茨城の駅

「この駅の構造はどうにかならんのか？」「この路線を複線化（複々線化）しろ」「ここを高架化・地下化しろ」など、鉄道設備を勝手に改良したいという方はこちらへ。

テーマ別

• 勝手に設備改良/複線・複々線化/JR
• 勝手に設備改良/複線・複々線化/私鉄
• 勝手に設備改良/駅の改修
• 勝手に設備改良/立体・地下化
• 勝手に設備改良/電化

貨物線の旅客化

宮原貨物線

1. 新大阪-尼崎間のみの旅客化。
2. 途中にJR十三駅を設置し、阪急京都･神戸線に対坑。
   • もう少し止まろうよ。
3. 京都･神戸間を大阪駅を経由せずに直結する路線とし、新快速も一部この路線の経由に。
   • また、おおさか東線全線開業後は新大阪から乗り入れさせる。
4. 夜行列車復活の際は大阪を停車しない上り列車をショートカット。

臨港貨物線

1. 廃止されたが、浪速駅付近の再開発を含めて復活･旅客化。
2. 浪速貨物駅を福崎駅として旅客駅に。途中にも市岡駅を設置する。
3. 大阪環状線の列車を乗り入れさせ、第二のゆめ咲線とする。
4. さらに延長してここに繋げる。

新金貨物線

1. 詳しくはこちらを参照。

常磐新宿ライン

1. 常磐貨物（支）線と山手貨物線（湘南新宿ライン）を繋ぎ常磐快速線の一部列車を新宿駅直通とし、利便性の向上を図る。
   • 現在、貨物線専用となっている三河島駅から分岐する貨物線を旅客化。
   • 田端（操）駅付近で貨物線と分岐地下化。新幹線・在来線をくぐり山手線に沿う様に駒込方面へ。
   • 巣鴨駅にある貨物用（？）の引き込み線を流用し、この場所から浮上（地下化）。山手貨物線と合流。池袋・新宿方面へ。
     • 可能なら複線で地下化、不可能であれば単線分だけ（地下で再度複線化）。
   • 新宿発着番線は5・6番ホームを使用するか、もしくは横須賀線直通を検討。
2. 構造上、三河島駅には停車できないので全ての電車を「特別快速」として運転。現在の日中運転から終日運転へ。
   • または三河島～南千住間で大規模な分岐・改良工事を行い三河島駅を少しズラすか2層構造の駅として改修。
   • 北千住駅は停車。特別快速の設定を変更するか、もしくは新たな専用種別を作成する。
3. 電車は全てE531系、15両編成で統一。
4. 新宿発着の「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の設定も検討。
5. 最終的には、従来ルート:東北縦貫線経由東海道線乗り入れ、新宿方面:相鉄方面（羽沢連絡線経由）で運用を固定すれば尚良い。
   • 但し相鉄側の15両化及び交直流対応車の新製が必要。
     • もしくは二俣川駅のみ15両対応とし、海老名・湘南台発の列車を連結させ何とか乗り入れさせる。

武蔵野南線

• 混雑の激しい南武線のバイパスとして、京浜地区と府中・立川方面との速達経路として整備する。
• 但し超ヘビーな貨物線を間借りして本数が少なく限定されると思われるため、途中駅を設けず速達輸送に特化する。
  • 尻手-（尻手短絡線）-新川崎（ホーム新設or横須賀線ホーム利用）-武蔵小杉（地下ホーム新設）-府中本町
  • 武蔵小杉の地下ホームの府中本町方では、中原電車区への接続も兼ねて現南武線への短絡線を設ける。単線でよい。
  • 新川崎は鹿島田と同一駅扱いとし、可能ならば専用通路で直結する。
• 運行パターン
  • （川崎or浜川崎-）尻手-新川崎（停車or通過）-武蔵小杉（地下ホーム）-府中本町（-立川or南浦和方面）
    • 武蔵野南線のメインとなる系統。停車駅が少ないため、今後余剰となる215系などを使ってもよい。日中でも最低4本/hは運転する。
    • これに伴って浜川崎支線は尻手以北の増発分の受け皿となり、区間運転がなくなるかも。
  • 川崎-尻手-新川崎（通過）-武蔵小杉（地下ホーム）-武蔵中原（-現南武線）
    • 踏切の多い尻手-武蔵小杉をバイパスする快速。南武線編成を使用。ちなみに同区間の立体交差化は相当掛かるらしい。
  • （横浜方面-）新川崎-武蔵小杉（地下ホーム）-府中本町（-立川or南浦和方面）
    • 恐らく臨時列車的な位置付け。

ATOS導入

JR東日本限定ですが。

京葉線

1. 相互直通先が2011年導入するのに、ここではいまだ導入予定がないなんていかがなものか。
   • 総武線側ATOSが千葉駅西端止まりだからこっちにATOS導入すると中途半端な千葉みなと西端or本線止まりになるため。
     • 回避するには成田線都賀駅と外房線（+直通の内房）蘇我駅までATOSをのばす。（=千葉駅ATOS化のため能力over?）
       • 房総各線の輸送力向上のため成田線成田空港駅・外房線大原駅・内房線君津駅までATOS化
   • 相互直通先はもう投入しちゃいました
   • 京葉線も東京～千葉みなと間で導入、蘇我ではスタンドアローン放送が稼動開始しました。木更津は旧型スタンドアローンATOS放送が使われています成田線と内房線（木更津除く）・外房線はまだです。
     • 内房線は蘇我～上総湊で外房線は鎌取～勝浦で導入。成田線は本線の佐倉～成田と我孫子支線、空港支線で導入。
       • 時期の関係で海浜幕張型ATOS放送になりそう。
       • 巌根駅の放送は自放音源として初期巌根型放送を使用する場合も。
2. 外国人観光客が多いため、全駅で英語放送を導入。

八高線（高麗川～八王子間)

1. 川越線が既にATOS化されているので、これに合わせるため、導入。
2. 全駅に到着放送導入。

千葉駅

1. 総武本線は西千葉駅でATOSがおわっているので千葉駅にも導入する。
   • ついでに発メロも。
     • 発メロはエンドレスで。1,2番線はVerde Rayo V2を導入する。
       • 停車時間長いからエンドレスで。
     • こっちは、昔錦糸町駅などで流れていたのを総武緩行線ホームで導入してほしい。1番線は「緑の風（旧総武Ver）」、2番線は「ムーンリバー（旧総武Ver）」
       • 内房線ホームは「Water Crown（旧くりこま高原Ver）」と「Verde RayoV2」を導入。
       • 外房線は｢JR-SH2｣と｢Cielo Estrellado｣かな｡
       • 各駅停車はB案(永楽)で､総武本線に｢Verde Rayo｣エンドレス､2番線は｢Water Crown｣低音短縮版｡
         • 2番線ではなく8番線でお願いします。2番線は先ほど言った通り「ムーンリバー」を入れてほしいです。
       • 成田線は｢Gota del Vient｣と｢美しき丘｣。
     • 発車メロディーはすべてのホームで「JR-SH1」※曲と曲の間は無し を使用。

高崎線（新町・倉賀野・高崎）

1. 群馬の手前でエリアが終わってるのがアレなので追加してみた。
   • 高崎～前橋間でも導入を希望。

仙石線

1. 東京圏から外れるが、本数が多いので導入。
   • 発車メロディーもね。
   • ついでにE233も。
2. あおば通～東塩釜間10分間隔に。
3. テイチク製の発車メロディーをあおば通と石巻以外に導入。
   • テイチク以外も宜しく！
     • 仙台駅は、ミス仙台を導入。
     • 榴ケ岡駅は、すみれの咲くころ、緑の風（旧雀宮ver）を
     • 宮城野原駅には、希望の鐘、乙女の祈り（初代大崎の組み合わせ）を
     • 陸前原ノ町駅にはムーンリバー、浜千鳥（宇都宮線）を
     • 苦竹駅にはWater CrownとVerde Rayoを。

相模線

1. 優先度は相当低いが横浜線への直通もあるので導入

郡山駅

1. 東京圏から外れるが、こちらも在来線ホームにて導入。
2. 仙台方面は「JR-SH6」に変更（新幹線ホームも同様に）。
3. 磐越西線ホームは「朝の静けさ」に変更。
   • 「JR-SH5」に変更してほしい（五感工房に統一）。
4. 磐越東線ホームは「JR-SH9（お茶の水サルサの音色違い）」に変更
5. ワンマン運転時はリモコン操作で鳴らせるようにする。

水戸駅

1. 上野から直通してくる電車が乗り入れるため、こちらも導入。
2. 8番線の発車メロディーは、時代劇「水戸黄門」の主題歌「ああ人生涙あり」に変更。
   • YAMAHA製発車メロディーが導入されているホームも、合わせて変更。
     • 1,2番線は「Verde Rayo」を変更する。
       • 3番線は「Cielo Estrellado」、4番線は「星空の下」を変更。
       • 5番線は「美しき丘」、6番線は「Gota del Vient」で。
       • 7番線（特急乗り場）は｢Water Crown」。
       • YAMAHAメロディーの廃止は大反対！

常磐線（岩間～勝田）

1. 導入区間が羽鳥までとかなり中途半端なので、勝田まで延長。
   • 必然的に上の水戸駅を巻き込む。
2. 日立やいわきにも導入してほしい。

青森駅

1. ATOS型だけど。
2. 発車メロディーはああ、津軽海峡冬景色と林檎の歌（美空ひばり）、青い森のメッセージに変更。

熱海駅、伊東駅

1. 熱海駅の発車メロディは「船頭小唄」、「てるてる坊主」、「あの町この町」、「背比べ」に変更（中山晋平が晩年過ごした場所だから）

上越線

1. 上の高崎線ATOSが全線導入と共にに高崎~水上間に導入。

運転方式の変更

神戸市営地下鉄海岸線

1. リニア式をやめて架空電車線方式に切り替え、起点を三宮花時計ではなく阪神三宮とする。
2. 阪神本線の各駅停車（いわゆるジェットカー）を三宮から湾岸線に乗り入れさせる。互いに4両かつ10分毎なので都合がいい。
3. 阪神三宮を都営浅草線の泉岳寺スタイルに改良する。
4. これにより、奈良からの快速急行も高速神戸に乗り入れられる。
   • ・・・と思ったら今度は近鉄車の規格が・・・
   • 海岸線はミニ地下鉄なので周辺の鉄道はどれも乗り入れられません。つっかえる。
     • じゃあ地下鉄側だけ阪神に行くようにすればOK

大阪市営地下鉄四つ橋線

1. 西梅田～深里橋(なんば駅手前)
   • 1435mm→1067mm、直流750V・第三軌条方式→直流1500V・架空電車線方式
   • JR難波駅とのアプローチを新設して、さらに西梅田駅はより深くして梅田貨物線へのアプローチを新設してはるかやくろしおなどを走らせる。
2. なんば駅～住之江公園駅(深里橋～なんば駅は廃止)
   • 電車→新交通システム
   • 南港ポートタウン線を地下に潜らせて住之江公園駅を改良し、南港ポートタウン線と一体化させて運行

大阪市営地下鉄千日前線

1. 野田阪神駅～なんば駅
   • 1435mm→1067mm、直流750V・第三軌条方式→直流1500V・架空電車線方式
   • JR難波駅とのアプローチを新設して、さらに梅田貨物線へのアプローチを新設して阪和線や紀勢線を走らせる。
   • 南海汐見橋線とのアプローチを新設して南海電車も走らせる。
   • 各社とも乗車券は通し発売として地下鉄のネットワークも維持する。
2. 南巽駅～なんば駅
   • 電車→ミニ地下鉄
   • 今里橋線と一体化させて運行し、ネットワークを拡充する。
3. 全線
   • 1435mm 直流750V 第三軌条方式 → 1435mm 直流1500V 架空電車線方式
   • 大阪上本町駅とのアプローチ建設、阪神野田駅とのアプローチ建設
   • 阪神本線・近鉄大阪線との直通運転
   • アーバンライナー・近鉄特急を走らせる

阪神電気鉄道阪神本線

1. 全線にデジタルATCを設置、更に移動閉塞の導入準備もする。
2. 試験的に車体傾斜装置・連接車体の車両を導入し高架区間のみスラブ軌道化後、全区間の制限速度を10km/h上げる。

大阪市交通局南港ポートタウン線

1. 全線新交通システムから1435mm・直流750V・第三軌条方式に変更。
   • 中央線・四つ橋線連絡線を改良して両線を乗り入れされ、環状線をつくる。

大阪市営地下鉄谷町線

1. 大日～中崎町間については第三軌条集電方式から1500V架線集電方式に変更。太子橋今市～京阪守口市・中崎町～阪神梅田間に連絡線を建設して京阪・阪神と相互直通。
   • 中崎町～東梅田は廃止。
   • 京阪にとっては悲願の梅田乗り入れ。
   • ダブルデッカー組み込みの京阪8000系が出町柳～山陽姫路の直通特急に運用される。
2. 東梅田～八尾南間については1435mm軌間・第三軌条集電方式から1067mm軌間・架線集電方式に変更し、駒川中野～近鉄針中野に連絡線を建設して近鉄南大阪線と直通。東梅田からはJR塚本まで連絡線を建設してJR神戸・宝塚線と直通。
   • 列車によっては2つの古市駅を通る可能性も。

大阪市交通局中央線・近鉄けいはんな線

1. 全線
   • 1435mm 直流750V 第三軌条方式　→　1435mm 直流1500V 架空電車線方式
   • 新石切・長田・森之宮・本町・弁天町に退避設備
   • 快速運転開始
   • 最高速度を105km
2. 生駒駅を方向別に
   • 西はトンネルを掘り下げ、東は高架を新設する
   • 中央線普通電車は近鉄奈良線普通電車と直通
     • コスモスクエア～長田～生駒～西大寺
3. ホントはニュートラムも改造したいですが・・・
4. 実際には2025年大阪万博開催や夢洲へのIR進出を見据えて架空電車線式と第三軌条方式の両方走れる車両を開発して近鉄特急を直通させる計画があるとか…。

阪堺電気軌道阪堺線

1. 堺市内の採算悪化を解決するため、大阪市交堺筋線を天下茶屋以南に延伸して直通させ、南海本線の混雑緩和も図る。
   • 1435mm 直流600V 路面電車規格 → 1435mm 直流1500V 堺筋線と同一規格
   • 天下茶屋-（地下から地上へ）-岸里玉出-（南海本線複々線一方転用）-住吉大社-（地上から地下へ）-住ノ江-我孫子道-（現阪堺線を規格変更）-船尾-浜寺公園
   • 我孫子道以南では高須神社、神明町、妙国寺前、寺地町、石津北を廃止。
   • 現阪堺線恵美須町-住吉鳥居前は廃止。軌道線は天王寺駅前-住吉鳥居前-我孫子道の上町線のみとなる。

西武山口線

1. 同社他線と同じ鉄軌道に切り替え、西武球場前まで西武新宿などから長大編成で直通できるようにする。
   • 現行の新交通システムは間もなく更新時期。小型車両で容量が小さく最高50km/h。
   • 元軽便のクネクネ線路でスピードがどれだけ出せるか気になるが。

神戸電鉄各線・神戸高速鉄道南北線

1. 新開地-湊川-鈴蘭台-谷上、鈴蘭台-押部谷：神戸市交海岸線と同じ1435mmリニア式に変更する。
   • 海岸線はハーバーランド-新開地と分岐線を建設して直通。新開地-湊川は神戸市交に移管。
   • 海岸線のリニア式は、鵯越の超急勾配の走行に向いている。
   • この区間用には車両を新造して増備する。
   • この区間は鈴蘭台を境目に路線名を鵯越線、北鈴蘭台線、西鈴蘭台線と変更するか。
2. 上記以外の神戸電鉄全区間：1435mmに変更する。
   • 神戸市交西神・山手線が西神中央-押部谷と延伸することが前提。
   • 谷上以東および押部谷以西は神戸市交西神・山手線と直通。
     • 北神線が規格変更するならば谷上以東もその規格に合わせる。
   • 車両は既存車両を1435mm改軌改造。

神戸市営地下鉄北神線リニア化と海岸線直通

• 新神戸-谷上を海岸線と同じ1435mmリニア式に変更する。合わせて海岸線を三宮・花時計前-新神戸と延伸して直通する。
  • 北神線は急勾配路線であり、リニア式に向いている。
  • 神戸市営地下鉄山手線は阪急神戸線と接続する話があり、北神線直通がなくなれば阪急神戸線直通に専念できる。
• 阪急神戸線は王子公園（地下化）から新神戸に接続する新線に移り、現行の春日野道経由の線は廃止。会社境界は三ノ宮に移す。

トンネル拡大

東京地下鉄日比谷線

1. 全線(20m車の走れる区間もあるようだけど)
   • 限界を拡大して20m車に統一。各社の車種制限もなくし、乗り入れ線とともにホームドアを新設し悲惨な転落事故はなくする。
   • もちろん10両対応。同時に東急東横線も10両対応化
     • 東横線の日比谷線との直通運転は終了、みなとみらい線～東急東横線～東京メトロ副都心線～西武池袋線or東武東上線に変更。
   • 8両化

名古屋市営地下鉄東山線

1. 全線(藤が丘~名古屋間を優先的に行う。)
   • トンネルを広げて車両を18m級できれば20m級4扉車にし、車体高、車体幅も拡大する。
     • 車両を大きくすることで混雑の緩和、それに伴う痴漢犯罪の減少につなげる。また女性専用車は廃止する。
   • この工事を行う際に名古屋駅手前の急カーブを改良して乗り心地を改善し、直流600vから直流750vへの昇圧も行う。

予讃線

1. 箕浦の西にあるトンネルを大きくし、マリンライナーの松山直通を実現。

東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線二子玉川以東

1. 田園都市線の混雑緩和のため、山岳トンネル規格に適合するよう拡幅する。これにより拡幅車体の車両を投入可能で、貫通編成という制約もなくなるため10両＋10両＝20両編成の運転も可能。

都営浅草線・京急線（品川-押上）

1. 山岳トンネル規格に適合するよう拡幅し、車両運用の制限を撤廃する。スピードアップも図る。

中央東線（高尾-塩山）

• 架線限界撤廃を図るため、各種トンネルを拡幅する。
• 下記区間ではスピードアップのため線形改良し、現線路跡を国道20号バイパスに転用することにすれば国や関連自治体から建設費を出してもらいやすくなるかも。
  • 高尾-相模湖では新トンネルを建設する。
  • 藤野-上野原は小刻みにカーブも多いので、駅付近も含めて全面的に地下化してもいいかも。
  • 大月-初狩-笹子では新トンネルを建設する。

勝手に車庫建設

中津川車両区

• 略号：海ﾅﾂ

1. 中津川駅構内の留置線を拡張して建設。
2. 神領所属車両は211-5000と一部事業用車を残して当車両区へ転籍。

永和車両区

• 略号：海ｴｲ

1. 蟹江－永和間より分岐、永和駅の北側に建設。
   • という事は、朝明（信）－名古屋は複線化だな？
     • 桑名までやってまっても、ええがね。
       • それだったら、朝明信号所－桑名間が単線になってボトルネックになる。
2. 関西本線で運用される全電車と中央本線で運用される315系を配置。
3. 地下鉄若宮線などの開業後は地下鉄乗り入れ車両も配置。
4. この車両区の開設により神領車両区は廃止、跡地にスマートIC及び運送会社の配送センターを建設。
   • 多分東海道本線は大垣、関西本線は永和、中央本線は神領と3つの本線に全て車庫が出来るので始発が早くなるし入庫･出庫に時間もかからなくなるので、神領は廃止されないと思う。
     • 海ﾅﾂも造るから、春日井か神領に電留線を設置すればよい。
     • 高速道路と鉄道が接する神領は荷物輸送の拠点として魅力的…、あくまで鉄の視点から。

東浦車両区

• 略号：海ｳﾗ

1. 武豊線電化とともに開設。
2. 東浦－亀崎間、須賀川の南より西向きに分岐させて建設。
3. 武豊線で運用する電車と東海道本線の一部電車を配置。
4. 名古屋工場の機能も移転。
5. 半田（若しかすると武豊）－大府間複線、大府－名古屋を複々線化ないし貨客分離の三複線とし、名古屋－岐阜も複々線化する。
   • 部分複線化で充分。

小山車両センター分所

上野発着のJR中距離電車のうち、50－60km圏に電留線がないのは宇都宮線（東北本線）だけです。実際には久喜で利用の段差が発生すること、朝ラッシュ時に古河始発の上り列車があることを考えると、利根川の前後にも留置線があった方が望ましいと思います。

案1.東鷲宮～栗橋間

• 栗橋～古河間の利根川が強風や水害などで渡れなくなった場合の折り返し整備に用いる。
• 早朝・深夜に久喜or東鷲宮or栗橋発着列車が新設される。
• 東鷲宮手前の留置線を拡大するのがいいかな｡

案2.古河～野木間

• 野木町の茨城・栃木県境付近に設置
• 一部の各駅停車を折り返させるほか、夜に到着したホームライナーを泊めて翌朝のおはようライナー（仮称）に使う。
• 但し利根川を渡れない状態ではお手上げ

荒尾電車区

• 電報略号：熊ラオ
• 荒尾駅と南荒尾駅の間に建設。
• 所属車両
  • 813系（Ra編成）
    • 荒尾・大牟田～博多方面に使用
  • 815系（Na編成）
    • 鳥栖～熊本方面に使用
    • 813系との併結運用も存在する。
    • 813Ra+815Na+813Rmまたは817Vmの運用

LRT化

• 名鉄尾西線→愛知LRT

南海汐見橋線

1. なにわ筋線が当分できない場合に改良。
2. 岸里玉出～東玉出間に取り付け線を新設し、阪堺電軌と直通。

近鉄田原本線

1. LRT化後も路線名はそのまま。池部から県道36号線沿いに分岐（佐味田川～新王寺間は廃止。旧佐味田川駅跡地に車両基地設置）
2. 路面区間（王寺町役場前～近鉄葛下～西大和学園～中山台2丁目～高塚台2丁目～）≪既存区間≫池部～沢～箸尾～大和広陵高校前～但馬西～但馬～黒田～近鉄宮古～北田原本八尾～西田原本
3. 既存区間では、沢、大和広陵高校前、但馬西、近鉄宮古、北田原本八尾が新設駅
   • 近鉄葛下でJR和歌山線に接続（北葛下駅）
4. 車両はアルナ工機製の鹿児島市交通局7000形電車と同型車両を使用。

東急多摩川線

1. 蒲田から羽田空港まで延長。
   • 丸子橋・南田園調布・東矢口を新設。延長区間の駅は蒲田～蒲田京急～京急糀谷駅前～萩中公園～羽田～天空橋～国際線ターミナル～第一ターミナル～第二ターミナル。
   • 丸子橋は多摩川～沼部、南田園調布は沼部～鵜の木、東矢口は武蔵新田～矢口渡だろうか？新駅設置場所もちゃんと書いてほしいな。
2. 路線名は「蒲田ライトレール」に。

静岡鉄道静岡清水線

1. 駅間の短い短距離路線を高頻度運転することから、元々LRTとして紹介されていた。
2. 老朽化した1000系の代わりに底床型のLRT車両を導入。駅も若干増やし、地元客を集客する。
3. 導入したLRT車両が老朽化するまでの間に軌道をアスファルトで覆っておく。(いわゆる路面電車みたいに)
4. LRT車両を廃止する際、トロリーバスか基幹バスに転換する。(複線路盤なので、バスのすれ違いはできるだろう)
   • トロリーバスなら「電車」を名乗れるので市民の抵抗感が少ないかもしれない。
   • 老朽化するにも時間がかかるし、そうするくらいなら最初からBRTに転換するかLRTとして静岡駅辺りまで延ばした方が良いと思うのだが。
5. トロリーバスか基幹バスならJR静岡駅、JR清水駅への乗り入れも容易。
   • 輸送密度（推定約14,000人/日）を考えるとバス転換は無理では。
     • ちなみにバス転換が妥当とされた国鉄末期の特定地方交通線の指定基準は4,000人/日未満。
   • 環境への負荷を考慮しても鉄道輸送を継続する方が望ましい。
6. 急行は継続運転｡

筑豊本線（若松線）

1. 折尾駅の連続立体交差化と共に若松線をLRT化。
2. 規格はそのままで駅を幾つか増やす。
   • 古前、宮丸、今光、東二島、東本城、楠木の6駅追加が妥当か。
   • 欲を言えば若松駅から若松区役所前まで延伸できれば尚良し（この場合若松駅は移設）。
3. 非電化企画を流用するために、蓄電池式の低床車を採用。
4. 経営は北九州市or平成筑豊鉄道に移管（JR九州は線路のみ保有）。
5. 戸畑・八幡東区近辺の専用鉄道線も同時にLRT化できれば尚良い。

京急大師線

1. 京急川崎～港町間に新駅｡駅名は｢川崎本町｣かな｡
2. 車両は低床の路面電車車両｡
3. 管理は川崎市に移管｡
4. JR川崎駅まで延伸｡

越中島貨物線・東武亀戸線

• 「貨物線を旅客化した上にLRT化」という内容なので、どっちに書くか微妙なところなのでとりあえずここに書きました(東武亀戸線もあるし)。不適切だと思ったら移動お願いします。

東武亀戸線

1. 東武亀戸線と越中島貨物線を亀戸駅でつなげる。亀戸駅は越中島貨物線のホームを使う形となる。
   • なお全列車直通とする。
2. 曳舟～小村井間の京島地区に新駅追加。

越中島貨物線

1. 亀戸駅はホーム建設の上1線追加。1面2線とする。
   • なお東武ホームは撤去。
2. 駅は亀戸～南亀戸(竪川付近に設置)～西大島～南大島(小名木川付近に設置)～北砂(アリオ北砂奥に設置)～境川(清洲橋通りとの交点に設置)～南砂北口(葛西橋通りとの交点に設置)～南砂(永代通りとの交点に設置)～新砂(新砂一丁目､明治通りの脇の空き地に線路しいて設置)～夢の島～新木場。

吉備線

実際に構想中ではあるが…一応ここでも構想を練ってみよう

1. 路線名は吉備の国ライトレール
2. もちろん全線電化
3. 運行頻度は3～4本/h
   • 最低でも14時頃に服部駅に着く岡山方面からの列車が欲しいby県大生
   • このため、備前三門駅以外の1面1線駅を行き違いが出来るように改修。
     • （実現可能性）備前一宮＞服部＞足守＞＞＞備前三門
   • 総社から倉敷まで1～2本/hで乗り入れさせたいけど専用ホームが要るだろうな。
     • そうするなら三セク化するかは要検討。井原鉄道のごとく軌道使用料を取られかねない。
4. 新駅設置案
   • 総社市内に駅を増やす。
     • 総社-[門出]-東総社-[金井戸]-服部-[総社物流センター]-足守-…
5. 駅名改名案
   • 服部→県大前

流鉄流山線

1. 流山おおたかの森駅まで延伸
   • 三輪野山地区、おおたかの森小中学校を経由
2. 車両は低床のLRT型を導入
   • 馬橋、小金城趾をバリアフリー化

信越本線貨物支線

1. 廃線になった沼垂支線を活用し、線形改良を施して新潟駅まで敷設

改軌

レール幅も書いてください。

鹿児島市電（1435mm→1067mm）

1. レール幅の変更と同時に、JRとの渡り線設置。キハ40系による直通運転開始。全車両狭軌台車に交換。新型交直流単行電車完成の暁には、それで運行。

秋田新幹線（1435mm・1067mm→三線軌条）

1. 奥羽本線大曲～秋田間の上下線を三線軌条複線化。普通列車と秋田新幹線が同時に走行できるのと秋田新幹線の列車交換の必要がなくなる。
   • 通過駅は待避線の設置が必要かも。
2. もし実現したら秋田新幹線東能代延伸、山形新幹線大曲延伸、羽越新幹線の建設が楽になる。

東京メトロ日比谷線（1067mm→1435mm）

1. 東横線との直通が廃止になるらしいので、浅草線のバイパスにする。
2. 中目黒から蒲田まで路線を延長し、京急空港線と連絡。そして上野で京成本線と連絡。
3. 日比谷線経由の列車は[日比谷経由]と表示される。
   • おーい、伊勢崎線も直通してるの忘れてねーか？

南海電鉄(1067mm→1435mm)

1. 大阪市営地下鉄堺筋線への直通により、改軌。
2. 天下茶屋～岸里玉出間に連絡線を建設。阪急方面から極楽橋、和歌山両方面に直通が可能にする。
3. 空港線は、線路をJRと完全分離。りんくうタウンはホームを会社別に配線。連絡橋は標準軌複線と挟軌複線の複々線化し、そのまま空港へ。
   • ラピートは阪急河原町まで直通。
4. なにわ筋線も1435mmで建設し、中之島から京阪中之島線に直通。
   • ただし、直通は枚方市まで(特急は宇治まで)とする。
   • 北梅田からは新大阪ではなく十三に延長。阪急神戸線・宝塚線に直通。
     • せっかく難波通ってるので近鉄と阪神とも乗り入れてあげてください

京王電鉄本線系統・都営新宿線(1372mm→1435mm)

1. 改軌とともに京成八幡駅を本八幡駅に統合、新宿線本八幡駅を京成線の隣に移設。
2. 京成本線成田空港＆芝山千代田方面に直通し、空港アクセスをさらに強化する。
3. 京成八幡改め京成本八幡は踏切解消も兼ねて地下化し、新宿線へ直通するための線路を新設する。現行新宿線ホームは新宿方面行き折り返し用に引き続き使用する。
4. 新宿線浜町-浅草線人形町間、新宿線岩本町-浅草線浅草橋間に短絡線を設け、新宿-浅草方面、品川-本八幡方面の直通ができるようにする。これによりスカイライナーの新宿発も設定できるかも。
5. 問題点
   • ホームドアはどうする？新宿線は20m片側4ドア、京成は18m片側3ドアであり、該当する全駅に両方対応のホームドアを付けるのは困難。本八幡～成田空港間の特急停車駅、新宿線内の現行の急行停車駅を両方対応とするか？
   • 現行の新宿線は最高速度75km/hと遅い。トンネル拡幅と架線方式変更が必要かも。

名鉄名古屋本線系統・名古屋市営地下鉄鶴舞線・上飯田線・桜通線(1067mm→1435mm)

1. 改軌を行い、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅を統合、連絡線を復活させる。
2. 豊橋発山陽姫路行き(あるいはその逆)の直通列車を運転させる。
   • 一部特別車で運転されるため、一般車に限れば日本一長い普通列車も距離的に凌駕する(350.7km)。
     • ロングシート車の運用もあり。(その場合は阪神三宮まで急行で運転)
3. この都合で直通先の地下鉄も標準軌化。
   • 桜通線は鶴舞線との連絡線の都合で標準軌化。
4. 豊橋ー伊奈間は暫定的に三線軌条化。
   • 後の名鉄単体の豊橋駅建設のため。
   • 豊橋ー伊奈間は完全広軌化して、飯田線に小坂井〜西小坂井の新線を作る案がいいぞ。強風時に飯田線が巻き添え運休されるのはたまらないし、西小坂井・愛知御津駅は豊川市域だぞ。
5. 線内を名鉄の電車のほか、地下鉄の車両はもとより、近鉄、阪神、山陽の電車も走るようになる。
   • パノラマSuperやμスカイなどが近鉄や阪神、山陽電車の線路を走るようになる。
   • 近鉄車や阪神車、山陽車が名鉄線内を走るようになる。
     • 阪神車と山陽車はこの直通用の新型車両を製造。
   • 豊橋発一部特別車特急甲子園行きなどが誕生する。(近鉄線内高速、阪神線内臨時特急として運転)
   • 近鉄線内の高速は上記のパノラマSuperのほか、1700系や2200系などが走行できるよう、一部座席指定の列車として運転。
     • 近鉄車は特急車2両(特別車/指定席)+5200系4両(一般車/自由席)で運転。
     • 阪神、山陽車は名鉄特急一部特別車編成と同仕様の特急車を製造。
     • 近鉄線内高速の停車駅は近鉄特急と同じ。
       • トイレは一般車に乗車中でも特別車へ行って使用。
6. 改軌の工事に合わせて軌道中心間隔を3.7mに拡大。
   • 車両限界も普通鉄道の基準に拡大され、JRと同じぐらいの2,900mm幅の車両を走らせることができるようになる。

東武野田線(アーバンパークライン)柏～船橋間(1067mm→1372mm)

1. 柏～船橋間の完全複線化と馬車軌間への改軌を行い、本八幡から船橋まで延伸した都営新宿線と直通運転を行い、都営新宿線の計画されていた鎌ヶ谷延伸を計画とは少し違う形で実現。
2. 西船橋駅の利便性が更に向上。
3. リニア開通後は橋本駅～柏駅の有料特急、高尾山口への観光の有料特急も走らせたい。
4. 大宮～柏と柏～船橋が事実上別路線になる。
5. 柏は常磐線があるから六実まででもいいのだけど、やはり柏～船橋間の利用者の利便性を落としたくないし、せっかくだから柏～橋本や柏～高尾山口を一本で結びたい。
6. 野田市まで延伸すれば野田市の求めていた都心直通鉄道も実現するし、常磐線との競争力のためにもやりたいけれど。

札幌市営地下鉄(案内軌条→1067mmもしくは1435mm)

1. 川崎重工が札幌市営地下鉄でしか使われていないゴムタイヤ式車両の製造を打ち切った時のための対策として一般的な線路にする。
2. 南北線は1435mm、東西線・東豊線は1067mmにする。車両の台車もすべて鉄輪のものに交換。
3. それでもJRとの直通は現実的ではない。理由はいわずもがな。

奥羽本線新庄駅～大曲駅間(1067mm→1435mm)

1. 当該区間は秋田新幹線に改称して秋田以南の奥羽本線を全て山形・秋田新幹線に統一させる。
   • 但し、一部列車は田沢湖線経由を残す。理由は盛岡の需要がある為。

近鉄南大阪線系統(1067mm→1435mm)

1. 南大阪線系統を標準軌道に変えて京都線や大阪線系統などと利便性を持たせる。
2. 大阪阿部野橋始発の特急は橿原神宮前で折り返し、吉野山に向かう特急は京都や難波始発。

西武新宿線系統(1067mm→1435mm)

1. 新宿線の速達化の為、新宿線系統を標準軌道に改軌して速達性を図る。
   • 池袋線系統とは所沢駅で軌道間を吐き替える。
2. 池袋線は所沢駅～小手指駅間は三線軌条運転を行う。
   • 小手指車両基地で改軌の工事を行う。

伊予鉄道(1067mm→1435mm)

1. 伊予鉄の速達化の為に、標準軌に改軌して速達性を確保する。

富山地方鉄道(1067mm→1435mm)

1. JRやマイカーと対抗する為、標準軌に変更。
   • 速度もそれに伴い、100km/hに引上げ。
   • ついでに本線は富山駅～魚津駅は複線化し、あいの風とやま鉄道と喧嘩を売り込む。

箱根登山鉄道鉄道線(1435mm→1067mm・昇圧750V→1500V)

• 直通先の小田急線と規格を統一し、鉄道線専用車両の小田原乗り入れを復活すると共に、3線軌条やデッドセクションを廃し保守コストを削減する。
• 今では1067mmでもこの急勾配を登れるモーターはあるはず。「ベルニナ号」以降の車両のみ改造して今後も使用する。

京浜急行空港線三線軌条化(1067mm・1435mm)

• 「蒲蒲線」大鳥居駅から羽田空港第1・第2ターミナル駅まで1067mmと1435mm三線軌条(一部区間は四線軌条)にする。
  • これにより、東急やメトロの車両に軌間可変機能をつけずに京浜急行へ乗り入れられる。

長崎本線旧線（1067mm→1435mm＋電化）

• 西九州新幹線の開通に伴い益々ローカル化が進む喜々津-長与-浦上の区間を、長崎電軌と直通できるようにしてベッドタウン輸送を強化。→長崎本線旧線（喜々津～長与～浦上）の長崎電軌化
• 逆に長崎電軌を1435mm→1067mmと改軌する手もあるかも。

昇圧

伊予鉄道（600V/750V→1500V）

1. 伊予鉄道大手町～古町駅を高架化の上で、鉄道線の電圧を全線1500Vに昇圧。同時に最高速度を65km/hから85km/hにアップ。これにより高浜線では、2~3分の時間短縮ができる。
   • 余った時間は松山市駅で停車。
   • 2～3分短縮、、、費用対効果が全く釣り合わないｗ

遠州鉄道（750V→1500V）

1. 鉄道線の30形車両が廃止された際に実施し、1000形、2000形を改良して加減速性能を向上させる。
2. 昼間のダイヤで交換駅が5つだったのを4つに減らして運用本数(6本→5本)を削減する。(12分間隔は変えず、所要時間を短縮)
   • 助信、さぎの宮、浜北、岩水寺
3. 朝ラッシュ時は今までと同じ5回交換で10分間隔というのもアリか??
4. JR浜松駅と直結させてJRと直通運転を開始。
   • 新浜松駅は廃止。
   • 直通列車は急行の予定(静岡ー西鹿島)。
   • 停車駅、JR線内各駅停車(普通列車として運転)、助信、上島、さぎの宮、西ヶ崎、浜北、小林、芝本。
   • さぎの宮駅で緩急接続(駅は改良せず)。
   • 使用車両、JR側、211系、313系(どちらも3両編成、静シス車)、遠鉄側、1000形、2000形(連結して4両編成)。
   • JR直通なら優等列車は快速にしてくれ。
     • じゃ、快速ということにしよう。
   • もう１つの直通列車として区間快速を設定。
     • 停車駅、JR線内各駅停車(普通列車として運転)、助信、上島、さぎの宮、西ヶ崎、浜北以北の各駅。
   • 朝夕ラッシュ
     • 快速1本/h(静岡ー西鹿島、静岡ー浜松は豊橋行きと連結)
     • 各駅停車5本/h(浜松ー西鹿島)
     • 各駅停車12分間隔をキープしたまま快速を設定
   • 日中
     • 区間快速1本/h(静岡ー西鹿島)
     • 各駅停車4本/h(浜松ー西鹿島)
     • 各駅停車1本/h(浜松ー浜北)
     • 各駅停車1本/hを浜北どまりとし、その各駅停車は後続の区間快速に接続する。
   • 特急「遠江」を設定
     • 373系を使用。
     • 運転区間、熱海・静岡～西鹿島
     • 停車駅：熱海、三島、沼津、富士、清水、静岡、島田、掛川、浜松、浜北、西鹿島
     • 1日3本設定
     • 乗車の際は特急券が必要

仙石線（直流1500V→交流20000V）

1. E721系および701系を投入して乗客が座れる座席数を確保。

銚子電鉄（直流600V→1500V）

• 規格を総武本線と揃えて直通可能にする。最高速度は少なくとも60km/h程度にしたい。できれば同社鉄道部門をJRに併合してJR銚子線に。
• 駅は仲ノ町と西海鹿島を廃止し、残りは最低でもワンマン対応の新車E131系2両編成が停車できるようホームを拡張。
• 犬吠では特急発着専用のホームを新設し、特急しおさいの一部が銚子-犬吠ノンストップで乗り入れられるようにする。
  • 特急ホームも2両編成で十分かも。中央本線で置き換えられたE257系増結用2両編成の余剰車を活用する。

非電化化

超閑散短距離電化路線のコスト削減のため架線を外し、単行蓄電池ワンマン車に置き換える。

鶴見線大川支線

1. 17m級の単行蓄電池ワンマン車を新造し投入する。これにより武蔵白石駅ホームを復活。大川駅に充電設備を設置。
2. この車両は日中には本線を走行し、運行コストを削減する。
3. 安善-浜安善など貨物用の専用線も、適宜駅を設置すれば旅客営業できる。

小野田線本山支線

1. 単行蓄電池ワンマン車を新造し投入する。長門本山駅に充電設備を設置
2. 日中は本線を走行する。需要を考えたら本線も架線を外してしまってもいいか？

複数の項目に該当する内容

房総環状線等

1. 今の内房外房各線を名前を変えて房総環状線にする。もちろん君津の先や上総一ノ宮の先を複線化。当然環状運転。
   • 昔一周する電車があったが蘇我までだから、蘇我駅大工事して外房と内房をぶっつなげる。
   • 輸送格差は気にしない。(鴨川付近も平時4本/h、開発促進にはなるが赤字が…)
     • 京葉直通をそれぞれ2本/hぐらい設定する。
   • 京葉線、総武快速線共に乗り入れは廃止。（蘇我行き）
   • 蘇我から千葉を外房線から総武本線に路線変更。ついでに2階建て高架などで複々線化。
     • 緩行、快速（一部）は通常蘇我行きに変更。2番線を蘇我方面につなぎ3,4番は快速用、5,6番廃止し駅ビルへ。
     • 回送は快速線に蘇我から乗せる。
     • 総武快速はすべて総武本線・成田線方面に。緩行だけ蘇我へ。
       • 千葉駅3,4番線と緩行線をつなぎ、5,6番線は総武快速線の折り返し用に。
   • 蘇我駅は三角に線路を配置。(京葉線、総武線への回送用*2+環状運転用*1)

京王井の頭線・東京メトロ銀座線直通

東京の地下鉄で珍しく直通運転を行っていない銀座線と、東京の私鉄路線の中で珍しく直通運転を行っていない井の頭線に大工事をして直通運転を開始させる。

1. 銀座線昇圧（600V→1500V）
2. 銀座線の電気の取り方を第三軌条によるものから架線によるものに変更。よって全車パンタグラフ取り付け。集電靴排除。
   • トンネルの拡張が大変そうなのでかつてのユーロスターのように架線・第三軌条双方で集電できる車両を導入したほうがよいのでは。
3. 井の頭線改軌（1067mm→1435mm）
   • 銀座線の方を改軌した方がいい気がする。
4. 井の頭線6両化。よって全駅ホーム改修。
5. なお、銀座線内は全て各駅停車。
6. 渋谷駅ホームは現銀座線の場所に統一。

東京地下鉄銀座線･丸ノ内線乗り入れ

かつての銀座線三ノ輪･二子玉川延伸計画･丸ノ内線営団 成増延伸計画を、大工事と他社線への乗り入れで実現させる。

1. 架空電車線方式化･改軌(1435mm→1067mm)･20m10連化･限界拡張･昇圧(600V→1500V)

阪急嵐山線改修

1. 有効長を6連から8連へ延長
   • 同時に梅田、天下茶屋からの直通特急を定期化(土休日のみ運行)、9300系での運用とする
     • 車両不足が発生することから9300系を5本増備
   • 同時に一部の準急を直通させる
2. 桂、上桂の両駅は駅名標を松尾大社、嵐山の物に仕様変更
3. 嵐山駅は廃止ホームを一部復活、5面4線に変更
   • 行楽期以外は2面2線として使用
4. 各駅に昇降バー式安全柵設置
   • 景観に配慮してあまり派手な色にはしない。
5. 全線複線化
6. 松尾大社駅の読みを「まつのおたいしゃ」に変更
7. 普通列車は従来通り6300系で運行、多客期のみ3扉車で運行

福知山線・脱線事故被害者遺族に対する徹底配慮

1. 電車を紺色に塗り替えるだけでは配慮にならんと思うので
   • ラインカラーであり国鉄時代の車両塗装の「カナリアイエロー」をゴリ押し
   • 外装のストライプもドア横の塗装もカナリアイエロー
   • 内装のシートの色もカナリアイエロー
2. 「福知山」という名前を言葉狩り
   • 線名「福知山線」→「阪鶴線」
     • 旧称「阪鶴線」を正式名称に復活
     • 「JR宝塚線」を名実ともに正式名称に・・・しようと思ったら阪急からクレームが来るだろうから
3. 「福知山駅」→「塩見横山駅」
   • 「横山」は福知山城の最初の名前「横山駅」、「塩見」は初代城主「横山頼勝」の旧姓「塩見」から
   • 福知山という単独町制以来の歴史ある名前を変えることに反発意見もあるだろうから対立案として「天田駅(あまた)」「丹波明智駅(たんばあけち)」「臥龍駅(がりゅう)」「丹波横山(たんばよこやま)駅」など
   • そもそも福知山市役所や福知山市民に何の落ち度もない事故で歴史ある地名を奪われることなど地元住民は誰も許すまい。
     • しかも事故現場は福知山駅から100キロ離れている。
4. 「福知山支社」→「北近畿支社」
5. 新三田駅～尼崎駅の全駅に転落防止柵・ホームドア設置
   • なるべく4ドア車両で統一（ドア数の違う車両が止まる駅は高槻駅の昇降式ホーム柵に）
   • 事故を起こした電車はJR東西線・学研都市線経由同志社前行きだったため福知山線以外の該当区間にも導入してほしい。
6. 事故のあった急カーブ付近を連続立体交差事業として地下化
   • 地域住民も乗客も「例のマンションと列車」の2ショットを見なくて済む
   • 確実に「事故があったこと自体が忘れ去られる」と反発する遺族が出てくる。
     • 実際現場マンションの上部解体時にそのような反対意見が一部の遺族から出ていた。
7. そのうち「JR西日本」という通称名や「西日本旅客鉄道」という会社名自体変更されかねない。
   • 信楽高原鐡道、日比谷線、北陸トンネル、特急「いなほ」なども「過去の事故を思い起こさせる」として改名されるかもしれない。
   • 福知山線を第三セクター化。
   • JR近畿、JR北陸、JR山陰山陽
   • NTT西日本鉄道事業部、NEXCO西日本鉄道事業部、西日本放送鉄道事業部、西日本鉄道近畿支社

北陸鉄道浅野川線・石川線

1. 北鉄2線を標準軌に変えた上で、北鉄金沢駅～野町駅を開通させて一体化を図る。
   • JRと直通しない以上、わざわざ狭軌にする必要性が薄いので。
     • 北鉄と直通できないのはJRが交流電化の為。
   • 勿論、直通の際には石川線は1500Vに昇圧。
2. 当然、野々市駅～内灘駅は複線化。
   • 野町駅は地下化。
     • 野町駅～野々市駅は高架化。
3. 速度も100km/hに引き上げる。
   • 但し、近く区間は85km/hに引き下げられる。

JR飯田線魔改造

1. トンネルを掘って直線化ないし曲線の緩和が期待できる区間はトンネルを掘って線形を改良する。
   • その際、駅を移設できる駅は基本的に移設する。
   • 単線区間の行き違い可能駅は、基本的に1線スルー化する。
2. 豊橋―本長篠間は複線化する。
   • 同区間の駅は基本的に2面2線とするが、史実上行き違い対応駅については2面3線とする。
   • 線形改良に伴い、鳥居駅とは廃止となり、長篠城駅は北側約250mへ移設となる。
3. 本長篠―佐久間間は基本的に線形改良が中心となる。
   • 三河川合駅近辺は立体化し、三河川合―池場間の曲線を緩和する。
   • その際、新線トンネルは池場トンネルと途中で結合する。
4. 佐久間―飯田間も基本的には線形改良が中心となる。
   • 城西駅は史実の城西郵便局付近へ移設する。
     • そのため、渡らずの鉄橋は廃止となる。
   • 駄科駅は線形改良に伴い、史実の飯田ハマネツショールーム付近に移設する。
   • このほか、線形改良のために、小和田駅、中井侍駅、為栗駅、田本駅、鼎―桜町間は廃止となる。
     • 鼎―桜町間廃止に伴い、下山村駅はJAみなみ信州 およりてふぁーむ農産物直売所付近へ移設となる。
       • 同様に、伊那上郷駅は飯田高校付近へ移設し、新飯田駅と改名し、特急停車駅となる。
5. 飯田―辰野間も基本的に線形改良が中心となる。
   • 伊那本郷―伊那福岡間を直線化するため、飯島駅を東へ250mほど移設する。
6. 中央東線になるけど、辰野支線側に東川岸信号場を、本線側に上川岸信号場を設けてデルタ線化する。
   • これに伴い、飯田線直通列車の中で塩尻方面からの直通列車は岡谷でのスイッチバックが不要となる。

その他

井堀信号所

1. 上野駅の地平ホーム線と高架ホーム線が合流する地点の分岐器の番数を拡大。
   • これにより高架ホーム線側の速度制限を緩和。

津駅南踏切

1. 交通量の多そうなところに踏切を新設。三重県道19号・109号を連絡。
   • 踏切っていま新規追加できないんだけど。

つくばエクスプレス線ホームドア更新

1. すべての駅に設置されているホームドアを安全性が高いものに更新。
   • 具体的には高さを130cmから150cm以上に引き上げ、支障物センサーを改良する。
     • 地下駅には風圧対策としてフルハイトホームドアを設置、これにより通過速度を開業時と同じスピードで安全に通過できる。
2. 上記に関連して駅の改良工事を実施。
   • 特に地下駅はフルハイトホームドアを設置するため、ホームの一部を解体させる。

北陸本線(IR、あいの風、越後ときめき区間を含む)全線直流化

1. 東北や九州と違って既に交流電化である事で車両のやり繰りのしにくさと高山本線などの電化を阻害しているので直流化する。
   • 敦賀～直江津まで直流化した事で『サンライズ特急』が運行される。
     • その第1弾に大阪駅～新潟駅を結ぶ『サンライズ越後』を運行させる。
2. この工事に伴い521系の関連車両は全線直流化完成後、直流専用車に改造される。
   • 一部は下関方面に移行し、JR九州の譲渡あり。
   • 特急も683系や681系も直流化改造される。
3. 金沢から七尾線の運行は全て直流運行になり、運行の制約も解消される。
   • えちごトキめき鉄道の気動車も電車となり227系に準じた車両を導入し、妙高はねうまラインにも同じ車両が導入される。

磐越西線全線直流化及び電化

1. 電化区間は直流化を行い、非電化区間は直流電化を行う。
   • この工事に伴い、会津鉄道も全線直流電化。
     • それに伴い東武特急も会津若松駅～浅草駅を結ぶ列車が導入される。
       • 只見線も西若松駅～会津若松駅間は直流電化される。
   • 車両は会津若松以西はe129系、以東はe531系と415系が運行される。
     • いくら寒冷地対策されたとはいえE531系は3000番台でも中山峠はきついのではないか。

飯田線

1. 2020年のWRC新城開催等大型イベント対策や沿線のICカード乗車券普及率向上のためにも伊那市まで対応区間を拡大。
   • 伊那市としたのは最北端の管理駅だから。

津軽線・海峡線

• 北海道新幹線と線路を共用する海峡線と津軽線との分岐点を、現状の新中小国信号場から奥津軽いまべつ・津軽二股付近に移す。
• これにより新幹線との共用区間が10km程度短くなり、新幹線のスピードアップがしやすくなる。
• ついでに、津軽二股は奥津軽いまべつに駅名を統一すべき。

関連項目

• 勝手に交通整備
• 勝手にダイヤ改正
• 勝手に路線名整備
• 勝手に鉄道建設