「勝手に設備改良/複線・複々線化/JR」の版間の差分
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2022年5月6日 (金) 14:09時点における版
JR北海道
函館本線(小樽-旭川)
- 小樽-岩見沢の複々線化
- 区間快速いしかりライナーと快速エアポートが増発
- それ以外にも新しい種類の快速、特急が設定される
千歳線(空港線)
- 南千歳-新千歳空港
- 北海道で新千歳空港を利用する度に"なんでここを複線化しなかったんだろうバカじゃね?"と思う。おかげでダイヤ遅延時の回復のボトルネックになっているし。
- ここさえ複線化してくれれば、エアポートの増発も可能になる。
- 北海道で新千歳空港を利用する度に"なんでここを複線化しなかったんだろうバカじゃね?"と思う。おかげでダイヤ遅延時の回復のボトルネックになっているし。
江差線(津軽海峡線)
- 五稜郭-木古内
- 青函トンネル通過在来線列車のスピードアップ。
- 北海道新幹線開通で速達列車はなくなりました。
- 青函トンネルを通る貨物輸送の効率化。
根室本線
- 滝川-富良野の複線化
- 臨時の観光列車を気兼ねなく運行させることができる。
- 新得-帯広-釧路の複線化
- 列車待ち合わせでくっそ待たされる時間が解消される。
JR東日本
JR東海
東海道新幹線
- 東京-新大阪
- 現実のぞみ重偏ダイヤでこだまが少ない上に退避まみれのおかげで新幹線として遅いので路線改修も含めて複々線化。
- 停車駅は現実どおりとしながらも最小曲線半径を最低でも台湾高速鉄道なみの6000mとする。
- 方向別複々線とし、こだまは緩行線、ひかりは緩行線と急行線の使い分け、のそみは急行線とする。
- 最小曲線半径拡大の関係で新たなルート変更の必要が生じ、土地買収も難航する。
- 方向別複々線とし、こだまは緩行線、ひかりは緩行線と急行線の使い分け、のそみは急行線とする。
- のぞみの1時間あたりの運転本数は現状維持のままひかりの運転本数を1時間4本~6本とする。
- こだまの運転本数も増やし、1時間4本とする。編成はこだまと山陽新幹線直通列車に対して16両縛りを除外とする。そしてこだまには自由席主体、グリーン車なしの8両編成で運転。
- 東京と新大阪以外の各停車駅の配線は熱海など土地の捻出が難しい所以外は2面6線(小田原、静岡など)か2面4線(品川、新横浜など)とする。そしてひかりとこだまの対面乗り換えを可能とする。
- 補足・2面6線は岐阜羽島方式で通過線(本線)2線とする。
東海道本線(東海区間)
- 大府-笠寺
- 南方貨物線の用地を活用して複々線化。
- 笠寺~名古屋は埼京線方式で複々線化。いっそのこと武豊線までつなげちゃおう。
- 南方貨物線の用地を活用して複々線化。
- 岡崎-大垣を複々線化。
- 枇杷島-名古屋
- 現在の複々線に加え、さらに複線を作り三複線化。城北線を名古屋ないし四日市まで直通させるため。
- 枇杷島〜尾張一宮
- 貨物線用地を活用して複々線化。
- 金山~岐阜
- 複々線化して、中央線(金山-多治見)・太多線・高山線(美濃太田-岐阜)と直通させ疑似環状運転する。(なお、東海道線内は特別快速運転する)
- その線に可能なら城北線から直通してくる列車も入れる。(その場合枇杷島にも停車)
- 複々線化して、中央線(金山-多治見)・太多線・高山線(美濃太田-岐阜)と直通させ疑似環状運転する。(なお、東海道線内は特別快速運転する)
- 岐阜駅~大垣駅
- 複々線化して新快速と特別快速は途中駅を全て通過させる。
- 普通列車の一部は大垣駅から美濃赤坂駅方面へ向かう。
身延線
- 富士宮~西富士宮を複線化。
太多線
- 複線化する。理由は、沿線人口が増えつつあるから。ダイヤもついでに増発。
- 最低1時間4本は欲しいな。
- 半分は快速運転とする(多治見・小泉・根本・可児・美濃太田に停車)。
- 一緒に高山線美濃太田以西も複線化&電化。
- 東海道線と中央線の短絡ルートとして整備する。
- 東海道線(岐阜-金山)・中央線(金山-多治見)と、高山線(美濃太田-岐阜)との直通とし、疑似環状運転する。
- 高山線美濃太田駅以西も複線化と同時に一体化運転して多治見駅~岐阜駅の列車や美濃太田駅~名古屋駅の列車を大幅に増発させ、名鉄と対抗。
武豊線
- 空港への乗り入れのため。ただし、半田以南は単線。大府〜半田〜中部空港間のみ。
- いっそのこと東海道本線の緩行線で名古屋まで乗り入れ。
- 半田ではなく乙川で分岐するのが自然。
中央本線(塩尻以西)
- 勝川~多治見は4線化。勝川以西は城北線直通。春日井駅付近は多治見方面が高架で神領駅・車両区付近は名古屋方面が高架。神領までは3線分ぐらいの用地が確保済み。
- 十二兼〜贄川の複線化。遅延の解消と高速化につながる
- 高蔵寺~金山
- 複々線化して、その分は東海道線(岐阜-金山)と、太多線・高山線(美濃太田-岐阜)との直通とし、疑似環状運転する。(なお、多治見-高蔵寺間は既存線に乗り入れさせる。また中央線内は快速(春日井鶴舞は通過)運転をする。)
- その線に可能なら城北線から直通してくる列車も入れる。
- そのため(スイッチバック解消)に、多治見-古虎渓間に新駅(美濃池田駅)を作る。
- 太多線複線化を機に、小泉駅から北回りで多治見駅に至る線を敷き直したほうが良い様な…
- 複々線化して、その分は東海道線(岐阜-金山)と、太多線・高山線(美濃太田-岐阜)との直通とし、疑似環状運転する。(なお、多治見-高蔵寺間は既存線に乗り入れさせる。また中央線内は快速(春日井鶴舞は通過)運転をする。)
関西本線
- 名古屋-桑名間複線化。
- 名古屋-弥富間を走る普通列車を日中も4本/h以上設定。
- 出来れば、桑名-朝明信号所も複線化してもらいたいな。
- 四日市まで複線化すべきだって!
- 三重県区間の富田~富田浜及び四日市~南四日市間も複線化。これで快速みえも伊勢鉄道中瀬古駅まで行き違い停止がなくなる。
- 四日市駅は3面5線化したほうがいい。
- 複線化によって利用者が増えたら名古屋駅~桑名駅間は複々線化したほうがよい。
- 桑名駅〜四日市駅まで複線化。
- 複線化後は四日市貨物線を電化させて名古屋駅方面の貨物輸送を強化させる。
- 勿論、四日市駅は3面5線化を行い、緩急接続などを強化させる。
- 四日市駅〜河原田駅複々線化。
- 四日市駅〜河原田駅の複々線化を行い伊勢鉄道方面と関西本線方面を分ける。
- 河原田駅〜柘植駅の複線電化。
- JR西日本区間と入るが、貨物線強化の為、名古屋駅〜柘植駅と草津線全線を複線化する。
- 四日市コンビナートから石油を名古屋、長野や京阪神に輸送する役割を持たせる。
- 名古屋~永和間を完全複線化。
- 近鉄との競争では大きく劣勢を強いられているので、住宅が密集している近名古屋地区に特化して利便性の向上や設備の近代化・美化を行い、巻き返しを図る。
- この間の駅は全て改修、また必要可能であれば高架化。
- 永和駅は現在よりやや東側にホームを移動、高架2面4線化の上、折り返し・留置用の引き込み線を最大2本設ける。
- またこれに合わせて、この区間に「JR西名古屋線(仮)」「JR愛西線(仮)」などの愛称を採用。
- 同時に新駅を設置。
- 向野橋駅(名古屋~八田間、向野橋直下、高速黄金出入口付近)
- 四反畑駅(名古屋~八田間、近鉄烏森駅西側斜向かい、あおなみ線分岐二股部分)
- 野田公園駅(八田~春田間、野田公園付近)
- 長須賀駅(八田~春田間、近鉄伏屋駅真北通り沿い)※住所は伏屋
- 尾張戸田駅(春田~蟹江間、高架下降後福田川手前)
- 日中基本パターンの設定変更。
- 普通:毎時4本。設備改良部分、名古屋~永和の往復。
- 区間快速:毎時2本。蟹江から各駅に変更。名古屋~四日市の往復。
- 快速:毎時1本、名古屋~亀山の往復、その他、現行通り。
- 近鉄との競争では大きく劣勢を強いられているので、住宅が密集している近名古屋地区に特化して利便性の向上や設備の近代化・美化を行い、巻き返しを図る。
紀勢本線
- 津駅〜多気駅まで複線電化。
- 勿論、亀山駅〜多気駅まで電化を行う。
- 関西本線や伊勢鉄道複線電化を含めて完成後、直通を増やす。
- 勿論、伊勢鉄道はJR化は必須だが。
- 多気駅で電車は参宮線に入る。勿論、参宮線は近鉄対策の為、全線電化。
高山本線
- 名鉄との競合を上げる為、岐阜駅~美濃太田駅を複線化。
- 鵜沼駅を島式2面4線化させ、大多線と直通させる。
- 美濃太田駅では配線を変えて外側の1・4番線を大多線直通に変更させる。
- 無論、大多線も全線複線電化させて名鉄との競合を強めさせる。
- 太多線直通分の半分は快速運転とする(岐阜・那加・蘇原・鵜沼・美濃太田に停車)。
- 東海道線(岐阜-金山)・中央線(金山-多治見)・太多線と直通させ疑似環状運転する。
- 鵜沼駅を島式2面4線化させ、大多線と直通させる。
参宮線
- 近鉄との競合を強化させる為、多気駅~伊勢市駅を複線化。
- 多気駅は平面交差解消を行い、伊勢市駅は島式2面4線化させる。
御殿場線
- 沼津~御殿場を複線化。
- 本数も増加。ラッシュ時は1時間3本に増やす。
- 松田駅~沼津駅間を高架化。列車本数増やしてIC乗車券だけで移動できる状況を作る。
- 松田駅は3面4線化で4番のりばは御殿場方面折り返し列車にする。
- 途中、山北、駿河小山、御殿場、裾野は島式2面4線化して静岡方面直通の特急や快速の折り返しとして使用する。
飯田線
- 豊川-本長篠を複線化する。但し三河東郷-長篠城については線路が大きく蛇行しているので、同区間は単線のままとして豊川沿いに高速運転可能な別線を単線で設ける。
JR西日本
関西本線
- 天王寺-新今宮間複々線化。
- 阪和線は原則全便がJR難波または大阪に乗り入れる。
- 大阪環状線の天王寺-新今宮間は廃止。
- 一周できない(涙)
- 加茂~亀山間電化及び一部複線化
- これにより関西本線は全線電化。
- 山間を通る加茂~伊賀上野間と柘植~関間は複線の新線を建設。
- 「大和路快速」を名古屋・亀山・柘植まで1時間当たり1本ずつ延伸。
- 柘植~亀山間には東海道本線~草津線直通の新快速が1時間当たり1本乗り入れ。
- 野洲止まりの電車を充当
- 需要がないのにそんなことしてJR酉を倒産させる気か?
- 複線化はともかく電化は必須 大和路快速を亀山まで運転すれば強烈なインパクトになる。
- 奈良~木津間を複々線化
- 奈良線の複線化に合わせてここも線路を増加させ奈良行きの本数を増やす
- さらに学研都市線の奈良行きも増加させる
- 天王寺~柏原を複々線化
- 難波~王寺の普通を毎時8本、大和路快速を毎時8本に増発
阪和線
- 天王寺から我孫子町付近までは高架化する前の地上線用地がそのまま残っているので、これを利用して複々線化。
- そこから先は用地買収を行い、堺市もしくは鳳まで複々線化。
- 鳳もしくは日根野まで必要じゃない?とはいえ、リアルで複々線化は必須だし…
- 同時に複々線区間は立体交差化+快速停車駅のホームを12両対応に延長。
- 南海が複々線持ってて(堺~大浜。南海難波~岸里玉出は高野線とのだからまだいいが。)阪和線が持っていないのがいらいらする。
- 日根野までは流石に過当投資だとお思う。鳳まではやるべきだと思うけど、それ以上はせいぜい和泉府中くらいまでで充分じゃなかろうか?
- それが今じゃ関空利用客が増えて鳳以南も無視出来ないんですよ。
- 天王寺手前の関西本線連絡線に接続する形で、用地確保済み区間は線路別複々線、以南は方向別複々線とすることで特急と関空・紀州路快速の平面交差も解消とする。
- 鳳もしくは日根野まで必要じゃない?とはいえ、リアルで複々線化は必須だし…
- 昼間時、天王寺~日根野間の快速を関空~JR難波間に延長。
- それをやっても(なんばの場合、南海の方が早いし安いから)ほとんど誰も乗らないし、天王寺~関空で充分だと思う。
- 「くろしお」を京都まで延長。そして、「はるか」「くろしお」「オーシャンアロー」をあわせて毎時3本の完全な20分サイクルのダイヤとし、さらに以上の特急をすべて日根野停車とし、日根野で関空・紀州路快速と連絡。このようにすれば、京都から関空へ行く人は「はるか」で乗り換えなしで行くか、「くろしお」「オーシャンアロー」で日根野まで行き関空快速に乗り換えるという2つのパターンができ、いづれも乗車機会が増えるので、便利になる。
- また、大阪環状線・大和路線・阪和線のダイヤ構造に合うので、きれいな10・20・30などと言った整ったダイヤができる。特に、阪和線では効果を発揮。
- 日比野~和歌山間も日中特急1本と快速2本と紀州路快速が4本と普通が6本のダイヤにする
- 結局、乗り換えるくらいなら、阪急と地下鉄、南海乗継(天六、ガチャ周り)か、新快速と関空快速の乗継でみんな来ると思う。特急券払っても乗換回数が同じで時間もそれほど変わらないんだったら、関西人はそんなの使わんし、観光客もそんな面倒好き好んでせんだろう。
片町線(学研都市線)
- 全線複線化。
- 最低でも松井山手~京田辺or同志社前間を複線化。
- 複線化に際して同志社前駅のホームをもう一つ設置する。
- 逆にホームが減りました。
- 快速をすべて奈良行きにする。
草津線
- 全線複線化
- 京都までの普通列車を草津延長。草津から草津線乗り入れ。
- 琵琶湖線普通は快速化し、京都-草津間は山科、大津、石山、南草津に停車。
- 草津線を京都-草津間の緩行線にする。
- いまでも緩行線草津まではほぼ来てないが?
- 最低でも草津~貴生川まではやってもらいたいな。そこそこ需要があるので。
- 関西線柘植-亀山間を電化・複線化。
- 草津線を亀山まで延長し、京都-亀山間毎時4本運転。
- そんな意味のないことして、会社が潰れたらどうしてくれんだ?
- シャープが潰れかけてなくて、亀山工場が元気だったら有用だったろうけどねぇ。
- 新快速は草津駅で分割。基本8両は長浜方面、付属4両は亀山方面に向かう。
- 草津線を亀山まで延長し、京都-亀山間毎時4本運転。
山陰本線
- 京都付近
- 奈良線東福寺-京都間を地下化。京都駅在来線下に2面4線のホームを造る。
- 梅小路付近まで地下を走り、丹波口手前で本線に合流。
- 普通を奈良線直通にし、快速と特急のみ現行ホームに乗り入れて、構内単線区間の容量不足を解消。
- 園部-福知山間(54.3km)
- 胡麻-和知間(11.5km)複線化。
- 下山駅での長時間停車を解消。
- 胡麻駅と和知駅は2面4線にして、特急の追い抜きもできるようにする。
- 園部-胡麻間(12.9km)複線化。
- 胡麻までアーバン区間にする。
- 和知-綾部間(17・6km)複線化。
- 和知・安栖里付近、山家付近は付け替えで直線化。
- 直線化で15kmほどに短縮。胡麻-綾部間160キロ運転を行う。
- 福知山-城崎温泉間(69.5km)
- 福知山-上川口間(6.7km)複線化。
- 荒河かしの木台までは宮福線と共用し、荒河かしの木台駅先で分岐する。
- 実質工事は3kmほどと、厚中問屋、荒河かしの木台駅ホームを下り線にも建設するだけで済む。
- 梁瀬-養父間(8.6km)複線化。
- 和田山駅は2面4線のままにし、特急追い越し可能に。
- 養父-江原間(14.5km)複線化。
- 八鹿駅は2面4線で特急追い越し可能に。
- 国府-玄武洞間(11.3km)複線化
- 上川口-上夜久野(14.6km)間複線化。
- 下夜久野駅を2面4線にし、特急追い越し可能に。
- 残る単線区間を複線化。
- 上夜久野-梁瀬、江原-国府、玄武洞-城崎温泉間。
- 米子-西出雲間
- 中途半端に複線化されてる安来~来待間は全部複線化する。ついでに来待~宍道間も複線化。
湖西線
- 山科-近江今津間を複々線化。特急と普通を分ける。
- そうすればフリーゲージトレインも走れる。風対策なら全線シェルター化すればいいだろう。京都駅からは貨物線で北梅田駅までどうぞ。
- それじゃ遅い。貨物線も130キロ運転できるようにしないと。
- 琵琶湖見たいよ(涙)
- そうすればフリーゲージトレインも走れる。風対策なら全線シェルター化すればいいだろう。京都駅からは貨物線で北梅田駅までどうぞ。
可部線
- 可部-広島間を複線化。快速も設定する。
- 横川~海田市間は山陽本線と別線で複々線化。可部線は呉線と終日直通運転。
呉線
- 海田市-広間を複線化。
- 同時に快速を設定(停車駅は広島、海田市、矢野、呉、広)
- 呉駅と広駅のホームを2面4線化
舞鶴線
- 全線複線化。
- 東舞鶴から京都方面の快速を走らせる。
- KTR宮津線と直通運転。天橋立-東舞鶴間。
奈良線
- 全線複線化。
- 最低でも城陽または井手町の玉水まで。今年から自治体が複線化協議に入っています。
- 二期工事で城陽までは完成。最後に残った部分の三期工事が期待されるが、例の古墳区間がガントレットになってしまう。
宇野線(瀬戸大橋線)
- 岡山-茶屋町間の単線部分を完全複線化。ごねる岡山県と岡山市民を無視。
- 旧県道の跨線橋は新しく架け替え。
- 妹尾、早島停車の通勤快速を新設、茶屋町以南は宇野からも児島からも全駅各駅停車。
- そのかわり朝の岡山行きマリンライナーは、茶屋町からノンストップ。
- 児島駅からノンストップ。茶屋町駅も通過。
芸備線
- 最低でも矢賀ー下深川は複線化。矢賀ー広島では放置プレイされてる複線のもう片方を復活。
- 朝夕ラッシュ時には5-10分間隔、日中でも15分おきに運行しバスに対抗。
- できれば三次まで複線化して、ついでに高速化し、バスを駆逐。
- 福山駅方面のアクセスの為に福塩線複線電化に併せて三次駅~塩町駅間を複線化。
- それによって三次駅では広島、福山の両方のアクセスが向上される。
七尾線
- 政権交代時、某民主党議員が全線複線化について検証する等と言ってそれっきり。
- 民主党議員の話は当てにならないので、とりあえず津幡-高松を複線化。
- 金沢発高松行きの区間便を増発。快速列車も設定。高松~津幡間は快速含め毎時3本化を実現。
津山線
- 最低でも津山口から津山間複線化。
- 全線と言いたいがとりあえずは。
姫新線
- 最低でも院庄から東津山まで複線または複単線化。
- 因美線ともかぶるけど。
- 全線と言いたいがとりあえず。津山から勝間田まで複線化できれば・・・。
因美線
- 津山から智頭まで複線化。
- 郡家から鳥取まで複線化。
- 若桜鉄道、山陰本線と併せて複単線の状態で鳥取に入ってくるのが望ましいのかな。
- とりあえず、全線複線化が。
山口線
- 新山口から山口まで複線化。
- 益田から徳佐まで複線化。
- 全線と言いたいがとりあえずは。
福知山線
- 篠山口~丹波大山を複線化、丹波大山~柏原を国道176号線寄りの高架複線に付け替え。谷川~柏原は廃止。
- 丹波大山~柏原間にに大山上駅を設置
- 福知山発着の普通と接続しない丹波路快速を柏原まで運転。谷川~篠山口は加古川線と運用一体化。
- 丹波大山~柏原をICOCAの利用エリアに
- 宝塚駅~尼崎駅を複々線化。
- 途中駅は塚口駅、伊丹駅、川西池田駅、宝塚駅間は島式2面4線化させてダイヤに余裕を持たせる。
山陽本線
- 西明石駅〜姫路駅まで快速線新設で複々線化、既存路線は緩行線に。
- 加古川駅は線路別に分けて対処するのでホーム設置駅は1つもない。
- 快速線には新快速と特急、貨物が走る。
- 貨客分離の為、和気駅〜岩国駅まで複々線化。
- その内、和木駅〜糸崎駅と西条駅〜岩国駅は旅客列車にも使用される。
加古川線
- 粟生駅以南は加古川駅で新快速と接続を強化させる為、複線化。
- 厄神駅は島式2面4線化し、快速を走らせる。
- 快速停車駅は加古川、厄神から粟生の各駅。
桜井線
- 京都駅や大阪駅の直通を増やして近鉄と対抗する為、全線複線化。
- ついでに和歌山線も王寺駅〜高田駅を複線化して、関西本線の直通を増やす。
- みやこ路快速の一部は桜井始発になり、京都方面に向かう。
- 大和路快速や直通快速の一部は天理始発になり、天王寺や新大阪方面へ向かう。
- ついでに和歌山線も王寺駅〜高田駅を複線化して、関西本線の直通を増やす。
和歌山線
- 上記の桜井線直通列車を増やす為、王寺駅〜高田駅を複線化。
岩徳線
- 貨物線の岩徳線経由による短絡線化と山陽本線の事実上の複々線化のために全線複線化。
- これに伴い岩国駅と櫛ケ浜駅間の平面交差が解消される。
- 当然、櫛ケ浜駅~徳山駅間の山陽本線は岩徳線複線化と共に行う。
- 錦川鉄道は複線化によって川西駅付近で平面交差を解消させる。
- 岩国駅~川西駅間は平面交差解消の為、複線化と同時に高架化。
小浜線
- 北陸新幹線敦賀以南開業後の若狭湾沿岸部の観光需要、或いは京都北部への玄関口としての役割を見据え全線複線化。
- 敦賀~城崎温泉に特急を走らせる。
紀勢本線(きのくに線)
- 複線化するべきは紀伊田辺~白浜間のおよそ10キロ程度
- 著名かつ人気な観光地、白浜まであとわずかという紀伊田辺で単線化し、運行便数や所要時間などの利便性が下がるのを防ぐため。
- 同時に、運行上の拠点駅を紀伊田辺駅から白浜駅に変更し、和歌山側から紀伊田辺止まりの列車はすべて当駅まで延伸する。
福塩線
- 全線複線化し、府中駅以北は芸備線塩町駅~三次駅まで複線電化させる。
- これによって広島内陸部は福山と広島のアクセス両立が実現する。
- 一部区間は線形改良も行い高速化も行う。
JR四国
予讃線
- 坂出~松山を複線化。
- 坂出-多度津間は既に複線だよ。
- マリンライナーのような快速電車を新設。
- まずはオール電化
- 松山駅高架化と同時に伊予北条駅~伊予市駅を複線化。
- 快速電車は松山駅で緩急接続を行う。
高徳線
- 高松~引田を複線化
- 単線並列は残す
土讃線
- 佃~阿波池田は3線化。
- 土讃線の複線と徳島線の単線を組み合わせてさらに増発。
- 高知近郊区間の後免駅〜伊野駅を複線電化。
- 同時に琴平駅〜伊野駅も電化して、特急電車を増やす。
- それならば朝倉-伊野を複線化し、とさでん伊野線を乗り入れさせて共用の専用軌道にするのも手。蓄電池車にすれば一部駅の充電設備のみで、電化工事は不要、伊野以西への直通も可能。
JR九州
鹿児島本線
- 貨客分離の区間を門司~鳥栖間に延長。
- それに加えて赤間~二日市間の旅客部分を複々線化して、普通と快速を各4本/h以上に。
- いや、門司港ー大牟田間でいい。
- 門司駅に直流電車が停車出来るように路線配置を調整。
- 出来れば小倉まで複々線化させたいが…
- 出来れば西小倉まで複々線化させたいが…
- 出来れば小倉まで複々線化させたいが…
- 門司港-大牟田まで複々線化して新快速とA快速とB快速を走らせる。
- 今の快速で十分かと....。
- 門司~折尾 貨客分離廃止→複々線化
- 既存の門司~戸畑、スペースワールド~折尾間は内側に特急・快速、外側に普通を走らせる。
- 戸畑~スペースワールド間は牧山トンネルを特急・快速線、海沿いの貨物線を普通電車線(枝光駅はそちら側に移転)とする。
- 香椎~南福岡間を複々線化(同時に笹原駅周辺は高架化)
- 香椎~竹下は普通は内側を、特急・快速は外側を走行。竹下~南福岡は普通電車は外側を、特急・快速電車は内側を走行。
- 福間〜二日市を複々線化。この区間を往復する普通列車の増便を計る。緩急接続は二日市と南福岡、博多、福間で行う。
- 折尾~門司 貨物線活用
- 貨物線に特別快速を走らせる。
- 貨物列車が通る時間帯は黒崎止まりにする。
- 西小倉駅にホームを新設。
- 貨物線に特別快速を走らせる。
福北ゆたか線
- 全線複線化と言いたいけど、それが無理なら博多~篠栗間と桂川~飯塚間だけでも。
- 一線スルー化でかいおうのノロノロ運転を回避。
日豊本線
- 大分までを完全に複線化。
- 大分~臼杵を複線化。「ソニック」の半数を臼杵行きに延長。
- 佐伯~延岡は別ルートとして開業。もちろん複線。
- 延岡~鹿児島中央(&宮崎空港線)を複線化。九州新幹線博多~新八代開業に伴い、「きりしま」を増発。「ひゅうが」は「にちりん」に統合した上で、別府行き「きりしま」を新設。
- 忘れられているが臼杵~佐伯も複線化。
指宿枕崎線
- 鹿児島中央-山川間を複線化。鹿児島中央-郡元間は車両基地を七つ島へ移転し複々線化と周辺開発。坂之上付近は、慈眼寺-五位野間をトンネルで複線化、勾配緩和。
- 喜入-水成川間に160キロ運転可能な短絡新線を建設。鹿児島中央-枕崎間を30分に。
- 水成川-枕崎間は線形改良、交換可能駅増設。
- 全線と水成川新線は電化。
- 山川以遠はしなくて良いんじゃない。どうせ本数が増えても利用が増える見込みは少ない。現実でも系統分断されているって言うことはよっぽど利用が少ないって事。
- 電化すれば山川で編成分割する事も容易だぞ?
- 山川以遠はしなくて良いんじゃない。どうせ本数が増えても利用が増える見込みは少ない。現実でも系統分断されているって言うことはよっぽど利用が少ないって事。
- 全線と水成川新線は電化。
- 指宿と喜入と坂之上には退避設備を設置。山川も2面4線(外側2線枕崎~山川、内側2線鹿児島中央~山川)の系統分断駅スタイル。相互に乗換えがしやすい構造に。
- 喜入には留置線+わたり線を設置。需要にこたえる。
- 水成川新線路線図
豊肥本線
- 肥後大津~熊本を複線化。肥後大津・光の森・水前寺には待避線を設置。どうせベットタウンの通勤客の為の路線になるのだから。
- 武蔵塚~竜田口に新駅設置。
- 複線化を機に快速も設定される。
- 停車駅は熊本・新水前寺・水前寺・竜田口(かつて急行列車が停車したから)・武蔵塚・光の森~肥後大津の各駅。一部列車は大牟田まで直通。
佐世保線
- 武雄温泉~早岐間の高速化。路盤強化や各駅(永尾、三間坂、上有田、西有田信号所、三河内)の一線スルー化を行い、特急の所要時間を短縮する。
- 早岐から先は....お察しを。
- 肥前山口駅~早岐駅を複線化し、交換待ち解消を行う。
- 最高速度も普通列車が110km/h,特急列車が120km/hに向上される。
筑肥線
- 筑前前原駅〜唐津駅まで複線化。
- これにより唐津から天神や福岡空港まで速達性を確保される。
- 本数も増加し、唐津線沿線は長崎本線と棲み分け可能になる。
- 同時に最高速度を85km/h→100km/hに引上げ。
- 唐津駅~姪浜駅まで速達性を向上して、所要時間短縮を狙う。
長崎本線
- 肥前山口駅~諫早駅及び喜々津駅~浦上駅を複線化。
- 同時に長崎駅~浦上駅を高架化させ、長崎市内の速達性を向上させる。
- 佐世保線複線化と併せて肥前山口駅の平面交差を解消させる。
大村線
- 全線複線化と電化を行い、最高速度も95km/h→110km/hに引き上げる。
- 但し、早岐駅~ハウステンボス駅間の特急は120km/hに引き上げられる。