近鉄大阪線
大阪線の噂編集
- 冷静に考えると「大阪線」ってネーミングはかなり曖昧な路線名。
- 東京に例えると東武伊勢崎線が「東京線」と名乗るようなもの。
- 大阪電気軌道時代は大阪~桜井が「桜井線」、そこから先が参宮急行電鉄の「本線」だった(宇治山田まで)。
- 伊勢湾などで獲れた魚介類を運ぶための「鮮魚列車」なる列車が走っていた。
- 現役です。
- 以前は一般車両を使ったりしていましたが乗客から「魚臭い」とクレームがついて以来、専用車(一般車のお下がり)で運用されています。
- 今は、名鉄100系っぽい色の電車が、朝走っています。
- 新鮮なお魚有難う!
- 鮮魚列車があるのなら、近鉄の貨物列車(コンテナよりも旧型車を使った荷物車)があってもいいと思う。
- どうせ鮮魚専用ならわざわざ荷物車に改造する必要性がないかと・・・それに、行商のおっちゃんやおばちゃんも一緒に乗り込むからね。
- 2020年3月のダイヤ改正をもって廃止。代わりに、一般列車に1両専用車両を設けて対応している。
- うまい具合に同じ路線に「長瀬」そして(結構駅はさむけど)「河内国分」。なんか某ジャニーズグループみたいだ。
- 名古屋に行く急行がある。
- ただし特急みたいに短絡線は使わず、伊勢中川でスイッチバックする。
- かつて桜井あたりで名古屋行きの急行を見たことがある。
- 1990年代半ばまで、春秋のハイキングシーズンの休日に大和八木-名古屋間で臨時急行が運転されていた。また、USJが開業した年には、上本町-名古屋間で運転された事もある。
- 1976年以前なら定期運行されていたが、大阪線では現在の快急に相当した。
- かつて桜井あたりで名古屋行きの急行を見たことがある。
- 宇治山田行の急行なら大体1時間間隔で走っている。
- だが車両はほとんどがロングシート車。特急に乗れといわん限り。このような例は関西では珍しい。
- 特急券を節約しようと急行に乗ったはいいものの余りにも所要時間がかかるので結局途中からでも特急券を買って特急に乗ってしまう。
- 各駅停車区間である青山高原の区間のみ利用するとして、停車駅も加味するとベストは名張ー中川。特急料金は920円で済む。
- でも、「18きっぷで日帰り」を除けば名阪間最安の移動手段であるのよね(金券ショップで株主優待の片道券を購入)。
- 東武日光行き快速・箱根湯本行き急行は無くなり極楽橋行き急行が絶滅寸前の中、大都市発観光地行きの料金不要の長距離列車が結構残っているのは凄い。たぶん他私鉄の経営陣なら名張辺りで系統分割されてもおかしくない。
- 2021年改悪より、とうとう昼間の山田線乗り入れがなくなった。(最長で伊勢中川)
- しかも年末年始のみの運行であった五十鈴川(宇治山田の隣駅で、内宮への徒歩最寄駅)行きが恒常化されている。
- もともと宇治山田行きの急行は宇治山田で折り返しができるのが2・3番線のみ(1番線は有効長が短い)で五十鈴川まで回送するのがデフォだったから、上りは五十鈴川始発になることが普通にあった。下りも同様にしたといえる。
- 特急券を節約しようと急行に乗ったはいいものの余りにも所要時間がかかるので結局途中からでも特急券を買って特急に乗ってしまう。
- だが車両はほとんどがロングシート車。特急に乗れといわん限り。このような例は関西では珍しい。
- この路線で寝過ごすと大変な事になる。寝過ごしてもせいぜい奈良までしか連れていかれない奈良線とは大違い。
- 下手をすると新快速で寝過ごすよりも酷い目にあう。
- 青山町なんか駅前に何にも無いし…。
- 下手をすると新快速で寝過ごすよりも酷い目にあう。
- 大阪線・名古屋線の車両は特急用と一般用で方向の基準が異なる。
- 特急用は中川連絡線を介した名古屋線~大阪線系統を基準としており、一般用は大阪線・名古屋線~山田線系統を基準としている。
- だもんで山田線・鳥羽線・志摩線を走る特急車両は名伊か阪伊・京伊かで編成の向きが逆になっていることがある(しまかぜも含めて)。
- しまかぜは向きは同じだった筈だが…。
- だもんで山田線・鳥羽線・志摩線を走る特急車両は名伊か阪伊・京伊かで編成の向きが逆になっていることがある(しまかぜも含めて)。
- 一般用車両が中川短絡線に入らないのはこれが要因。
- 特急用は中川連絡線を介した名古屋線~大阪線系統を基準としており、一般用は大阪線・名古屋線~山田線系統を基準としている。
- 現在でも名古屋発伊勢中川行きの急行が伊勢中川駅で大阪上本町行き急行に化ける列車はある。実質的には名古屋発大阪上本町行き急行。
- 2018年のダイヤ改正で廃止になりました。
- ただし特急みたいに短絡線は使わず、伊勢中川でスイッチバックする。
- 名古屋線・志摩線用の車輛もたまに上本町まで来るので、車内の急行や準急の停車駅案内は上本町~名古屋の全駅が載っている。駅の間隔が狭い!
- 当たり前だが名古屋運用の車輛は広告が名古屋中心なので阪奈利用者にはちんぷんかんぷん。
- JR西日本だが一時期の湖西線や草津線で岡山115系が貸し出し運用時、京滋(柘植駅だけ三重)を走る癖に岡山&備後向け車内広告で走っていたことが。
- たまにどころか、毎晩大阪上本町に名古屋線の車両が顔を出す。
- 大阪線所属車両にも方向幕に名古屋線関連の行き先が入っている。そのため終端駅で方向幕が回る際「急行|名古屋」「急行|平田町」などを見ることもできる。ただ名古屋はともかく平田町を知っている大阪線沿線民がどれだけいるか…(平田町は鈴鹿線の駅)。
- 因みに「急行|平田町」は定期列車では今は存在しない。
- 四日市始発で1日1本存在する。
- 因みに「急行|平田町」は定期列車では今は存在しない。
- 当たり前だが名古屋運用の車輛は広告が名古屋中心なので阪奈利用者にはちんぷんかんぷん。
- 関西の路線では唯一御堂筋線から直接乗り換えられない路線のひとつ。
- 名阪特急や一部阪伊特急のような例外はあるが。他には今里筋線や汐見橋線、おおさか東線だろうか。
- おおさか東線は新大阪延伸時に乗り換えられるようになる。
- でも俊徳道駅に優等列車が停まらない…。
- おおさか東線は新大阪延伸時に乗り換えられるようになる。
- なので大阪線ユーザーの間では、鶴橋で奈良線かJRの電車に乗り換えるのが基本となっている。
- 鶴橋~上本町間は大抵ガラガラ。
- 上本町で難波行に乗り換える人は少ないが、逆に難波から乗って上本町で大阪線の電車に乗り換えるという人は結構多かったりする。(ほぼ確実に座れるから)
- 乗り換えにくそうで意外と乗り換えやすいもんね。階段使わないですむし。あのわかりやすい構造は他社も見習うべし。
- それなら近くにおけいはんという例がある。
- 乗り換えにくそうで意外と乗り換えやすいもんね。階段使わないですむし。あのわかりやすい構造は他社も見習うべし。
- 名阪特急や一部阪伊特急のような例外はあるが。他には今里筋線や汐見橋線、おおさか東線だろうか。
- 平成の大合併で、全線「市」を走るようになった。
- 伊賀神戸駅の近くで渡る川は木津川の上流で、これはやがて淀川を経て大阪湾に注いでいる。近鉄大阪線では榛原-西青山間が淀川水系に属するのも意外である。
- 千日前線さえなければ、大阪難波まで延伸できたであろう大阪線。千日前線よりは絶対に採算取れていたはずなのにな。
- そして、阪神なんば線と直通していたであろう。
- 1日数本しかない快速急行のみに限れば現行でも三宮まで直通できそう。他列車直通は現行では無理。
- 相手の親玉が神戸・宝塚⇔京都直通の臨時特急をやったぐらいだから双方の合意次第でやるんじゃね?
- 東京みたいに地下鉄の規格を近鉄・阪神に揃えていれば良かったのでは?
- 阪神規格に合わせれば近鉄では車体が小さいから運用に制限かかるし転属もさせにくい、逆に近鉄に合わせたら阪神車なのに梅田~野田が走れないと聞いた。
- そして、阪神なんば線と直通していたであろう。
- 線内に法善寺駅があるが、法善寺横丁の最寄駅ではない。
- 法善寺横丁の最寄駅は近鉄日本橋及び大阪難波駅。
- 奈良県第二の生命線。
- 名張市民の生命線でもある。
- 青山トンネルの辺りで起こった衝突事故の事を知る人も、今ではすっかり少なくなってしまった。
- 総谷トンネルでの特急正面衝突。でも心霊スポットとしての知名度はまだある(生駒トンネルと似ている)。
- 1971年10月。
- 桜井を過ぎた辺りから、急に山岳路線になる。
- 榊原温泉口のホームから見える謎の彫刻が気になって仕方がない。
- 「ルーブル彫刻美術館」という施設のものらしい。
- 近鉄屈指の通勤路線だが、近鉄屈指の秘境駅があるのもこの路線だったりする。
- その秘境駅「西青山」は、近鉄全駅の中で最も乗降客数の少ない駅らしい。
- ある年の乗降客調査で2人だったことがある。
- ある日の乗降客調査で1人だったこともある
- 実は西青山駅より、2008年は志摩線の沓掛駅・五知駅・白木駅の方が利用客が少なかった。
- 西青山も凄いが、東青山もそこそこの秘境駅である。
- ただ、東青山は春先は花が咲いて綺麗な風景が車内からも拝めるし、遠足地としても使われているからそこまで秘境というわけでもない。
- 東青山駅は伊勢中川~名張間の普通に乗っているとココで3本も電車通過待ち合わせさせられる事もある。
- その秘境駅「西青山」は、近鉄全駅の中で最も乗降客数の少ない駅らしい。
- この路線では、新青山トンネルが実質近畿と東海の境界になっている。
- 名張はどう見ても近畿圏。この路線を日常的に使っている人だと特にそう思うらしい。
- 県庁所在地の津へ行くよりも大阪方面に行く方が本数が多く便利。
- そもそも淀川水系に属する。
- 名張はどう見ても近畿圏。この路線を日常的に使っている人だと特にそう思うらしい。
- スルッとKANSAIが使えるのは青山町まで。
- ただしPiTaPaなら青山町以東でも使用可能。
- JRでは出来ない大阪~名古屋のIC利用も可能となっている。
- 公式に告知されていないが伊賀上津以東でもタッチパネル式の券売機で使用できる。
- ただしPiTaPaなら青山町以東でも使用可能。
- 近鉄大阪線の快速急行は鶴橋~五位堂間26kmをノンストップで走るがこれは関西大手私鉄の運賃だけで乗れる列車ではもっとも長い距離である。
- 下手すると他社の特急よりも速いといえる。
- ついこの間まで京阪の特急(→K特急→快速特急)が京橋~中書島36.7kmをノンストップで運行していた。
- 関東では東武伊勢崎線の快速・区間快速が北千住~春日部28.2kmをノンストップで走る。大手私鉄全体ではたぶんこれが最長。
- 潰れました。
- 急行(半蔵門線直通)へ置き換え。
- 潰れました。
- 関東では東武伊勢崎線の快速・区間快速が北千住~春日部28.2kmをノンストップで走る。大手私鉄全体ではたぶんこれが最長。
- おまいら京とれいん忘れんなや→淡路~桂33.8km
- 但し特急の後追いなので所要時間はそう変わらない。
- スピードもさほど出さないしノロノロ走るのが大半やから近鉄大阪線の快速急行と比べてめっちゃ凄いとは感じない。
- 但し特急の後追いなので所要時間はそう変わらない。
- なんと2016年春のダイヤ改正で京阪(大阪)京橋→(京都)七条ノンストップというとんでもない列車が定期化してしまった。実に44.0km。しかも普通の特急より早い
- とんでも無いというが1993年までの京阪特急がまさにその停車駅だったんだが。阪急京都線も1997年まで十三から大宮までが無停車
- ロングシートの2610系が大阪上本町~宇治山田間の急行に使われているかと思ったらオール転換クロスシートの5200系が準急や普通に使われていることもある。
- 5200系をはじめトイレつきの車両が準急や普通に入る際はトイレは使用禁止の措置がとられる。
- 2013年現在、再び使えるようになったようです。
- ただ2610系もそろそろ40年選手の仲間入り。後継車両がそろそろ欲しいが果たしてどのような車両が入るのであろうか?
- 2013年の伊勢神宮式年遷宮を機に、土休日朝の長距離急行が10時台を除き5200系またはL/Cカーが充当されることになった(折り返し上りも同様)。ただし上本町折り返しのサイクルが合わないため、午後からの長距離急行はずっと2610系のターン。
- 2017年現在、朝の長距離L/C急行は12時台にシフトの上1往復減。5200系急行は上本町発7:15、8:15、14:15と折り返し便の3往復。あと夜の松阪快急と青山町行き最終運用にも就いている。
- 2013年の伊勢神宮式年遷宮を機に、土休日朝の長距離急行が10時台を除き5200系またはL/Cカーが充当されることになった(折り返し上りも同様)。ただし上本町折り返しのサイクルが合わないため、午後からの長距離急行はずっと2610系のターン。
- 5200系をはじめトイレつきの車両が準急や普通に入る際はトイレは使用禁止の措置がとられる。
- 何分サイクルかわからない。一応昼間は1時間サイクルになっているが、上本町での折り返しパターンも含めるともうぐちゃぐちゃ。
- 普通榛原行きがあるかと思ったら準急高安行きがあったりする。
- 急行が桜井以東各駅停車になったことから大和朝倉行きもできたが未だに慣れない…。
- 名古屋や伊勢志摩に向かう特急が運行されていることも1つの理由。それにしても1時間当たり急行と準急が3本、普通が5本だがこれではパターンにはならない。
- パターンになっていないだけではなく本数も大手私鉄の主要幹線と思えないほど少ない。上本町~大和八木の有効本数が毎時3本(特急除く)しかない。
- お隣の奈良線が毎時6本ある事を考えると、やっぱり大阪線は奈良線より田舎という事なのだろう。
- 大阪府内だけで見ると南大阪線の方が便利(準急と普通が毎時6本ある)。
- お隣の奈良線が毎時6本ある事を考えると、やっぱり大阪線は奈良線より田舎という事なのだろう。
- 普通榛原行きがあるかと思ったら準急高安行きがあったりする。
- さらば区間快速急行・・・こんにちは区間準急。
- 2012/3/20でこうなります。区間準急は八尾以西が準急、以東が各停となる。区間快速急行は快速急行と統合。室生口大野と赤目口に追加停車、伊賀上津~東青山間を通過する。
- つまり、西青山駅に快速急行が停まらなくなったのである。
- 止まらなくなっても誰も困らないだろうな……
- 困りません。
- むしろ、なんで止まっていたのか?というぐらい。
- 一緒に通過駅とされた伊賀上津と東青山のことを忘れないでください。
- 快速急行(及び以前の区間快速急行)が通過した分は普通列車増発でフォローしている。長距離客にとっては乗り換えの手間は増えるが、意外と義理堅い。
- 何故普通を増発してまで快急を通過させたのか理解に苦しむ。確かこのダイヤ変更では全体で見れば減便なので、ここだけわざわざ本数を増やしているようにしか見えない。
- 結局、青山町以東の快速急行は下り列車のみの運用になった。上り(鳥羽・五十鈴川・伊勢中川発)は名張まで急行で、名張から種別変更して快速急行になる列車が生まれた。さらに、大阪線全体としても快速急行を減らして急行に置き換えられている。
- 止まらなくなっても誰も困らないだろうな……
- つまり、西青山駅に快速急行が停まらなくなったのである。
- 普通しか停車しない駅から河内国分方面へ行くのがかなり不便になった。(以前は30分以内で行けたところが、高安での区間準急の接続が悪いと40分以上かかる場合がある)
- 区間準急登場の背景には、恩智・法善寺・堅下・安堂の4駅の乗降客数が大阪近郊の割に少ないという事情があった。なんと、普通が運転されない国分~五位堂間の急行通過駅のどの駅よりも乗降客数が少ない。
- あと大和路線対策、国分に急行が止まったのもそれ
- 実は堅下と安堂の合計よりも道明寺線の柏原駅の方が利用客が多い。
- 2012/3/20でこうなります。区間準急は八尾以西が準急、以東が各停となる。区間快速急行は快速急行と統合。室生口大野と赤目口に追加停車、伊賀上津~東青山間を通過する。
- 西青山駅及び東青山駅の「青山」とは、青山町じゃなくて青山峠及び新青山トンネルのことだ。
- 駅名の羅列を見た時、「何で青山町より東に西青山?」と思った自分がいる。
- 青山町駅はかつて阿保(あお)駅だったのを1970年に改称したもの。
- 朝や夕方など通勤ラッシュ時の4両編成は本当にやめてほしい。一応主要幹線なのに近鉄はいったい何を考えているんだ。
- 近大生の授業終わりと4両編成が重なるとかなりの混雑具合に…
- 雨の日の遅延は当たり前。そのせいで環状線を乗り逃すことが多々ある。
- この路線の敷設によって並行路線となる路線が多々出現したが、その幾つかは敷設した大軌・参急が買収した後に廃線となっている。
- 桜井~長谷寺:初瀬軌道→大阪電気軌道長谷線
- 名張~伊賀神戸:伊賀電気鉄道→近鉄伊賀線
- 大三~伊勢中川:中勢鉄道
- 大軌・参急~近鉄の場合、補償による買収後すぐ廃止するのでなく、完全な並行路線でもしばらく運営して廃止のパターンが多い。西名張・伊賀神戸なんかは狭軌で国鉄直通貨物があるため戦中に休止となるも戦後一時復活した。
- ここ以外にも天理軽便鉄道を買収した天理線の片割れにあたる法隆寺線、吉野線の片割れにあたる小房線などで同じような傾向が見られた。
- 一方、国鉄桜井線や名松線などは国鉄だから買収対象になるわけなかったが、この路線と橿原線・山田線の敷設でその意義の大半を失っている。
- 今なお橿原市の代表駅と時刻表によってはされている「畝傍駅」だが、日の乗客は500人にも満たない。大和八木駅は1万7千いるのに。
- 国鉄の急行「紀ノ川」に無視されるなど、昭和中期には既に見切られていた。
- JTB曰く、市の代表駅=「市役所本庁舎に最も近い駅」であり、「その市で一番大きい駅ではない」とされている。これが「畝傍駅=市の代表駅」である理由。実際は代表駅指定後の庁舎移転などで実態と合わない例も少なくないようだが。
- 橿原線の八木西口(市役所至近)は大和八木駅の構内扱いなんだからそれでも大和八木駅でもいい気がする。
- 名松線に至っては未成線となった。伊賀線同様に貨物輸送を目的とした建設運動が戦後もあったが、道路交通の時代となり消滅。
- 伊勢奥津駅と名張駅を結ぶ三重交通は1日1往復ながら、関西と中部を結ぶ希少な一般路線バスとなっている。
- 同じ三重県内だろ?と思ったが…名張だから関西か。
- 実はそのバス、ほんのちょっとだけだが奈良県を通る。すぐに三重県に戻るけど。
- 三重県と奈良県を結ぶバスは他にいくつかある(上野市駅~月ヶ瀬、名張駅~曽爾村など)。
- 名張は前述のように淀川水系に属しているので同じ県内の津市なんかよりも関西色が強い。
- 三重県は奈良・京都・愛知との県境より、伊勢と伊賀という旧令制国の間の方が交通の境目になっている(関西本線も加太越え)
- 食文化などの文化面でも。どん兵衛や赤いきつね・緑のたぬきと言ったカップうどんも概ねここが境界になっている(伊賀市あたりでは両方売っている)。あとテレビも三重県は中京広域圏だが伊賀は近畿広域圏の番組も映る。
- 東海道では関ヶ原(岐阜・滋賀)に相応する鈴鹿山脈なのだが、なぜか三重はここが県境ではなかった。伊賀は奈良のほうがしっくりくる。
- 木曽三川の方が架橋前は超えるのが難しかったから?
- 実はそのバス、ほんのちょっとだけだが奈良県を通る。すぐに三重県に戻るけど。
- 同じ三重県内だろ?と思ったが…名張だから関西か。
- 免許取得からわずか5年で、桜井から中川(伊勢市)まであの険しい山岳地帯を電車が高速で駆け抜ける路線が完成するとは、国鉄も思わなかったのであろう。
- 国鉄は貨物列車も入線できるよう慎重に路線策定・調査・建設を進めたがゆえに、皮肉にも名松線を今の状態にしてしまった。
- 蛇足だけど、中川は伊勢市じゃなくて松阪市(旧嬉野町)です。
- 伊勢奥津駅と名張駅を結ぶ三重交通は1日1往復ながら、関西と中部を結ぶ希少な一般路線バスとなっている。
- 今なお橿原市の代表駅と時刻表によってはされている「畝傍駅」だが、日の乗客は500人にも満たない。大和八木駅は1万7千いるのに。
- 大阪阿部野橋~橿原神宮前の南大阪線も並行路線と言える(元は別会社の大阪鉄道)。今の吉野特急は大阪線の混雑をこっちへ迂回させているようにも見えてしまう。
- それ以上に吉野線の線路幅の問題があるが(吉野線は南大阪線より先に買収されたが、国鉄貨物があったので標準軌に出来なかった)
- 同一会社ゆえ、IC以外の定期券では大和高田・高田市、橿原神宮前~吉野の各駅に対して大阪まで選択乗車制度が設けられている(大阪阿部野橋と大阪難波の両方で乗下車可能)。
- 南大阪線は大阪線より規格が低く、なおかつ最高速度も低いためか、古市から先は急行が30分間隔のみと優等列車が少なくなる(準急は手前の藤井寺から各停)。その代わり各停の本数は多い。
- そのためか吉野線沿線から難波方面に行く場合橿原神宮前・大和八木の2回乗り換えして大阪線を経由しても大阪阿部野橋乗り換えとそれほど所要時間が変わらない。むしろ近鉄だけで行けるので運賃面では有利になる。
- なお南大阪線の古市以東は大阪電気軌道八木線と呼ばれていた今の大阪線当該区間より後に敷設された。
- 大阪線沿線にある五位堂検修車庫が南大阪線からも見える場所がある。
- それ以上に吉野線の線路幅の問題があるが(吉野線は南大阪線より先に買収されたが、国鉄貨物があったので標準軌に出来なかった)
- 大三・伊勢石橋・川合高岡の3駅はホームが短いため、2両編成の普通列車しか停車できない。
- 4両以上で運行する(快速)急行は停車できないため、昼間でも1時間に2本以上の乗車機会を確保するため、伊勢中川~東青山間という乗客が恐ろしく少ないであろう区間列車を運転している。
- 正直、近鉄も無駄なので(駅ごと)廃止したいのだろうが、津市がゴネるのが目に見えているので仕方無く運転を続けているらしい。
- この3駅以上に需要がなさそうな名松線の被災区間すらまさかの復旧にこぎつけた市だからな…。
- 川合高岡は一応、大阪方面から名松線へ向かう場合の乗り継ぎ駅である(名松線は一志駅で近鉄発足よりあとにできた)。
- 川合高岡は旧一志町の代表駅。
- この3駅以上に需要がなさそうな名松線の被災区間すらまさかの復旧にこぎつけた市だからな…。
- JRだったら間違いなく毎時1本の運転になっているだろうな…。さすが近鉄というか。
- 結果、2021年7月3日についに昼間毎時1本になったよ。駅の利用を見ると仕方ないね。
- 同じ津市内にある名古屋線の南が丘と桃園はホーム延伸して急行停車駅にしたんだから、この3駅もせめて6両分まではホーム延伸したらどうか?(その前に出来るのか?)そうすれば無駄な区間列車をなくせる。
- その分減便できるので近鉄もうれしいだろう。
- 正直、近鉄も無駄なので(駅ごと)廃止したいのだろうが、津市がゴネるのが目に見えているので仕方無く運転を続けているらしい。
- しかも何気にツーマン運転しかない。2両のくせに。
- 山田線では2両普通はワンマン運転が基本なのに。
- 山間部ということもあるだろう。
- 4両以上で運行する(快速)急行は停車できないため、昼間でも1時間に2本以上の乗車機会を確保するため、伊勢中川~東青山間という乗客が恐ろしく少ないであろう区間列車を運転している。
- 最近の流行りは、急行の停車駅を増やすこと。
- 普通を置き換えて運用本数を減らすこと、ともいえる。
- 近鉄の中で最強の路線は大阪線と言う人は、たいていにわか鉄道ファン。
- 大阪線が強いのは名古屋線や山田線と合わせた特急列車網であって、それを支えてるのは近鉄最大の通勤路線奈良線よりも沿線人口が少なく料金不要列車の本数をさほど必要としていないところが大きい。つまり、大阪線の利用者数は奈良線よりも少ない。
- 沿線人口もさることながら、奈良線は生駒~大和西大寺は全く並行路線が無いのに対して、大阪線は市街地区の橿原~桜井まで南大阪線・大和路線・万葉まほろば線と並行しているというのもある。つまり利用者が3路線に分散している。
- 大和路線の快速強化で影響を受けたのは、奈良線よりも大阪線である。
- 奈良線は並行路線がないゆえに混雑が激しく、自前でけいなんな線という並行路線を造らざる得なくなった
- 学園前の利用者数が近鉄奈良と肉薄という段階で察する
- あと奈良線は近鉄発祥の路線ということもある。
- そもそも大阪線布施~八木の敷設目的は、既に出来ていた奈良線と畝傍線→橿原線による上本町~橿原の短絡。
- そのため大和八木駅は橿原線の八木西口の方が先にできた。
- そもそも大阪線布施~八木の敷設目的は、既に出来ていた奈良線と畝傍線→橿原線による上本町~橿原の短絡。
- 大阪線や南大阪線は大阪側ターミナルを除き、拠点駅でも利用者は多くて3万人台(長瀬、近鉄八尾、大和八木や藤井寺など)。奈良線は4~5万人台がゴロゴロとしている。
- 奈良線は急行通過の富雄ですら3万人台半ば(それでも2006年のけいはんな線学研奈良登美ヶ丘延長で減少した方だが)。
- 8~10両快速急行が20分間隔で走り、その間に急行も20分間隔という日中ダイヤで察せる。大和路快速とて8両15分間隔なのに。
- 利用者重心値こそ五位堂と奈良県にあるが、距離が長いからである。距離が短い奈良線の利用者重心値は生駒駅。
- 1975年11月に榛原駅が橋上駅になる前は榛原駅1番線(名張方面待避ホーム)の名張方に引き込み線があった。昼間の名張行準急が榛原で宇治山田行急行(現在の快急)を待避するダイヤの時代、特急が榛原で宇治山田行急行を追い抜く土曜臨時ダイヤがあった。そのとき、名張行準急はこの引き込み線に待避して、急行が1番線入線、特急通過、準急が1番線にスイッチバックして出発というアクロバティックなことをしていた。
- シリーズ21がちゃんと投入されている割に、VVVF車そのものの割合は京都線どころか名古屋線より低い気がする。
- 奈良市のイメージはほとんどないが、市域まで1.5kmしかない場所も存在する。
- 榛原~室生口大野間にある。平成になって都祁村を合併したためそうなった。旧都祁村には榛原駅が最寄り駅となる場所も存在する。
- 高安工場を抱えている路線というのもあり、GTO-VVVF世代のA更新はこの路線を走る車両に重点を置いて実施される傾向にある。
- また五位堂検修車庫が沿線にあるため、奈良線車両の試運転もこの線で行われている。
- 奈良線はシリーズ21が比較的多く、2024年から新車の第一陣が入る一方で、大阪線はシリーズ21の導入が2003年をもって途絶えてしまい、新車の導入予定もまだない。そのため、既存車両のリニューアルは大阪線が優先になるのは真っ当である。
- 関東だと東武伊勢崎線並びに小田急小田原線。特急並びに一般列車の運行距離が長く支線運行も大きい点が似ている。
- 起点寄りでは地下を介して他線に繋がっている点でも。
- 東武伊勢崎線とは起点のターミナルの利用客が少ない点でも似ている。
- 2024年3月のダイヤ改正でついに快速急行の10連運転がなくなる。
- これにより、東海3県から、通勤電車の10両編成が消滅することに。
信貴線・西信貴鋼索線の噂編集
- 京阪や三重県の電力会社の息がかかった信貴生駒電鉄(現:生駒線)に対抗し、近鉄直系前身の大阪電気軌道が、大阪から信貴山までの短絡ルート形成を目指して建設した。
- そのため、昭和30年代までは上本町から直通準急があった。
- 信貴生駒電鉄はこれが痛手となり、大軌の軍門に下った。
- 信貴生駒電鉄の東信貴鋼索線(近鉄に帰属した後の昭和58年に廃止)があった頃は、信貴山へは東西二方向から鉄道でアクセスできた。
- 西信貴鋼索線は信貴山急行電鉄という大阪電気軌道の子会社が敷設したが、同社は更に信貴山の上へ普通の電気鉄道(山上線)を走らせていた。
- 山の上を行く鉄道として、今なお伝説視されている。単線並列だったという。
- 車両は当然ケーブルカーで引っ張り上げた。
- 戦中に運行を休止したが、その車両は後に伊賀鉄道で使われた。
- 近鉄で最も急な勾配区間(40‰)は実は信貴線にある。
- そのためか、2両編成の電車が往復するだけの路線にも関わらずワンマン運転は行われていない。4両編成の生駒線ですらワンマン運転なのに。
- 西信貴鋼索線の車両の前面には虎のイラストが描かれている。
- 信貴線の車両交換をする時、高安車庫~弥刀引き上げ線~河内山本というなんともややっこしいルートで信貴線へと旅立っていく。理由は河内山本の大阪線上下渡り線が10両対応工事で潰れたから。
- なんか阪神武庫川線車両の送り込みと似てるな。(尼崎車庫~甲子園引き上げ線~武庫川信号場~武庫川線)
- 阪神なんば線の開業で一応甲子園、大阪ドームとも結ばれました。
- ただし乗り換えは2回必要。
- 甲子園については、鶴橋で三宮行き快急に乗り継げなければ乗り換え3回を要する事となる。
- ただし乗り換えは2回必要。
- 河内山本・服部川と、3駅のうち2つが阪急宝塚線(山本・服部天神)と被る。
- 西信貴鋼索線は片道550円もかかる。
- 生駒ケーブルもかつては高かったが、値下げされたのでこちらの高さが際立っている。
- 西信貴鋼索線と言うものの、山上駅は信貴山ではなく高安山。信貴山の中心である朝護孫子寺へはバスに乗り継ぐ必要がある。
- そのバスが通る道路はかつての信貴山急行電鉄の線路跡である。
- 信貴山へはむしろ廃止された東信貴鋼索線の方が近かった。
- 2012年に奈良交通バス(旧東信貴ケーブルからの転換路線)の運行区間が王寺-信貴山門に延長されて、大阪市内から信貴山へはJR大和路線と奈良交通バスを王寺で乗り継ぐルートの方が安くて便利になったため、2012年以降は大阪市内から信貴山への利用客が近鉄信貴線経由からJR大和路線経由に転移した。
- 但し毎時1本しか本数がない…。西信貴ケーブル~近鉄バスも40分に1本だが。
- 2022年現在は560円。さらに高安山からのバス代250円がかかる。大阪市内からだったら優に1000円超え…。
- 意外だが2022年現在大阪府内では唯一のケーブルカーである。
- 能勢電鉄の妙見の森ケーブルはギリギリ兵庫県。
- 1980年代は箕面スパーガーデンのケーブルカーもあった。
駅一覧編集
- 大阪線
- 大阪上本町 - 鶴橋 - 今里 - 布施 - 俊徳道 - 長瀬 - 弥刀 - 久宝寺口 - 近鉄八尾 - 河内山本 - 高安 - 恩智 - 法善寺 - 堅下 -安堂 - 河内国分 - 大阪教育大前 - 関屋 - 二上 - 近鉄下田 - 五位堂 - 築山 - 大和高田 - 松塚 - 真菅 - 大和八木 - 耳成 - 大福 - 桜井 - 大和朝倉 - 長谷寺 - 榛原 - 室生口大野 - 三本松 - 赤目口 - 名張 - 桔梗が丘 - 美旗 - 伊賀神戸 - 青山町 - 伊賀上津 - 西青山 - 東青山 - 榊原温泉口 - 大三 - 伊勢石橋 - 川合高岡 - 伊勢中川 - (名古屋線・山田線→)
- 信貴線・西信貴鋼索線
関連項目編集
- 伊賀鉄道(旧伊賀線)
近畿日本鉄道 |
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