近鉄大阪線・名古屋線の車両

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両線用

2800系

名古屋線所属車両
  1. 2610系のロングシート版。
    • とはいえ2610系がロングシート化され、逆に2800系の2811F・2813F・2815FがL/Cカーに改造されたため両系列の区別が曖昧になった。
  2. L/Cカーのほか2817Fにトイレがついているが、2817Fはトイレの位置がL/Cカーと逆になっている。
    • そのため、時々団体列車にも運用される。志摩線賢島駅まで入ったこともある。
  3. 3両編成は全て名古屋線所属。
    • 2013年に入って2両編成の2812F・2814Fも名古屋線に転属した。
    • 2809Fは当初4連で登場したが、後に3連に短縮された。
  4. 編成によってはモ2800のパンタグラフの位置が異なる。
    • 4両編成は連結側、3両編成は運転台側、2両編成は両方に搭載。

5200系

名古屋線急行の主力
2250系復刻塗装の車両
  1. 関西の特別料金不要で乗れる車両では最もグレードが高いと思う。
    • 3扉ながらオール転換クロスシートを装備している。JRの近郊型車両はドア付近が固定クロスシートになっているしオール転換クロスシートを採用していた京阪8000系も車端部がロングシート化されている。
      • さすがに京阪8000系には勝てない。
  2. 大阪線よりも名古屋線所属車両の方が多い。
    • 名古屋線はJR東海の快速「みえ」との競合があるため。
    • 大阪線所属車両は急行よりも短距離の準急や普通に使用されていることが多い。宇治山田行き急行にロングシートに2610系が運用されているのを見ると思わず「逆だろ!」と叫んでしまう。
      • 明らかに特急誘導。
        • 一方、土日午前中の五十鈴川行き急行とその復路の急行は5200系またはL/Cカーが中心となる。
        • といっても長距離利用する時は、5200系より当たり前だが特急の方が快適。誘導というヤツはただのこj(ry
      • 5200系は輸送量が少なく運行上とても厄介な車両なので、運用が原則固定されているから狙うことが可能。
    • この電車をもとにJR西が221系を開発した。
      • 当の近鉄が増備してくれなかったので、JR西日本にコンセプトを売り込んだ結果である。
      • もしかしたらJR西の歴史を大きく変えた張本人(?)ということになる。
  3. 本形式が登場するまで、近鉄における5000番台の車両番号は狭軌用車両に充てられていた。
  4. 鋼製車であるためか、同時期に製造された他のVVVF車と比べ早くにリニューアル工事が行われた。
    • リニューアルと同時に車内のLED案内表示も付いた。
    • それに伴い車内の化粧板や座席の色がロングシート車とほぼ同様のものに変更されている。リニューアル前は化粧板はロングシート車と同じだったものの、座席はベージュ系の独自のものだった。
      • 実はこれ、21000系アーバンライナー(もちろんリニューアル前)の座席のデザインで比較検討され、没になったものが採用されたらしい。
  5. 2014年9月、5105Fが室生・赤目・伊賀上野のエリアキャンペーンの一環としてかつての2250系特急車の塗装に復刻された。
    • でもあれ、よく見ると1980年代までの山陽電車阪神の普通用車両にも見える。
  6. その車内設備から、団体貸切列車に運用されることも多い。
    • そのためかトイレが4両編成で2ヶ所ある。
    • 団体貸切列車では奈良・京都線に入線することもある。

大阪線用

1400系

1400系
  1. 大阪線用の界磁チョッパ車。
  2. 奈良線用の8810系とほぼ同時期に登場した。
    • 違いは車体幅が狭く(2740mm・8810系は2800mm)、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
    • そのためこれまでは大阪線用と奈良線用で性能が異なっていたが本系列以降同一となった。
  3. 最後の編成(1507F)にはトイレが付いている。
  4. 全編成が大阪線に所属しているが、運用の都合で名古屋に入ることがある。
    • 特に上述の1507F。

1420系

近鉄最初のVVVF車
  1. 直流1500V電化路線では初の新造VVVF車両。
  2. 1編成2両のみの稀少な存在。まあ試作車両だから仕方がないか・・・。
  3. 他のどの系列とも異なる独特のVVVF音が聞ける。
  4. 大阪線所属だが近鉄名古屋駅に乗り入れたこともあるらしい。
    • 年に4・5回ぐらい名古屋線にやってくる。
  5. 車体は他のVVVF車とは異なり鋼製。
  6. インバータ車ロゴが他形式と異なりプレート
    • 近鉄にとっても思い入れがあるのか、はたまたVVVF制御車のトップナンバーである為か、更新工事を受けたあともVVVFプレートは残された。
  7. 登場当時は1250系だったが、1988年には1251系に、1990年には1420系と2回改番された。
  8. インバータ車では唯一近鉄マルーン単色を経験した。(1250系デビュー時)
  9. 2006年に休車となりしばらく高安検車区内に放置されたが、2008年に更新工事を受け無事に復帰。しかし、音が3200系に近くなった。

1422・1430・1620系

信貴線運用に入る1430系
  1. ほぼ1220系などと同性能だがVVVFが三菱製。
    • 発車時に発する音が何かお経を読んでいるみたいにも聞こえる。
    • 最初は3200系と同じ音だったが、ソフト変更で現在の音になった。
    • 都営浅草線5300系と同じ音をしていた。しかし同車はVVVFのソフト変更を行い違う音になった。
  2. 1422・1430系が2両固定編成で1620系が4・6両編成。
    • 1641Fは大阪線のロングシート・トイレ無し車両では唯一の6両固定編成。
  3. 1422系は当初1250系と呼ばれていたが、1230系列の増加により空き番が足りなくなり改番された。
  4. 信貴線には必ずと言っていいほどこの系列が入る。

2050系

  1. 大阪線用の界磁チョッパ車。
  2. 奈良線用の9200系とほぼ同時期に登場した。
    • 違いは車体幅が狭く(2740mm・9200系は2800mm)、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
    • 走行機器は1400系と同じ。
  3. 当初は大阪線に配置されていたが現在は名古屋線に移籍している。

2410・2430系

現在も大阪線の主力
  1. 大阪線用抵抗制御車。
  2. 名古屋線用の1810系とほぼ同時期に登場した。
    • 違いは制御装置のメーカーが三菱製であることと抑速ブレーキが装備されていること。
    • 1810系の中間車を組み込んだ編成もある。
  3. 2410系が2両固定編成で2430系が3・4両編成。
    • 2430系にはかつて河内国分以西の平坦区間用に1M2Tの3両固定編成が存在したことがある。ただ運用効率が悪いので別の3両固定編成(これは2M1T)と組み替えて4両と2両にした。このため両先頭車の番号の末尾が揃っていない編成がある。
    • 大阪線の3両固定編成は2編成連結された6両編成で運用されている。
  4. 名古屋線に転属された車両も存在する。
    • 2444Fと2445Fはワンマン化されて2444系に改称された。特に2444Fは側窓が一部固定式に改造されている。
  5. 一部の2410・2430系は1200系1211Fと1212Fと連結して4両固定編成になっている。
    • 両編成の名古屋寄り先頭車であるク2592・2593は元々増結用のク2590型だった。
      • ク2590型にはあと1両(ク2591)がいたがこれは1480・2470系に連結されていたことから連結相手と同時に廃車された。2013年現在2410・2430系では唯一の廃車車両。
  6. 2411Fは検測車「はかまるくん」に改造された。
    • 「はかまるくん」ではなく「はかるくん」ですね。
  7. 近鉄の車両番号は原則として各形式とも末尾が1から始まるが2410系は2411-2511ではなく2410-2510から始まっている。
    • 但し2410-2510はトップナンバーではなくラストナンバー。2411-2511から始まり2430-2530まで造ったところで2430系と車両番号が重複するため最終編成が2410-2510となった。

2610系

大阪~伊勢間直通急行の主力
  1. 登場時はボックスシートであったが、シートピッチが恐ろしく狭かった。
    • 4扉にも関わらずオールクロスシートにしたため。そのシートピッチは国鉄113系よりも狭く、肘掛すらなかった。
    • そのためか更新時にロングシートに改造されている。但しトイレの前だけクロスシートが残されている。
      • 同じようなケースは国鉄キハ35系気動車にもあった。
      • トイレがあることが幸いして現在も大阪線や名古屋線の長距離急行の主力。
      • 最初に更新された2611Fのみ肘掛けの形状が3200系などと同タイプとなっている。
  2. 名古屋線所属車両の中にはL/Cカーに改造された車両がある。
    • 2621F・2626F・2627Fの3編成。このうち2621Fは5800系新造に先立ってL/Cカーに改造された。
    • 2015年12月、このうちの2627FがB更新の際座席がグレー系(優先座席はオレンジ)、ドアと車端部の壁面が黒という今までにない内装になった。
  3. かつては運転室の真後ろにもボックスシートがあった関係で運転室と客室の間の仕切り窓が他形式よりも小さい。
  4. 鮮魚列車用の車両(2684F)が検査などで入場した時は代走で鮮魚列車に運用されることがある。
    • その際は前面に方向板を取り付ける。
    • 車内の座席モケットにもビニールシートが被せられる。
  5. 当初名古屋線用として投入された2621F~2624FはT・Tcの台車に旧型車から流用した金属バネ台車が使われていた。
    • 現在は8000系の廃車などで余剰となった空気バネ台車への交換が進み、2624Fのみ金属バネ台車が残る。因みにこの編成は現在大阪線所属。

名古屋線用

1000系

元は釣掛式駆動だった
  1. かつては2200系の機器を流用した釣り掛け式駆動の車両だったが、後に800系や1480系などの主電動機と8000系の制御装置を流用してカルダン駆動に改造された。
    • 制御装置は8000系省エネ車と同じく回生ブレーキ付き界磁位相制御に変更された。但し抑速ブレーキはなかったため原則として大阪線には入線しなかった。
      • 今も抑速制動は設置されていないが、2012年3月20日より塩浜検修車庫の機能を五位堂と統合したため、検査時のみ青山越えを行うように・・・
    • 台車は釣り掛け時代から将来のカルダン駆動への改造に対応していた。
  2. Tc車(ク1100形)は全て1810系からの改造。
  3. 1001Fのサ1151-ク1101は大阪線に転用されて2430系と組んでいたことがある。
    • 本来1000系は名古屋線用で青山越えはできなかったがこの2両に限り青山越えを行なっていた。
  4. 1001Fと1002Fは4連、1003F~1008Fは当初2連であったがカルダン駆動化と同時に1810系と車両をトレードし3連となった。
    • 4連は当初トイレがなかったが後に取り付けられた。
    • 1008Fは当初1002Fだったが、旧1200系の編入車を新1002Fしたので旧1002Fが1008Fに改番された。
  5. 1002Fは元1200系。当初から冷房付きであったため外観が異なっていた。
    • 但しTcのク1102のみは1810系と車両交換したので他の1000系と同じ冷房改造車の形態だった。
    • 1002F以外もカルダン駆動化よりも冷房改造の方が早く行われた。そのため「冷房完備の釣掛式車両」という時期があった。

1010系

広幅車体は元京都線の名残り
  1. ゾロ目ナンバー(1111号車)が存在する。
  2. 元々は920系と呼ばれ、京都線に所属していた。
    • 1000系と同じような旧型機器流用車だったが、旧ビスタカー10100系の機器を流用して高性能化された。
      • 制御装置は8000系の省エネ化で余剰となったものが流用され、こちらも界磁位相制御で省エネ化された。
      • 1000系とは異なり冷房改造と高性能化は同時に行われた。
    • そのためVVVF車を除くと名古屋線車両では唯一車体幅が2800mmで裾が絞られている。
      • 名古屋線では唯一連結面の広幅貫通路が見られる車両。
      • 訂正。9000系も該当しました。
  3. 同じ車両が同じ場所で2回火を噴いてしまった。
    • 結局当該車両はしばらく休車となり、残った先頭車が他の編成の中間車と組み合わされて新たに1116Fとなった。
      • この編成は先頭車と中間車で内装が異なっている。
      • 2014年、休車となっていた1062号車が電装解除の上8600系に編入、奈良線に復帰した。
        • 廃車となった8167の代わりにX67編成(8617F)に組み込まれ、旧920系としては初めて生駒山を越えて大阪方面に乗り入れることになった。
  4. 920系時代は電気連結器がなかった(名古屋線転属時に取付け)。
    • そのため他系列との併結運転は行われず、常時3両単独で運用されていた。

1200系

2両編成、ワンマン仕様
  1. 名古屋線用の界磁チョッパ車。
    • 性能的には青山越えに対応する抑速ブレーキを備えているので大阪線でも運用可能。
  2. 奈良線用の9000系とほぼ同時期に登場した。
    • 違いは車体幅が狭く(2740mm・9000系は2800mm)、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
  3. 1211Fと1212Fは2410・2430系と連結して4両固定編成になっている。
    • 中間のサ1381・1382にはトイレがついている。
    • 通常は名古屋線の急行運用に就いているが、間合い運用で大阪線の快速急行に充当され、大阪上本町駅まで姿を現すことがある。
    • 団体貸切列車に使用されることがあり、その際志摩線や橿原線などの定期運用では入線しない路線に入線することがある。
  4. 1211F・1212F以外はワンマン運転ができるように改造されて1201系に形式が変更されている。

1810系

1922号車
  1. 平坦な名古屋線用として製造されたため、当初は1M2Tの3連を組んでいた。
    • といっても、17編成中8編成が3連で製造され、残り7編成は元から2連
  2. 一部に1000系から編入された車両がある一方、T車の一部は大阪線に転出して2430系に組み込まれている。
    • サ1970形の1976・1977がそれ。他の1810系と異なり製造当初から冷房付きだったため車体は2800系に準じている。
      • これ以外に1961も大阪線に転じていたがこちらは既に廃車。
  3. 1822Fは現役車両では唯一側窓にガラス製のノブを使用している。
    • 2013年に廃車されました。
  4. 既に廃車されたが、ク1925は元1000系1102(更に元を正せば旧1200系のク1301)で当初から冷房付きだったためスタイルが異なっていた。

2000系

つどい
  1. 車体は2800系と変わらないが、実は旧ビスタカー10100系の生まれ変わり。
  2. 名古屋線用だが性能的には大阪線も走れる。
    • 実際に大阪線で運用されていたこともある。
  3. 1両だけトイレがついた車両がある。(ク2107)
    • そのおかげで名古屋線で車両不足が発生したら、ほかの3両編成と組んで3+3の急行が走ることがある。
      • ク2107を含む編成が観光列車「つどい」の改造されるみたい。
  4. 2022Fは「CTY号」としてド派手なラッピングが施されている。

2680系

近鉄名物鮮魚列車
  1. 近鉄としては初の通勤冷房車。
  2. 走行機器は廃車となった初代ビスタカー10000系のものを流用している。
    • そのためモータ出力が2610系などと比べて小さく、2610系が4両固定編成なのに対し2680系は3両固定編成で登場した。
  3. 3両×2編成が製造されたが2682Fは廃車、残る2684Fは鮮魚列車用として現存する。
    • 鮮魚列車用に改造された2684Fは塗装がマルーン1色に前面だけ白帯がついたものに変更された。
  4. 新造時は大阪線に投入されたがほどなく名古屋線に転属、大阪線よりも名古屋線在籍期間の方が長かった。
    • 鮮魚列車用になって大阪線に帰ってきた。
  5. 側面の方向幕は鮮魚列車に転用された際埋められたが、上部の出っ張りは残っている。
    • 一方前面の方向幕は残されているが、単に「鮮魚」と書かれている。

過去の車両

1450系

  1. 近鉄初の高性能車。但し完全な新造車ではなくク1560形の改造だった。
    • そのため車体が妙に古めかしかった。
  2. 全国で初めて2両分のモーターを1台の制御装置で動かす1C8M方式を採用した。

1460系

  1. 1450系での実績を基に製造された大阪線初の新造高性能車。
  2. 以後の車両と異なり20m級にも関わらず3扉車で前照灯も1灯だった。
    • 前照灯は後に2灯化されたが、1灯時代のケースの中にシールドビームを2個収めていた。
    • 同じ年に登場した南大阪線の6800系から4扉となったことから近鉄では20m車は4扉が主流となった。
  3. 登場時は大阪線所属だったが、後に名古屋線に転属した。
    • 最後は志摩線で運用されていた。
    • 1450系も同様。
    • 登場当初は上本町~信貴山口の直通準急に運用されていた。

1470系

  1. 1460系をベースに4扉車体としたもの。前照灯も2灯となった。
    • とは言え性能の関係で青山越えはできなかった。
  2. 当初は2両固定編成だったが、後に大阪寄り先頭車の運転台が撤去されク1590形などを連結した3両で運用されるようになった。
  3. 実は1460系よりも先に廃車された。
    • 1450・1460系とは異なり最後まで大阪線所属だった。
  4. 廃車後1両が八尾市内の幼稚園で保存された。

1480系

  1. 大阪線の通勤車両としては初めて青山越えができる仕様となった。
    • モーター出力の関係でMc-M-Tcの3両固定編成となっている。
  2. 中間M車は近鉄における鋼製の通勤車としては唯一の左右対称の窓配置を採用している。
  3. 1980年代に入って一部車両が冷房改造されたが、その反面非冷房のまま廃車された車両もあった。
    • モーターは1000系の高性能化に再利用された。
  4. 1編成は鮮魚列車用に改造され、2680系に置き換えられるまで活躍した。
    • 2680系とは異なり白帯が側面にまで入っていた。
  5. ク1590形は増結用だが、1480系のTcとして使用された以外に中間車化されて2430系に組み込まれた車両もあった。
  6. ク1580形のク1581~1583はトイレ付きで登場したが後に名古屋線に転出、1680系のク1780形に改番された。

1600系

今は高安検車区の入換車として活躍
  1. 名古屋線初の通勤形高性能車両。
  2. 名古屋線の路線条件に合わせ、125kwモーターの1M1Tが基本編成となり、発電ブレーキも省略した。
  3. 一部車両が京都線に転属し、8000系などの増結用として使われていたことがある。
  4. 現在は一部車両が台車とモーターを狭軌用に交換して養老鉄道に移籍したほか、高安検車区の入れ替え用車両としても現存する。
    • 高安検車区の入換車になった車両は車籍は抹消されているが、前面には現役時代の「1654」の車番が塗り潰された形で残っている。
    • その車両、今でも「世界デザイン博」など現役当時のドア部分の広告が残された状態である。

1800系

  1. 1600系に続いて登場した名古屋線用の通勤車両。
  2. 1600系と比べてモーター出力を155kwにアップし、Mc-Tcに増結用のTcを連結した1M2T編成を可能にした。
  3. 1600系とは標識灯・尾灯の形状が異なっている。
  4. こちらも養老鉄道に移籍した車両がある。

2400系

  1. 大阪線高性能車としては初めて155kwモーターを採用し、MT比1:1を実現した。
    • その後の2410系以降の大阪線通勤車両の基になった。
  2. 非冷房時代はATSの機器が車掌側の窓の部分まで出っ張っていた。

2470系

  1. 実質的には1480系の増備車両。
    • 但し中間車の窓配置は1480系とは異なり左右非対称になった。
    • 1480系の車両番号が満杯になったため、2400番台に付番された。
  2. モーターは10400系の出力増強で余剰となったものを流用した。
  3. 日本で単位スイッチ型の制御装置を採用した最後の車両。
  4. 登場したのは2410系登場の数ヶ月前。にも関わらずラインデリアは装備されなかった。
    • 実は8000系ラインデリア装備車や1810系よりも遅い。
    • 但しク2580形のみ2年前の1966年製造。そもそもの製造目的は1480系ク1581~1583の名古屋線転出に伴う補充だった。

2600系

  1. 日本で最初の4扉オールボックスシート車。
    • 団体利用を考えて扉の脇には補助椅子もあった。
      • そのためかトイレの数も2610系と比べると多く、2両に1ヶ所あった(2610系は4両に1ヶ所)。
    • 登場時は背もたれの低いビニールレザーの座席だったが、後に2610系と同一のものに改められた。
  2. これを基に2680系と2610系が生まれた。
    • この2形式は後にロングシート化されたが、2600系は最後までボックスシートだった。
      • それが災いしたのか同時期に製造された2410系よりも早く廃車された。

6441系

  1. 1460系の名古屋線版。
    • とは言え旧型車の機器を流用したので吊掛式駆動。
  2. 6000台の形式番号を名乗っているのは登場時名古屋線が狭軌だったため。
    • 実は標準軌に改軌されてから登場した車両もいた。
  3. 1980年代に再度狭軌に改造されて養老線に転出、形式も440系となった。
    • それが幸いしたのか旧性能車にも関わらず1460系よりも長生きした。

近畿日本鉄道
路線/奈良線系列(京都線/けいはんな線)
大阪線系列名古屋線系列南大阪線系列
車両形式別特急型大阪線・名古屋線用‎)
列車種別特急(アーバンライナー)球団 偽モノの特徴



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