勝手に電化方式変更
ナビゲーションに移動
検索に移動
伊予鉄道(600V/750V→1500V)
- 伊予鉄道大手町~古町駅を高架化の上で、鉄道線の電圧を全線1500Vに昇圧。同時に最高速度を65km/hから85km/hにアップ。これにより高浜線では、2~3分の時間短縮ができる。
- 余った時間は松山市駅で停車。
- 2~3分短縮、、、費用対効果が全く釣り合わないw
遠州鉄道(750V→1500V)
- 鉄道線の30形車両が廃止された際に実施し、1000形、2000形を改良して加減速性能を向上させる。
- 昼間のダイヤで交換駅が5つだったのを4つに減らして運用本数(6本→5本)を削減する。(12分間隔は変えず、所要時間を短縮)
- 助信、さぎの宮、浜北、岩水寺
- 朝ラッシュ時は今までと同じ5回交換で10分間隔というのもアリか??
- JR浜松駅と直結させてJRと直通運転を開始。
- 新浜松駅は廃止。
- 直通列車は急行の予定(静岡ー西鹿島)。
- 停車駅、JR線内各駅停車(普通列車として運転)、助信、上島、さぎの宮、西ヶ崎、浜北、小林、芝本。
- さぎの宮駅で緩急接続(駅は改良せず)。
- 使用車両、JR側、211系、313系(どちらも3両編成、静シス車)、遠鉄側、1000形、2000形(連結して4両編成)。
- JR直通なら優等列車は快速にしてくれ。
- じゃ、快速ということにしよう。
- もう1つの直通列車として区間快速を設定。
- 停車駅、JR線内各駅停車(普通列車として運転)、助信、上島、さぎの宮、西ヶ崎、浜北以北の各駅。
- 朝夕ラッシュ
- 快速1本/h(静岡ー西鹿島、静岡ー浜松は豊橋行きと連結)
- 各駅停車5本/h(浜松ー西鹿島)
- 各駅停車12分間隔をキープしたまま快速を設定
- 日中
- 区間快速1本/h(静岡ー西鹿島)
- 各駅停車4本/h(浜松ー西鹿島)
- 各駅停車1本/h(浜松ー浜北)
- 各駅停車1本/hを浜北どまりとし、その各駅停車は後続の区間快速に接続する。
- 特急「遠江」を設定
- 373系を使用。
- 運転区間、熱海・静岡~西鹿島
- 停車駅:熱海、三島、沼津、富士、清水、静岡、島田、掛川、浜松、浜北、西鹿島
- 1日3本設定
- 乗車の際は特急券が必要
仙石線(直流1500V→交流20000V)
- E721系および701系を投入して乗客が座れる座席数を確保。
- あるいは松島海岸 - 高城町間にデッドセクションを設置してそれ以北を交流20000Vに変更
- 同時に仙石東北ラインも電化
- 直通列車にはE531系4連を新たに少数用意
銚子電鉄(直流600V→1500V)
- 規格を総武本線と揃えて直通可能にする。最高速度は少なくとも60km/h程度にしたい。できれば同社鉄道部門をJRに併合してJR銚子線に。
- なら総武本線に編入すればいい話。
- 駅は仲ノ町と西海鹿島を廃止し、残りは最低でもワンマン対応の新車E131系2両編成が停車できるようホームを拡張。
- 犬吠では特急発着専用のホームを新設し、特急しおさいの一部が銚子-犬吠ノンストップで乗り入れられるようにする。
- 特急ホームも2両編成で十分かも。中央本線で置き換えられたE257系増結用2両編成の余剰車を活用する。
- ↑E257系増結用2両編成は廃車されました。だからやっぱり最低5両は必要です。
東急世田谷線(直流600V→1500V)
- LRTを取りやめ、直流1500Vに昇圧の上で京王線に編入。
- 以降は京王世田谷線ということになる。
- 車両は京王が新たにワンマン対応の20m2両編成を増備する。
- 競馬場線と共用で、本線増結運用にも対応。
阪堺電気軌道阪堺線(直流600V→1500V)
- 堺市内の採算悪化を解決するため、大阪市交堺筋線を天下茶屋以南に延伸して直通させ、南海本線の混雑緩和も図る。
- 1435mm 直流600V 路面電車規格 → 1435mm 直流1500V 堺筋線と同一規格
- 天下茶屋-(地下から地上へ)-岸里玉出-(南海本線複々線一方転用)-住吉大社-(地上から地下へ)-住ノ江-我孫子道-(現阪堺線を規格変更)-船尾-浜寺公園
- 我孫子道以南では高須神社、神明町、妙国寺前、寺地町、石津北を廃止。利用や建設実現性を考慮し要検討。
- 現阪堺線恵美須町-住吉鳥居前は重複するので廃止。軌道線は天王寺駅前-住吉鳥居前-我孫子道の上町線のみとなる。
- これを機に、浜寺公園から隣接する羽衣まで延伸し、高師浜線を改軌して直通してしまってもいいかも。