確保のために新駅は作られにくくなると思われる。
     • 東北福祉大前駅は誕生しなかったかもしれない。
   • 複線化自体も仙山線は仙台駅～愛子駅。仙台空港アクセス線は全線にかけて行わると思われる。
     • また、仙台駅付近の平面交差解消工事も実施されると思われる。
3. 山形空港は閉鎖されると思われる。
   • 仙山線が山形-仙台空港間で直通するのならば東根市にある山形空港は必要性が薄れる。
   • つまり山形県内の空港は庄内空港に1本化されるかと…。

北上線・奥羽本線

1. 通勤利用は皆無

関東

→もしあの路線の直通運転が行われていたら/関東

中部

名古屋市営地下鉄東山線・○○

愛知高速交通

藤が丘 Fujigaoka
本郷 Hongo	H 22	→	H 23	下鴨田 Shimo-Kamoda

1. 藤が丘駅で地下鉄名古屋市営地下鉄東山線と相互直通運転していた。
   • 高畑－八草間の直通電車が運行される。
2. 万博期間中は東山線が現実以上に大混雑した。
   • 対エキスポシャトルの列車が運行されていた。
3. 藤が丘以東の開発が現実より進んでいた。
   • 長久手町はすでに市制を施行し「長久手市」となっている。
   • もう史実でも市制施行されてる。が、史実よりは早まっている。
4. 名古屋市営地下鉄N1000系は2005年頃に登場していた。
   • 愛知高速交通でも同型車両を製造していた。
   • 5000形の引退が早くなった。
5. 少なくとも「リニモ」という愛称はなかった。
   • 鉄道（東山線と同じ規格）で建設されていたから。
6. 近鉄けいはんな線の様に高速運転が行える様に、名古屋市営の車両に改造が施されていた。
7. 急行運転も実施されている。
   • 停車駅は八草-万博記念公園-杁ヶ池公園-藤が丘-(以降高畑まで各駅停車)
8. 八草から先の延伸計画が浮上した。
9. 藤が丘駅の待避線からリニモに乗り入れ。
   • なのではなみずき通まで史実よりやや迂回したルートを取っている。
     • そして新たに下鴨田駅と文化の家駅が出来ていた。
10. リニモの駅番号は東山線のそれと統一。なのではなみずき通は「L02」ではなく「L(H?)25」になっていた。
    • 「愛知高速交通」という独立会社ではなく、東山線の延伸だった可能性も。
11. 藤が丘を超えると運賃が高くなるため、利用者の批判を受ける。
    • 上のように東山線の延伸という形なら加算運賃程度で済むが、別会社となると史実の名鉄豊田線と鶴舞線のようなことになる。
      • リニモの勾配（最大60‰）を見ると、相当な深さのトンネルを掘らねばならなさそうだ。なので別会社になるのは必至。
        • 乗り換えはめんどくさいからね、運賃はともかくせめて直通して欲しかった。

名鉄名古屋本線

昭和24年5月に国鉄名古屋駅未使用ホームを使って名鉄線栄生方面と相互乗り入れする計画があったが、昭和28年に入って建設資金分担の問題や国鉄のホームが借用不能になった為、市独自で建設を進めることになった。

1. 東山線は架空電車方式・1067mm軌間・直流1500Vで建設されていた。
   • 車両をもう少し大きくすることが出来るので、混雑が現実よりマシになっていた。
2. ラインカラーは名鉄に合わせて赤だったかもしれない。
3. 名鉄は岐阜・犬山方面から乗り換えなしで栄に行けるようになるので国鉄分割民営化までは圧倒的優位に立っていた。
4. 名市交側の車両は最長でも津島・一宮・犬山までの乗り入れ。
5. AL車・HL車の淘汰が史実以上に進んでいた。
6. それでも高畑方面に延伸していた。
   • 或いは桜通線の方がそちらに延伸していたかもしれない。

名古屋市営地下鉄桜通線・他社線

全般

1. 地下鉄東山線の混雑はある程度緩和されていた。
2. 赤字額も史実よりは少なかった。
3. 名鉄や近鉄に直通していた場合、刈谷PA(上り:名鉄、下り:近鉄)の運営元なので刈谷PAまでの延伸もあり得た。

近鉄名古屋線

1. 名古屋駅以西は中村区役所駅ではなく米野駅に向かい、近鉄線と接続していた。
2. 1067mm軌間ではなく1435mm軌間となっていた。
   • よって鶴舞線と車庫を共用することができず、近鉄名古屋線沿線に車庫が新設されたいた。
     • 富吉車庫が名古屋市交通局に譲渡されていたかも。
3. 名古屋市の中心部で近鉄車両を見ることができるようになっていた。
4. 近鉄側の相互直通区間は四日市までとなっていた。
   • 恐らく準急または普通が地下鉄に乗り入れていた。
     • 米野にすべての準急が停車していた。
5. 近鉄側の乗り入れ車両は恐らく3200系がベースとなっていた。
   • 名古屋線にシリーズ21が投入されていた可能性もある。
6. 名阪特急「アーバンライナー」が久屋大通発着になっていたかも。
   • 近鉄は大阪側のみならず名古屋側でも都心発着をアピールできるようになる。
     • 桜通線側の途中停車駅は名古屋のみ。
     • 久屋大通駅の構内配線は史実と大きく変わり、下手したら地下4階建てになっていたかも知れない（B1F：改札、B2F：名城線ホーム、B3F・B4F：桜通線ホーム〔上下線別またはどっちかの階が特急専用〕）。
7. 近鉄でもトランパスやmanacaが使えるようになっていたかもしれない。
8. 二つの名古屋駅に乗り入れることになるため、烏丸線への乗り入れと同じく差額の問題が出ていた。
9. 近鉄の利用者を取り込む目的で刈谷PAまで延伸していた可能性も。
   • 因みに刈谷PAの下り線は近鉄運営になっている。

名鉄名古屋本線(岐阜側)・津島線

1. 中村区役所から須ケ口まで名鉄の手で延伸されていた。
   • いや、かって市電の路線があった関係で中村区役所－中村公園－稲葉地間は交通局の区間になっていた。
2. 須ケ口から津島・岐阜双方に相直電車が運行されていた。
   • 須ケ口駅の構内配線が複雑になり、下手したら高架化されたり新川検車区が移転してたり。
3. 現状では名鉄特急は名岐間ではJRに対し不利な立場に立たされているが岐阜から久屋大通(栄に隣接)に直通する電車を運行することで競争力を高める。
4. 名鉄側の車両は100系の増備となっていた。
5. こちらも刈谷PAが名鉄の運営上、刈谷PAまで延伸していた可能性も。

JR関西本線

1. 中村区役所から八田あたりまで延伸して相互直通していた。
2. JR側の相互直通区間は近鉄の場合と同じく四日市までとなっていた。
3. 関西本線の名古屋―四日市間は全線複線化されていた。
4. JR東海が4扉通勤型電車を投入していた。
   • JR側の車両は207系900番台をベースとなっていた。
     • 103系は関西本線名古屋口で運用されなかった。
5. JR関西本線は現実以上に近鉄の乗客を奪っていた。
   • 名古屋-亀山間の快速列車の本数も史実よりも多かった。

名鉄瀬戸線・○○

名古屋市営地下鉄

名古屋市営地下鉄の建設時、現在の名城線西部区間及び名港線となっている2号線（大曽根・金山・名古屋港間）に関しては、名鉄側の要望で瀬戸線との直通運転も計画されていましたが、結局は現在の名城線東部区間である4号線（大曽根・本山・新瑞橋・金山間）の計画も考慮すると、線路容量が不足するという理由で実現しませんでした。

では実際に、地下鉄2号線と名鉄瀬戸線が直通運転していたら。

1. 2号線は1067mm軌間の架線集電方式。
   • 現在の車両搬入は名鉄と同じく、東名古屋経由で行っていた。
   • むしろ標準軌に改軌されていた。（検討当時の瀬戸線の枕木の幅が広めだったという証言がある）
2. 名鉄瀬戸線は早い段階で1500V電化となっていた。
3. 大曽根から北進して上飯田・味鋺間に達し、小牧線とも直通運転した。
   • この場合、小牧線沿線は早い段階で発展、複線化もなされた。
   • 一方で南側では栄方面への直通と神宮前～枇杷島分岐点間の線路容量を鑑み、常滑線か名古屋本線とも直通運転した。
     • こうなると4号線も鑑みれば線路容量が明らかに足らなくなるため、2号線は緩急分離の複々線（ニューヨーク方式）になったかもしれない。急行の停車駅は金山・上前津・栄・久屋大通・大曽根。
     • ミュースカイも一部は栄か尾張瀬戸発着になった。
     • むしろ環状運転開始後は名港線乗り入れの固定運用になっている気がする。その代わりに金山橋駅時代から名鉄・地下鉄が構内改札無しで乗り換えできたかもしれない。
4. お堀区間は昭和30年代までに姿を消した。
   • もちろん現実の大曽根・清水・栄町間は地下鉄路線となっている。瀬戸線の起点は大曽根。
5. 100系は豊田新線だけでなく瀬戸線にも導入されていた。
   • 一方で小牧線の300系導入に関してはさほど影響はなさそう。

近鉄名古屋線

1. 米野-名古屋間で一時停車する電車が無くなっていた。
2. 甲子園球場・京セラドーム大阪とナゴヤドームが一本の電車でつながっていた。

名古屋臨海高速鉄道あおなみ線

未来?の栄町駅構内図

1. あおなみ線の経営は多少良くなっていた。
2. 笹島周辺の開発はもっと早く進行していた。

長野電鉄・しなの鉄道

1. 長野電鉄と同じ車両編成の列車を、しなの鉄道側に用意する（長野側が貸与する、でも良い）。
2. 長野電鉄の線路全線を、長野鉄道→第一種、しなの鉄道→第二種鉄道とする。
   • 屋代駅でしなの鉄道を長野鉄道に乗り入れさせ、屋代線・木島線（旧河東線）を再敷設し、木島→バス連絡で野沢温泉、湯田中温泉へ。
     • この路線は、上田駅で北陸新幹線と連絡させ、「特急」運行させる。
   • これとは別に、軽井沢駅から屋代駅（河東線経由）→須坂駅→長野（地下）駅方面の鈍行も設定する。
     • 軽井沢駅→JR屋代駅・篠ノ井駅経由→長野（地上）駅への「急行」列車も運行する（急行なので、JRとの乗り入れ料金も含めて、高額にする）。

しなの鉄道・えちごトキめき鉄道

• 双方とも旧信越本線なので線路こそ繋がっているものの、相互直通する列車は一本もないようです。

1. 史実ではトキてつ側がワンマン運転なので、おそらくトキてつ→北しなの線の片乗り入れの形を取っていた。
   • 分割前の支社が異なるので難しいだろうが、しなの鉄道もE127系を導入するか、115系にワンマン対応改造を施していたかもしれない。
     • 松本車両センターからE127系を譲受するという手もあるが、いずれにせよしなの鉄道側のE127系の保有編成数は少ない。
   • 流石にトキてつの車両が長野以南に乗り入れることは無いはず。JRの区間を経由しなければならないし。
2. 「妙高」のダイヤ自体は分割後も存続しているはず。

福井鉄道・京福電気鉄道三国芦原線

• 福井鉄道の車両の低床化や京福のえちぜん鉄道への経営転換により、史実でも2015年度には相互直通が始まりまるようですが、これが京福時代から行われていたら？

1. おそらく福井鉄道の車両の片乗り入れになっていた。
   • 京福の車両は福井始発のままなので、福鉄の福井駅前から乗った場合と京福の福井駅から乗った場合で運賃調整に手こずっていた。
     • 北陸新幹線開業と共に福井駅を統合する案が県や市から出されるも、例の正面衝突事故などが原因で頓挫する。
   • 福井鉄道の車両は現在でも高床車が中心になっていた。
     • 現実通り低床車を導入していたらFUKURAMが京福（えちぜん）も保有していた。
2. 史実だと直通列車は鷲塚針原止まりになるようだが、昔からやっていれば武生新-三国港間を走る列車も見られたと思われる。
   • 余程の事がない限りは勝山行や永平寺行は見られない…はず。

北陸鉄道浅野川線・北陸鉄道石川線

1. 浅野川線の北鉄金沢駅からそのまま石川線の野町駅に乗り入れていた。
2. それでも白山下までは走っていない。
3. 昭和時代までは金沢市内線を通して乗り入れていた。
4. 武蔵や香林坊を通過していたので金沢観光が忠実よりし易くなった。
   • 市内は現実程、車社会じゃなかった。
5. 金沢市内線は廃止されず,石川線･浅野川線と統合。車庫も集約。従来の鉄道線用の車は引退。

遠州鉄道・天竜浜名湖鉄道(掛川側)

1. 天竜浜名湖鉄道は東西で運行が分離されていた。
2. 西鹿島駅〜遠州森駅間は新浜松駅を結ぶ列車が運行されていた。
3. 新東名の遠州森町PAと円田駅の連絡が現実より強化された。

長良川鉄道・名鉄美濃町線

名鉄から直通運転の打診があったが美濃太田駅～関駅を廃止がネックとなった模様。

1. 新関駅～美濃駅間廃止も早かった。
2. 田神線から新岐阜駅に乗り入れていた。
3. 「のうりん」に長良川鉄道は出てこない。
4. 2005年に一緒に全線廃止された可能性も否めない。

近畿

阪神電気鉄道・京阪電気鉄道

2009年3月20日に開業する阪神なんば線は近鉄奈良線と相互直通運転し、三宮～近鉄奈良間に直通快速急行が運転されることになっています。もし阪神なんば線が関係する相互直通運転に京阪電鉄も加わっていたら…

1. 京阪は中之島線を延長して阪神と相互直通する。
   • 西九条駅は阪神が高架、京阪が地下となり接続できないので京阪は西九条から地上に出て伝法駅で阪神と連絡する。
   • 阪急涙目
   • もしくは阪神が梅田～京橋間の路線を新設する。そうなれば，同時に京阪の梅田乗り入れが実現する。なお，梅田駅の先には地下鉄御堂筋線があるため南に急カーブし，その後も急カーブや急勾配が連続する。駅数は3つ程度。
     • むしろ梅田駅の改良工事を機会に直通用の線路を御堂筋線よりも深い場所に作り、そこから天満橋まで線路を敷いていた。その場合中之島線が開通していたかどうかは微妙。梅田駅の改良工事自体も早まっていたかも。
2. 相互直通列車は三宮～出町柳間に快速急行が運行される。
   • 現状の京阪の快速急行は停車駅が多すぎるので、京橋～枚方市間の停車駅を寝屋川市or香里園駅のみに絞る。
   • 現状のダイヤでは特急が枚方市付近で徐行したりしているので、この停車駅でも現状の特急と同じくらいの所要時間で走れる。
3. 阪神側から見れば阪神・近鉄・山陽・京阪の4社が絡む複雑な相互直通運転となる。
   • 相互直通開始からしばらくは東京メトロ副都心線のように混乱しそう。
   • 山電はパートナーを阪急に鞍替え。
     • 阪急が昭和59年5月の事故を根に持ってなければね。
       • でも阪急は山陽より車両限界が狭く、阪急は最大8両、山陽は最大6両と異なるのであまり現実的ではないのでは？
   • 京阪8000系が気づけば近鉄生駒にいたりする。
4. 最終的には阪神本線の尼崎～西宮間が複々線化され、快速急行はなんば線系統(近鉄・京阪直通)に固定される。
   • 武庫川・今津から梅田方面へは急行が運転される。甲子園には直通特急が停車。
5. 京阪との相互直通開始と同時に尼崎～三宮間の快速急行停車駅はホームが20m車8両対応に延長され、京阪はもちろんのこと近鉄の8両編成も尼崎での増解結を行わなくて済むようになる。
6. 相互直通車両は京阪が3000系(快速急行)・6000・7000・7200・9000系(区間急行など)、阪神が3000系(1000系ベースのクロスシート車)・1000・9000系(区間急行など)を使用する。
   • 車両幅が阪神＞京阪なので、阪神側は独自の狭幅車になる。場合によっては京阪の片乗り入れ。
     • 阪神線に阪神車両よりも大型の近鉄車両が走っていることから考えても、京阪は設備の改良で阪神車を受け入れるのでは?
     • 阪神は近鉄に乗り入れず，一部はクロスシートのある8000・9300系を使用するのでは。又，もし普通も直通運転するとすればジェットカーの使用もありえる。
7. 南海以外の関西の大手私鉄のレールが繋がることになる。
   • 昔は京阪と近鉄が繋がっていた。
8. 京阪・近鉄のどちらかが尼崎or西宮で寸止めされていた。
   • むしろ梅田-尼崎間を支線に繰り下げ。しかし現状のなんば線が本線並の過密ダイヤに耐えられるかどうか・・・
     • もちろん線名は「阪神梅田線」
9. 神戸→京都方面への乗客の流出に危機感を抱いた阪急の意向により、阪急阪神HDが京阪の経営にも介入する。
   • 介入どころか、乗っ取る案も出ている。
   • 介入どころか、阪急・阪神が分離する可能性もある。
10. しばらくの間阪神三宮は阪神三宮でなくなる。
    • 阪神尼崎も同様。
11. 現実に京阪で運転されている「日本酒電車」は阪神直通となり、伏見に加え灘の酒も味わえるようになっていた。
12. それでもプレミアムカー付きの列車は阪神には来ないだろう。
13. もし新京阪線が戦後京阪に帰属していたら実現していたかも。
    • 京阪の力が現実よりも強くなっていたので阪神の統合相手が京阪になっていたか、現実通り阪急と経営統合していたとしても京阪と路線の競合はなかったため。

叡山電鉄・京阪電気鉄道

叡山電鉄と京阪本線・鴨東線との直通運転は、幾度となく構想として生まれては立ち消えとなっています。ではもし、この話が実現したら？

叡山電鉄側

1. 1500Vへの昇圧を強いられる。
2. 次いで8両編成へのホーム延伸も必要となる。
   • 予算の都合で修学院、ないしは八瀬比叡山口・二軒茶屋までの乗り入れとなるかもしれない。
3. 叡山電鉄は元田中の辺りから地下線となり、鴨東線の出町柳駅に接続する。
   • 出町柳から延伸する準備構造はすでにあるとか。
4. 京都精華大学が恩恵を受ける。
   • あと、京都産業大学も。
5. 鞍馬への観光客ももう少し増えるかも。
6. 「きらら」以外の全車両を3000系ベースの新車に取替える事になる。
7. 駅数は現実よりかなり減るだろう。
   • 宝ヶ池以南は統廃合を実施。以北はあまり変化ないと思う。
   • 駅間距離は駅中心を基準に図るが、京阪本線とて叡山電鉄以上に駅間距離が短いところがやたら大阪・守口・京都市内にあるから、そのままの可能性もある。
   • どこから出町柳まで地下化されるかによるが、元田中と茶山は間違いなく統廃合されるだろう。
8. 最終的には叡山電鉄自体が京阪電鉄に吸収合併されていた。
   • それによって、叡電区間から京阪線への運賃も安くなるだろう。
   • 路線名は鴨東線とひっくるめられ「鞍馬線」になっている。
9. 八瀬比叡山口以北、鯖街道沿いに大原・朽木・小浜方面への延伸が実現していた。
10. 京阪電鉄の中古車両が叡電に譲渡されていた。

京阪電鉄側

1. 特急が乗り入れるかどうかは微妙なところ。
   • 鞍馬までの8両へのホーム延伸がなされた場合は、淀屋橋から鞍馬までの直通が実現する。
   • しかし途中までの乗り入れ対応工事であれば、乗り入れるのは現状三条どまりになっている普通のみかも知れない。
     • 三条特急は？
   • ○両のみ出町柳から叡山電車に直通という手もありうる。
2. 「きらら」と同様の展望特急車を登場させる可能性がなきにしもあらず。
   • 無くなるテレビカーの替わりにパノラマ展望車が増車されるかもしれない。
     • 「きらら」が特急に連結して淀屋橋までいけるようになるかも知れない
     • 或いは「きらら」が二連のまま中之島まで爆走する。
       • いずれにしても、京橋～三条間はクローズド・ドア、整理券制ということになりますかな。
   • 8000系以降の車両は展望車や2階建て車が座席指定車（リクライニングシート・便所装備）となる代わりに、自由席の一般車はロングシート主体（一部クロスシートあり）に改悪される。
3. 運転系統は淀屋橋～鞍馬・八瀬比叡山口間となり、淀屋橋～宝ヶ池間は8両編成、宝ヶ池駅で4両ずつに分割・併合して鞍馬と八瀬比叡山口に向かっていた。
   • もしくは淀屋橋から5両で、中之島から3両で出発し、京橋で併合し、京橋～出町柳間は8両編成、出町柳で3両と5両に分割して前3両が鞍馬に行き、後ろ5両は出町柳止めになり、叡電からきた鞍馬発の3両と併合して折り返していた。
4. 京阪2600系と旧3000系は鞍馬直通対応となっていた。
   • 抑速ブレーキを装備していた。
5. 結局宇治線直通だけになってたと思う。
   • 鞍馬－宇治に「きらら」使用の観光特急が設定されている。南海のサザンのように、「きらら」は座席指定車となり、自由席車は一般車使用となる。
6. て､言うか先代3000系(現8000系30番台車)と5000系初期ロットが4+3ｏｒ3+3両になっていたのは、叡電乗り入れを想定していたと聞いた事があるが。(出町柳で切り離して3両が直通)
7. そしてもし梅田線が開業して、阪神・山陽と直通したら、鞍馬～山陽姫路間の直通が実現するかも。
8. 2011年、修学院－木幡間に臨時直通列車が運行されたかもしれない。
9. 出町柳駅で芳文社と京都アニメーションのアニメラッピング電車が並ぶ。

京福嵐山線・京都市営地下鉄東西線

1. 京福嵐山線の太秦広隆寺前～嵐電天神川間が地下化されていた。(嵐電天神川は地下鉄太秦天神川駅に乗り入れ)
2. 嵐電天神川～四条大宮間は廃止されていた。
   • 阪急四条大宮駅の乗降客はさらに減少し、停車する優等列車は皆無になっていた。(高槻市以東各駅停車となる準急を除く)
3. 廃止区間を除く京福嵐山・北野線全線が直流1500Vに昇圧されていた。
4. 併用軌道区間は太秦広隆寺前のごく短い区間のみとなる。
5. 嵐山線に4両編成の電車が走行していた。
   • 京阪京津線と地下鉄東西線を介して相互直通運転を行い、嵐山～浜大津間に直通電車が運行される。
     • ただし京都市交通局の車両は6両編成のため、京福電鉄線内に乗り入れない。
       • または、京都市交通局車両も最初からすべて4両編成となる。
   • 北野線は現行の車両を昇圧改造して使用。
6. 京阪沿線と嵐山が1回の乗り換えで行けるようになる(バスは除く)。
   • その結果、京福電鉄は親会社の京阪電鉄との結びつきがさらに強くなっていた。
   • 最終的に京阪本体に吸収されて「京阪嵐山線（2代目）」となる（初代は現在の阪急嵐山線）。
7. 太秦天神川駅は御陵駅のように上下2段構造になっていた。
   • 将来の上桂・長岡京方面への延伸を考えているわけですな。

京阪本線・大阪メトロ谷町線

1. 京阪としては悲願の梅田直通を果たす。
   • 恐らく特急はこちらへ直通していたかも。
2. 大阪メトロ太子橋今市~京阪守口市間に連絡線が作られていた。
3. 直流1500V架線式と直流750V第三軌条方式のどちらも走れる車両が開発されていた。
   • あるいは谷町線が架線式集電になっていた。

阪急神戸線・神戸市営地下鉄西神・山手線

神戸市営地下鉄西神・山手線は初期の計画では阪急神戸線と相互直通する計画で、現在でも三宮駅を改造して直通の計画があるようです。もし阪急との相互直通が西神・山手線開業当初から実現していたら…

1. 神戸高速鉄道阪急三宮～高速神戸間は廃止になっていたか阪急神戸線の普通が直通していた。
   • 1998年までは、山陽と阪神の直通が無く、山陽電車が全部阪急三宮発着となっていたかも。
2. 西神・山手線の快速は廃止されず、梅田～西神中央間の特急となっていた。
3. 阪急三宮駅は1980年代中盤に地下化されていた。
   • 神戸阪急ビルは震災前に解体されていた。バブル期には別のビルが建っていた。
   • 現在の地下鉄三宮の位置にある。2面4線で名谷方に留置線が2線設置されている。
     • 現実のように方向別で階数が分けられることもなかった。
4. 阪急と山陽電鉄の相互直通運転は早期に廃止されていた。
5. 阪神梅田～山陽姫路間の直通特急は1980年代のうちに実現。
6. 阪神なんば線経由奈良行きの快速急行は新開地発着になっていた。
7. 全車転換クロスシートの編成が阪急神戸線に投入されていた。
8. しかし、神戸地下鉄車両は梅田には行かず、ラッシュ時間帯のみ西宮北口、そのほかの時間帯は六甲までしか入らない。
   • むしろ京阪京津線～京都市営東西線のように阪急側のみが乗り入れていた。
   • 「乗り入れ開始xx周年記念」として、一度だけ神戸市営地下鉄車両が嵐山まで乗り入れた。
9. 山陽普通が新神戸まで行くようになる
   • 谷上まで行く需要は無いだろう
10. 神戸高速鉄道は存在しなかった
    • 現実に、阪急と神戸市営の直通が実現した場合、神戸高速を廃止し新開地を境に阪神、山陽、神鉄に組み入れるプランがあるらしい。
11. 須磨・西神ニュータウンから大阪へ通勤通学する人が現実よりも多くなっていた。
12. そごう西神店が2020年に阪急百貨店に譲渡されていた。

南海本線・Osaka Metro四つ橋線

1. 難波駅は地下化されていた。
2. ラインカラーはグリーンになっていた。
   • 逆に中央線が大阪湾の海を表すブルーになっていた。
3. さすがに和歌山までは地下鉄は来ない。
   • 京急の様に、地下鉄直通列車はすべて関空までの乗り入れ。
4. 西梅田ではなく、梅田に名前を変えていた。
5. なにわ筋線計画があったかどうか怪しい。
6. 四つ橋線を改軌する必要がある。
7. 四つ橋線の大国町以南は御堂筋線の支線扱いになっていた。
   • 御堂筋線の運転系統は千里中央-なかもず・新大阪-天王寺・中津-住之江公園の3系統となっていた。

南海高野線・大阪メトロ谷町線

都市交通審議会答申第7号で言及があった模様

1. おそらくだが天王寺から天王寺支線に乗り入れ(という名目で地下化)て天下茶屋に向かっていた。
   • さすがに平野から国道を南下して北野田につなげることはしないはず。
   • かわりに堺筋線が動物園前から平野線ルートで向かっていただろうか。
2. 谷町線は狭軌になっている。
3. なにわ筋線計画は本線側なので影響はないはず。
4. 泉北ニュータウンから梅田（東梅田）まで直通で行けるようになっていた。

JR線・近鉄南大阪線

大阪府でも検討されたようだ

1. おそらく吉野特急が新大阪に乗り入れる形になっていた。
   • ただJRと近鉄では特急のシステムが違うので調整に手間取っていた。座席は「あさぎり」のように私鉄側に収容？
   • 相鉄特急のJR直通のように途中で種別表示を変えるかもしれない
     • 近鉄線内特急、JR線内快速(全車指定席、特別車両はグリーン車)
2. JR側が車両を用意するか微妙なところ。
3. なにわ筋線に近鉄が参加する可能性があったかもしれない。
4. もしJR・近鉄が車両もちゃんと用意して、めでたく運転開始した場合、以下のようになる。

種別

1. 特急:JR・近鉄線ともに同じ。全席指定、DXシートはグリーン車。
   • おそらく愛称は「吉野エクスプレス」。
     • むしろ「よしの」だろう。
2. 快速(JR線内):急行or区間急行(近鉄線内)
3. 区間快速(JR線内):準急or各駅停車(近鉄線内)
4. 普通は乗り入れない。

乗り入れ車両(JR)

1. 289系
2. 221系
3. 227系近鉄直通仕様

神戸電鉄粟生線・北条鉄道

1. 神鉄は現実より粟生線に力を入れていた。
   • 粟生線の高速化も行われていた。
2. 加西〜神戸のアクセスが現実より向上していた。

神戸電鉄有馬線・北神急行・神戸市営地下鉄西神・山手線

1. 神鉄が標準軌に改軌していた。
2. 北神急行の市営化が現実より早まっていた。
3. 三田線が全線複線化されていた。

九州

福岡市交通局箱崎線・西鉄貝塚線

1. 箱崎線の車両は3+3両編成に。
   • 貝塚駅で3両切り離し。
2. それでも津屋崎駅まで残っているかは微妙。
3. 西鉄313形・600形は廃車。
   • 代わりにJRから103系を購入。
   • いや、むしろ京阪800系電車(2代目)と似たようなタイプの車両が導入されていた。(おそらく3両or4両編成で)
4. 基本的に西鉄新宮 - 姪浜間の折り返し。
   • 京阪京津線と同様に自社車両による乗り入れになっていた。
5. 西鉄の態度次第で'6000形'がVVVFインバータ制御,福岡市地下鉄直通用,20m級4扉車,6連固定で製造されたかも。実際の6000形以降は形式名が変わる。それでも国鉄→JR線に入らない。
6. 西鉄新宮～津屋崎間が存続していた場合、直通運転は西鉄新宮までで、西鉄新宮～津屋崎間は西鉄313形・600形による折り返し運転が行われていた。

熊本電気鉄道・熊本市電

1. 上熊本から線路をつないでいた。
   • 藤崎宮前から市電につなげる案も出てくる。
2. 熊電が改軌しないと難しい。
   • 車両も低床車を導入。オレンジの電車は来なかった。