ページ「もし中央西線が○○を通っていたら」と「もし東海道本線が○○を通っていたら」の間の差分

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中央本線は開業までに様々な思惑が絡み、各地で複数のルートが検討されている。もしそのルートが現実と異なっていたら…、<br>なお新規項目の作成は東京→名古屋の順番でお願いします。
*新規に項目を追加される場合は東から西の順になるようにお願いします。
==中央東線==
===○○が起点だったら===
;渋谷
#代々木公園の近くを通っていただろう。
#*渋谷駅から代々木八幡駅経由で高円寺駅に結ぶ形で開業していた。
#**むしろ井の頭線のルートになっていた可能性もある。国有化後に線路を繋げる目的で永福町以南は代田橋・代々木上原経由に付け替えられているとは思うけど。
#新宿よりも渋谷の方が栄えていた。
#それでも世田谷区にはJR線は通らない。
#一部の「あずさ」「かいじ」は品川経由で東京まで乗り入れていた。
#*その先、さらに成田空港まで乗り入れ…なんてことは流石にないか。


;池袋
==関東地方==
#埼玉だけじゃなくて「東京の山梨」も存在する。
===新宿経由===
#池袋駅-下落合駅-東中野駅-…後は史実通り。
#東海道本線開通当時は東京市ではないので相当な理由が無いと確実に「東京市に経由すべきだ」と反発していた。
#*高田馬場から分岐という可能性もある。この場合はデルタ線のような形で史実の新宿方面への線路も引かれていただろう。
#*史実でも海上に線路を通すなど東京市内の用地の確保には苦労していたので、市内に鉄道用地が全く確保できなかったら市外の新宿に駅を設けていた。
#新宿方面への線路が作られなかった場合、「あずさ」「かいじ」は上野始発になっていた。
#品川駅は本当に品川区にあったかも。
#*目黒駅も目黒区にあった。
#*品川客車区も品川電車区と同じく大崎にできていた。
#*むしろ後の六本木あたりを通っているほうがありそう。
#**少なからぬ部分で旧大名屋敷の用地を転用している。
#東海道新幹線は新宿経由で決定。
#最初から東北方面へのスルー化も考慮していた場合。
#*東京で国鉄による環状線が開業しなかったかもしれない。
#*日本鉄道の始発駅は上野ではなかった。
#新宿駅が東京駅。
#*丸の内線東京駅は丸の内駅。


;新宿
===銀座経由===
#中・長距離列車はあまり変わらない。
*東海道線が今の東京駅に延伸する際に「新橋(汐留)駅から高架で銀座へ伸ばす」案があったそうです
#飯田町貨物駅が存在しない分だけ新宿の貨物用地が広くなる。
#汐留駅は新橋のまま。
#総武線は早くから東京駅に乗り入れている。
#*史実の新橋駅は烏森駅だった。
#*ひょっとしたら成田エクスプレスのルートで中央線と直通していたかも。
#**それでも、近鉄烏森駅には微妙に関係がなさそう。
#国有化までは阪和線のように独自の駅舎とホームが用意されていた。
#銀座の町並みはまったく変わっていた。
#*一方で日本鉄道との連絡線も最初から設けられている。
#*自慢の煉瓦街は関東大震災より前に消えていた。
#都営新宿線に相当する路線の開業が史実よりも早まっていた。
#国鉄にも銀座駅が存在していた。
#*京王線ではなく中央線と直通している。
#*有楽町駅は無かった。有楽町線の駅も日比谷駅。
#*おそらく[[東京地下鉄|東京メトロ]]の管轄になり、こちらが「東西線」を名乗っていたか。
#**有楽町線の名前は史実の公募で応募数一位だった「麹町線」あたりになっていた。
#確実に工事は史実より遅れている。


;秋葉原
===品鶴線ルート===
#この場合総武線も秋葉原が起点になる。
#電車線を通す際に鶴見-品川間で複々線化用地を捻出できず、中距離列車は新たに作った品鶴線経由に。
#万世橋駅はそもそも存在しない。
#*途中駅は武蔵小杉のみ。
#*ただし東京発着特急のために神田~お茶の水間の短縮線が戦後に作られる。
#*武蔵小杉は昔から栄えていたため、タワマンラッシュは起こらず。
#秋葉原駅は史実よりも早くにターミナル化していた。
#横須賀線が東海道貨物線経由で運行。
#貨物列車はさらに海側、根岸線・大黒埠頭・扇島・浮島・羽田空港経由の新線に移行。


;品川
===東海道貨物線経由===
#リニア中央新幹線が品川始発に決まってもまったく異論がなかった。
#その前に、埋め立て地をもっと早く行われければまず無理。
#史実ではJRが通っていない世田谷区を経由していた。
#*現実のルートでも開業当時は一部が海の中だったくらいなので江戸の中心がもっと南に寄っていない限り厳しい。
#上野東京ライン開業後に常磐線と中央線の間を直通する列車が登場していた。
#それでも相模貨物駅・西湘貨物駅は旅客化しないだろう。
#羽田空港アクセス線構想・神奈川東部方面線はもっと早く開業していたか?
#*JR羽田空港駅はすぐ近くの所にはないが、史実の天空橋駅辺りに建設されていただろう。
#*相鉄に関しては上星川(この場合はここが星川駅になっている可能性も)で東海道線に乗り換えられるようになっているだろうから、JRへの乗り入れ構想はあまり活性化しなかったかもしれない。
#史実の羽沢貨物駅が新横浜駅になっていた可能性大。
#*下と同様に桜木町駅は今でも横浜駅と名乗っていた。
#この場合旅客線が東海道貨物線経由、貨物線が小田原駅以東東海道新幹線経由のルートになっていた。
#日本の鉄道が標準軌に改軌されていればあったと思われる。
#*勾配が多いわけでもないのでそれは無関係かと。
#日本最古とされる鉄道忌避伝説の地は川崎に。


;御殿場
===桜木町経由===
{{駅名標/東日本Y|name=富士吉田|ruby=ふじよしだ|back=河口湖|back2=Kawaguchiko|next-a=月江寺|roma=Fuji-yoshida|next2-a=Gekkoji|next-b=忍草|next2-b=Shibokusa|color=#F15A22}}
*京浜東北線を桜木町から日ノ出町・井土ヶ谷を経由して東戸塚まで延長する計画があったそうです。
中央本線、当初大元の計画ルートの一つ。
#中電は史実通り横浜から直で戸塚まで通るだろうから、下記内容とは違い桜木町がターミナルとして残っている可能性は低い気がする。
#御殿場馬車鉄道は即廃業に追い込まれた。
#[[もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/私鉄#京急本線|京急本線は桜木町経由となっていた。]]
#山中湖村、富士吉田に国鉄線が通じた。
#根岸線開業後は横浜線の桜木町行きが戸塚経由で大船まで乗り入れていたかもしれない。
#*山中湖村・忍野村は最低でも町になっていた。
#*乗り入れ本数次第だが横須賀線も保土ヶ谷・東戸塚を通過していた。
#「はまかいじ」は国府津、御殿場経由で毎日運転。ただ、客の多くは沿線の[[ファナック]]出張者だったりする。
#「スーパーあずさ」スピードアップのために、JR東日本が計画路線とし、北越急行級の「スーパー狭軌線」にならないかと思う。
#丹那トンネル開通後は国府津〜御殿場間も中央本線になっていた。
#*またその区間はJR東日本管轄だった。
#*少なくとも国府津~御殿場間は複線のままだった。
#*国府津車両センターに115系スカ色が配置されていた。
#東京~新宿~富士吉田間が「甲武線」となり、笹子峠に鉄道は通っていなかった。
#*間違いなく東京-甲府間の移動は不便になっていた。
#*その後[[中央自動車道]]が笹子トンネルルートで開通し、高速バスとの競争が激しくなっていた。
#*[[山梨/郡内|郡内]]の東京志向がさらに強くなる。
#*戦後になって笹子峠経由の新線が計画される(計画止まりの可能性もありえるが)。この場合塩山は非経由。
#*甲府~塩山間に私鉄が走っていた可能性もあるが、昭和中期には廃止されていただろう。
#富士山麓電気鉄道(富士急行)は存在していない。
#*富士山観光は国鉄に加え、小田急が参入していた。
#**「富士急ハイランド」ならぬ「小田急ハイランド」が開業していた?
#「あずさ」「かいじ」は東京駅9・10番線ホーム発着になっていた。
#*[[上野東京ライン]]開業後は我孫子駅発着も登場。
#当然ながら、静岡県に中央線が通ることになっていた。


===甲州街道沿い===
===根岸線経由===
#新宿駅は並行ではなく、秋葉原のように中央線と山手線が交差する駅になっていた。
#桜木町駅は今でも横浜駅と名乗っていた。
#甲州街道ではなく青梅街道が陸橋になり、北東口、北口、青梅街道口、新北改札などができていた。
#現実の横浜駅付近には関東大震災後に平沼駅が京浜東北線の電車のみが停車する駅として開業していた。
#*都営新宿線は甲州街道地下を通らず、靖国通りをそのまま直進。現在の新宿大ガードに、都営新宿線の新宿駅が出来ていた。
#相鉄線(旧神中鉄道)のターミナル駅も桜木町に建設され、京急線(旧京浜電鉄・旧湘南電鉄)も桜木町を経由していて、どちらも駅名は横浜駅を名乗っていた。
#四ツ谷までは地上。四ツ谷から東は、総武快速線のように戦後地下線で延伸。
#東横線の桜木町駅も現存している(みなとみらい線との直通で終点ではなくなってるかもしれないが)。
#四ツ谷から先は麹町・半蔵門経由で内堀通りの下へ。
#横浜~大船間が不必要に便利になる
#*逆に丸の内線が新宿-四ツ谷で千駄ヶ谷経由。
#ルート次第では終戦まで呉線さながらに軍機保護のため鎧戸を下ろすよう求められていた。
#途中駅の新宿御苑前・四谷三丁目は丸の内線と同じ
#横浜市電が戸塚まで延びていた。
#*新宿三丁目はさすがに新宿駅に近すぎるので、新宿駅と一体化。
#東京駅の中央線ホームは地下。
#*総武線とは、快速線も直通運転。
#*中央線が御茶ノ水に来ない為、総武線の御茶ノ水-両国間の建設もなし。
#大江戸線の両国-飯田橋-新宿西口は実際より早い時期に建設された。


===調布・府中経由===
===横浜駅以西が海老名経由===
{{駅名標/東日本|name=調布|ruby=ちょうふ|back=国領|next=西調布|back2=Kokuryo|roma=Chofu|next2=Nishi-chofu|color=#F15A22}}
#綾瀬市に東海道本線の駅が出来るが、大和市は東海道本線の駅が無いかもしれない。
#[[府中市 (東京)|府中]]が今の立川クラスの繁華街に。
#*あっても新駅扱いされていた。
#*調布は現実の吉祥寺に。
#恐らく想定ルートは「横浜市(神奈川区→保土ヶ谷区→旭区→瀬谷区)→大和市→綾瀬市→海老名市→厚木市→伊勢原市→秦野市→中井町→小田原市」
#谷保に中央線の駅ができる。国立という地名は生まれず、市の名前も谷保市になる。
#*要は相鉄本線&小田急海老名以西のルートでしょ。
#*保谷市とまぎらわしい、とのツッコミ多数。
#*最初は今の小田急~松田~御殿場線、のちに秦野分岐で上のルートになっていただろう。
#**おそらく保谷よりこっちの知名度の方が勝ると思うので、保谷市「が」まぎらわしいといわれることになる。
#*大山への私鉄が確実に開業していた。
#***最初から「西東京市」になっていたのかもしれない。
#恐らく津波を想定したルートか。
#府中駅は中央線・南武線・武蔵野線・西武多摩湖線の乗換駅になる。青梅線は谷保-奥多摩間。
#*明治の鉄道当局にそのような思想があったようには到底思えない。
#*立川は青梅線の一中間駅。日野の北隣程度の扱いになる。
#*むしろ軍部が艦砲射撃云々で首を突っ込んできた結果では。
#*青梅線電車は基本的に府中まで乗り入れる。
#少なくとも小田原駅~横浜駅を結ぶ鉄道は別の路線名で開業していた。
#*南武線が府中駅に乗り入れるならば、東京競馬場の位置が少し変わるか?
#*東急あたりが横浜から東海道沿いに作っていたかもしれない。
#**もしかしたら目黒から府中ではなく、立川or谷保に東京競馬場が移設されていた可能性がありそう。立川競輪場は多摩競輪場に名義変更して大国魂神社の近くに開設。
#**江ノ電も箱根登山鉄道も東急のものに。江ノ島、湘南、箱根を手中に収める一大観光企業となる。
#新宿~中野~荻窪~三鷹~国分寺~立川~拝島に「西武立川線」ができる。
#小田急は新宿~海老名~本厚木~平塚か。平塚急行とか町田急行とかになってたかも。
#*西武拝島線は存在せず。
#*武蔵電軌(京王の開業前の社名)は青梅街道沿いの路線を建設して、その後紆余曲折を経て「西武新宿線」になる。
#[[京王電鉄|京王]]は存在せず、「玉南電鉄」が府中~関戸~高幡不動~八王子~高尾山口を走る。
#*のちに西武と合併、武蔵境~府中間が建設され「西武高尾線」となる。
#*玉南電鉄自体がそもそも京王の関連会社として立ち上げられたものなので、存在していなかった可能性がある。
#**場合によっては[[南武線|南武鉄道]]辺りが分倍河原付近~高幡不動まで支線を建設していたかもしれない。
#***この場合は史実同様八王子まで延びているだろう。但し国有化で北野~八王子間は横浜線と共用する構造になっているはず。
#**南武鉄道が路線を建設しなかった場合は関戸~北野辺りは高幡不動以外、戦後まで山林や原野が殆どを占めていた。戦後になって多摩ニュータウン開発地域の一部となり、西武と小田急がこの地域への新線建設を出願する。
#*京王が存在しないため、[[京王井の頭線|井の頭線]]は戦後[[小田急電鉄]]に帰属していた。
#**中央線のない吉祥寺では止まらず田無まで延長したと思われるので、西武と合併した可能性もある。
#***元々から小田急系の会社だし、大東急になる以前に小田急に合併していたから、小田急帝都線→大東急井の頭線→小田急井の頭線じゃないかとは思う。
#*中央線「特別快速」名称は違ったものになっていたかも。
#[[東京/杉並区|杉並区]]が[[東京/練馬区|練馬区]]と同程度の扱いにされる。
#*世田谷区の南部・西部が「玉川区」になっている。
#西武国分寺線はJR川越線として府中~本川越間を走る。
#*そして、南武線に直通。
#*埼京線は、大崎~川越間のことを言う。
#**大宮~川越間の正式路線名は、大宮線
#*川越~高麗川間は、高麗線。直通の関係上高麗川方面が上りになる。
#中央特快・新宿以西の停車駅は新宿・笹塚・武蔵烏山(現実の千歳烏山)・調布・府中・谷保・以下各駅。
#*停車駅多すぎ。新宿・調布・府中・谷保・以下各駅だろう。
#中央線の開通でこの地域の人口増加が加速。調布町と神代町は合併せず、戦前に調布市、神代市に昇格。一方武蔵野町、三鷹町は戦後になって合併して武蔵野市になる。
#新宿駅へは現在の東新宿駅あたりから左へカーブして入る形となった。
#*東京方面へは曙橋・市谷本村町経由で延伸。
#**逆に都営地下鉄新宿線が信濃町・千駄ヶ谷・四ツ谷を通るルートになっていた。
#新宿駅の一つ八王子寄りの駅が代々木駅になり、史実の代々木駅は千駄ヶ谷駅を名乗る。
#*地点によるが、代々木西参道と名付けられたかも。
#多摩都市モノレールは史実通りのルート。ただし立川北・立川南ではなく普通に立川駅を名乗っていた。
#複々線区間は、御茶ノ水~調布。
#*快速のホームがあるのは、笹塚、明大前、桜上水、武蔵鳥山、つつじヶ丘
#**明大前とつつじヶ丘の駅名は松原、金子のままだろう。故に八高線の金子駅が別の駅名になっているはず。
#***所在地の大字から「南峯」を名乗る。
#現実の京王相模原線はJR橋本線。
#*中央線(各停)が橋本まで直通している。
#**土休日にはホリデー快速が茅ヶ崎まで運転する。
#*むしろ西武が多摩ニュータウンに乗り入れているので相模原線は建設すらされなかった。
#ほぼ間違いなく世田谷区を通ってた。
#*当然ながら世田谷区内で唯一のJR線になっていた。
#*史実の京王線よりも南側に走っていた。
#そもそも飯田橋以西は違うルートになっていた。
#*停車駅は飯田橋(ここまで史実通り)、神楽坂(快速停車)、牛込、北曙橋、東新宿(快速停車)、新宿(快速停車)、代々木、参宮橋、南初台、代々木西原(快速停車、平日の快速は特快や特急を除き各駅停車)、南北沢、東松原(休日快速も停車)、松原、北経堂、北船橋(休日快速と特快も停車)、上祖師谷、北狛江(休日快速も停車)、南国領、新布田、調布(緩行線終着駅、ここから休日快速も各駅停車で特快や特急も停車)、南飛田給、多摩川競艇場、新是政、新府中(特快も停車)、南分倍、落川、百草園前、程久保(特快も特急も停車)、南平、八王子(ここから史実通り)
#*中央緩行線(各駅停車)は昼間は調布が終着駅になっていた。


===拝島経由===
===鎌倉駅経由===
{{駅名標/東日本|name=拝島|ruby=はいじま|back=立川|next=秋川|back2=Tachikawa|roma=Haijima|next2=Akigawa|color=#F15A22}}
#史実通りのルートでは遠回りするため、保土ヶ谷駅から分岐していた。
{{駅名標/東日本|name=拝島|ruby=はいじま|back=昭島|next=|back2=Akishima|roma=Haijima|next2=|color=#FFD400}}
#港南台駅にも出来ていた可能性が高い。
#拝島市が存在した。
#JR東日本の各駅に江ノ電と東海道本線をタップした広告があったかもしれない。
#*昭島市はない。ただし、昭島駅はある。
#*ルート次第ではそもそも江ノ電自体ない。
#*現実の立川や八王子をこえる大都市になっていた。
#根岸線も鎌倉終点だった。
#複々線区間が、拝島まで延びていた。
#ルートとしては横浜(桜木町)~磯子~栄区南部を経由して鎌倉~江ノ島~辻堂、かな。
#*立川から南武線が直通。
#どこかの名刹が線路により境内を分断され無残なことに。
#青梅線の東京行きは、現実より少ない
#*青梅特快は存在する。
#*青梅線の起点は拝島駅。
#八高線は、早いうちに全線電化、複線化していた。
#*そして、幹線になっていた。
#*ラインカラーは、東北本線みたいな緑。
#*拝島にて南北に運転系統が分かれる
#**データイム一時間八本(~八王子~拝島)、データイム一時間七本(~高麗川~拝島)
#**北は、川越線直通(一部)。南は、横浜線直通。
#**だが、データイム一時間に三本は、拝島を貫く運転がある。
#***例として、高麗川発横浜線直通快速桜木町行、高崎発八高線快速八王子行、川越発八王子行
#五日市線は、秋川から。
#*熊川、東秋留は存在しない。
#中央線は、拝島から、秋川、サマーランドを経由し、高尾に至る。
#*現実の高尾行きは拝島行きに。
#西武線は、別の番線にある。
#どのルートを通って拝島経由なのかによりそれ以西のルートも変わる。史実西武新宿線の場合は、直後南下し八王子経由に。史実京王線の場合、当時既に大きい八王子を避けなくてはならない理由がないので起き得なかったかと。


====現実の青梅線ルート====
===小田原駅以東が東海道新幹線経由===
#少なくとも奥多摩湖にも駅が出来ていた。
#東京駅から品川駅は史実と同じルート。
#国道411号線沿いに建設されていた。
#西大井駅が大井町駅に。武蔵小杉駅が川崎駅。
#奥多摩町は市制していた。
#綾瀬市にちゃんと駅が出来ていた。
#鉄道ルートで結ばれ、なおかつ多摩川水系になる丹波山・小菅両村の東京帰属が実現していたかも。
#後に史実のルートも別の路線名で開業しているはず。
#*茅ヶ崎-平塚間は相模鉄道が開業させていたかもしれない(国有化で「湘南線」に吸収)。
#*大磯-小田原間は東海道線に近すぎるため建設されない。
#*大船-戸塚-横浜間は横須賀線として建設される。
#小田急江ノ島線の急行以上が高座渋谷駅に停車していた。
#日本の鉄道が標準軌に改軌されていればあったと思われる。
#開業当時の沿線人口を考慮すると短距離客はほぼ期待できない。


====現実の五日市線のルート====
===小田急線のルート===
#五日市-檜原-南秋川渓谷-談合坂-鳥沢-大月というルートになっていた。
#最初に開業した新橋-横浜間は京浜線として、それとは別に静岡・名古屋方面に(御殿場経由での)最短で建設。
#*後にショートカットの為に史実の中央線のルートも建設されていただろう。
#中央線・山手線の交点の新宿が起点に選ばれる。
#檜原村に関しては言うまでもない。
#大船以西への中距離列車がない分京浜間に余裕が生まれ、横須賀線が川崎経由。
#*但し、市制していたかどうか。
#平塚は鉄道空白地帯。
#塩山~武蔵五日市を結んでいて、時間も短縮していた。
#*茅ヶ崎は相模線で、藤沢は江ノ島線で一旦内陸に入ってから厚木・相模大野で東海道線乗り換え。
#*その前に山だらけなので、まず明治の技術では無料。やはり上野原経由?


===国道254号線経由===
===箱根経由===
{{駅名標/東日本|name=川越|ruby=かわごえ|back=富士見|next=坂戸|back2=Fujimi|roma=Kawagoe|next2=Sakado|color=#F15A22}}
{{駅名標/東日本|name=芦ノ湖|ruby=あしのこ|back=畑宿|next=諏訪神社|back2=Hatajuku|roma=Ashinoko|next2=Suwajinja|color=#FF8C00}}
{{駅名標/東日本|name=川越|ruby=かわごえ|back=新河岸|next=霞ヶ関|back2=Shingashi|roma=Kawagoe|next2=Kasumigaseki|color=#FFD400}}
#箱根の峠越えが問題になる。
*主要駅:新宿~中井~練馬~光が丘~成増~川越~小川町~寄居~藤岡(群馬藤岡)~富岡~下仁田~中込(南佐久)~143号に沿って上田~豊科~松本~塩尻
#*場合によってはEF63が箱根峠用に投入されていた。
#中山道より楽だったので、東海道本線の代理になったかもしれない。
#箱根登山鉄道は存在せず、小田急は小田原から熱海に伸ばされていた。
#中央本線・東海道本線・高崎線の三役を任されるので、電化や複々線化も早く進んだ。
#*[[伊豆急行]]は東急ではなく小田急の子会社となっていた。伊東までは小田急の路線として開業していた。
#小川町まで複々線化が進み、現在小川町~藤岡が工事中。
#**ロマンスカーが乗り入れているのでリゾート21は開発されなかった。
#高崎支線<!--八高線の一部-->は高崎~藤岡。桐生~高崎~横川に上毛電鉄。東北本線は川越分岐。
#**となると現実の小田急が「伊豆急」だったのか?
#*その高崎支線が後に上越線に。
#*強羅・小涌谷地区の観光開発は史実ほど進んでいなかった。
#*東北本線は別途に上野か新宿から工事をされたのではないかと思われ、直接干渉は発生しなかったかと。
#JR東日本と東海の境界は芦ノ湖駅となる。
#当然ながら東武東上線は建設されず、東武成増線として成増~北千住間が営業していた。
#*三島駅もしくは湯本駅となっていた可能性も。
#有楽町線・副都心線は成増から直通している。
#後に箱根新道沿いに新線が建設される。
#いずれにしろ、甲州街道沿い(史実のルート)に鉄道が建設される。
#やはり新幹線になって初めて丹那トンネルが掘られる。
#*この場合、路線名は「甲信線」or「甲府線」だった。
#*あるいはこちらも箱根経由になり、小田原-湯本-三島となっていた。
#現実の藤岡駅は「東武藤岡」か「野州藤岡」を名乗っていた。
#常磐線湯本駅は「常陸湯本」となっていた。
#*所在地の旧国名を考えると「磐城湯本」では?
#御殿場線は箱根裏街道沿いに建設されていた。
#*御殿場線用にEF63が投入されていた。
#*御殿場-沼津間は開業しなかったかもしれない。
#箱根町は市制施行していた。
#*箱根0460地域の市内局番2桁化も昭和のうちに実施されていた。
#*湯本地区は東京・横浜のベッドタウンとしても発展していた。
#開業当初は確実にアプト式だった。
#東西両京の輸送においてとんでもないボトルネックとなっていた。
#*「これでは東海道線に変更した意味がない」と散々に叩かれていた。
#*工事も難航しおびただしい死者が出て開業が遅れていた。
#**日清戦争に間に合わなかったらその後の日本の歴史そのものが激しく変わっていた。


===国道299号線経由===
===厚木経由===
#西武秩父線は建設されない。
#そもそも東京からルートが違っていたかもしれない。
#*あんなカーブするようなルートはないだろう。
#*品川ではなく渋谷を通っていた。
#海瀬駅に停車じゃなくて中込駅か佐久平駅になりそう。
#*東京の東海道線ホームは地下ホームになっていたかもしれない。
#特急ちちぶが走るようになる。
#現実よりも多く東名高速道路と並走していた。
#JAL123墜落事故の時に影響があったかもしれない。
#*むしろほとんど並走していた可能性が高い。
#上野村は最低でも町制していた。
#世田谷区にJRの駅が存在した。
#場所によっては現実よりも所要時間が短くなっていた。
#史実の明治時代の状況を考慮すると通る動機が見つからない。
#*相模川が木曽三川並みの暴れ川だったら架橋を考慮して考えられたかもしれない。


===橋本経由===
==東海地方==
#八王子市よりも相模原市の方が栄えていた。
===大月・御坂峠経由===
#*相模原市はずっと前に政令指定都市になっていた。
*[[もし中央本線が○○を通っていたら#御殿場分岐・御坂峠経由|これ]]の逆パターン。
#長沼-中山-多摩境-橋本-(以下国道413号線沿い)…というルートになっていたかも。
#JRの境界駅は御殿場だった。
#豊田駅の所で分岐する形で建設していたかも。
#*小田急も御殿場まで路線を伸ばしている。
#少なくとも豊田~相模湖を結ぶ路線は開業していた。路線名は「豊田線」か「八王子線」。
#神奈川方面は東京~横浜~熱海~伊東の熱海線が神奈川方面のメインで、のちに熱海~沼津に国鉄の路線ができるが赤字ローカル線の扱いだった。
#リニア駅もあまり変わらない。
#*さすがに東海道線と神奈川を結ぶ路線なのでたぶん三セク化には至ってないだろう。
#京王や小田急が津久井方面まで路線を延伸する構想は最初からなかった。
#*熱海・伊東地域が路線図的に独立するので、伊豆半島の神奈川化がさらに進んでいた。
#八高線は「橋高線」だった。
#おそらくこうなった経緯は東京~大月を敷設するときもまだ中山道ルートの予定だった、というところだろう。中央アルプスのトンネル地帯の工事が難しいのでそこだけ東海道側にした、という感じか。
#中央本線は大月~名古屋になる。
#でも中央線特急は途中まで東海道線を通るだけで史実通りだったと思われる。
#富士急行は存在しない。
#山梨県に東海道本線が通っていた。
#*日本の国土軸に位置することから、山梨県が現実ほど地味な存在にはなっていなかった。
#**県は現実よりも発展し、人口も100万人を超えていただろう。
#ここまでくると、「東海道本線」という名称ではなく、単に「東海本線」だったかもしれない。
#東海道新幹線も多摩地域経由となり、八王子や大月、御殿場に新幹線の駅ができる。
#*東名高速道路も。中央道と東名道の分岐点は大月になっていた。
#この場合、身延線は国有化されず私鉄のままだったか、国有化されたとしてもいずれ3セクか廃線になっていた。
#*私鉄だった場合、こっちが富士急行を名乗っていたかもしれない。ただしこの場合の富士は始点の富士駅か、横を通る富士川に由来する。
#甲武鉄道は会社自体誕生しなかった。
#おそらく日本の最重要幹線としてはまともに機能できない。
#*御坂峠・篭坂峠といった難所のせいで輸送力確保が至難。
#**さらに雪害により不通になるリスクも大きい。
#*そのため、小田急が国有化されていた可能性もある。


===摺針峠経由===
===御殿場経由===
*笹子トンネル着工前に検討された案の一つ
{{駅名標/東日本|name=松田|ruby=まつだ|back=相模金子|next=東山北|back2=Sagami-Kaneko|roma=Matsuda|next2=Higashi-Yamakita|color=#FF8C00}}
#笹子からそのまま西進、峠越え後北上して石和温泉で現実のルートに収束。
*丹那トンネル開通前は御殿場線が東海道線でした(鉄道唱歌にも登場)。
#塩山・山梨市は中央本線がとおっていない。
#丹那トンネルの工事に失敗、開通せず。
#甲府から勝沼・石和へ向かう山梨馬車鉄道が残っていた。
#*これにより熱海~沼津間は未開通
#*さすがにいまも馬車鉄道のままってことはなく、電化されていた。
#**国府津~熱海間は伊東線の一部になってた。
#鉄道の通った御坂は市に発展していた。
#国府津~伊東間は伊東線
#碓氷峠同様当初はアプト式。
#*「踊り子」は国府津で下田行きと修善寺行きに分割。
#汽車の付け替えが必要なため御坂と笹子は車両基地と駅弁で賑わう。
#**むしろ修善寺行きは存在しない。
#戦後、摺針峠トンネルが掘られる。
#*白糸川橋梁の撮影地としての知名度が低かった。
#*熱海(正確には来宮の手前)までが複線。
#*丹那トンネルの工事費が伊豆半島に回された結果、下田まで国鉄線→JR下田線(仮)として開業したかもしれない。
#東京~沼津は東日本
#*むしろ山北までじゃないか?
#**山北がずっと拠点駅のままだったら山北、そうでなかったら現実の拠点駅である御殿場あたりが境界だっただろう。
#快速アクティーの通過駅は辻堂・大磯・二宮・下曽我・上大井・相模金子・東山北
#*国府津以西は各駅停車だったと思う。
#新幹線になって初めて丹那トンネルが掘られる。
#*あるいはこちらも御殿場経由になってた。この場合新横浜と新富士の間に出来る駅は松田-御殿場-新沼津(下土狩)になり、路線もやや北よりに変更。
#**小田原と熱海は新幹線に通過されたので今以上に寂れる。
#**新松田駅が箱根への玄関口となり、全ての[[小田急ロマンスカー|ロマンスカー]]が停車していた。
#***中京・関西からの箱根への玄関口は御殿場になっていたかもしれない。
#**そもそも下土狩駅が三島駅のままであり、[[伊豆箱根鉄道#駿豆線|駿豆鉄道線]]の部分廃止もなかった。
#***駿豆線が駿河を通らないなんてこともなかった。
#**丹那トンネルの掘削は昭和30年代ともなると技術的にはクリアできたが、1964年東京オリンピックに間に合わせるという工期上の理由で御殿場経由のルートに変更された可能性もあった。
#*丹那トンネルを経由する熱海〜三島(但し現実の下土狩駅)間のみの利用があった。
#*[[長泉町]]は昭和中期、遅くとも平成大合併で三島市に編入されていた。
#**[[福島/県中・県南#西郷村の噂|西郷村]]のように自立を守るか、[[山口市#小郡|小郡町]]みたいにやがては編入されるか…
#[[神奈川/足柄#山北町の噂|山北]]は市制施行していた。
#*[[神奈川/足柄#南足柄市の噂|南足柄市]]は市制できず、昭和中期ごろに小田原市に編入されていたかも。
#むしろ箱根より足柄のほうが観光地だったかもしれない。
#御殿場市(0550地域)の市内局番2桁化は昭和40年代に実施されていた。
#現在も複線のまま。
#*史実では戦時中に金属供出のため単線化された。
#ただし、[[湘南新宿ライン]]は小田急対抗の為小田原発着が基本になる。
#北伊豆地震の被害規模が史実より大きかったらこうなっていた。
#*この地震で断層の真下を通っていた丹那トンネルの一部が崩壊した。
#ここを通る機関車は大出力になっていた。
#*1960年代以降はEF65形よりもEF64形の方が製造両数が多かった。20系客車牽引用のEF64形500番台も登場していた。
#「あさぎり」は民営化後廃止されていた。
#*廃止されてはいないかもしれないが、沼津までの運行はなかった。
#*小田急から熱海・伊東方面に直通する特急が存在していたかもしれない。
#**その先の[[伊豆急行|伊豆急行線]]にもロマンスカーが乗り入れていた。
#*本数の少ないローカル線である御殿場線だからこそ実現したような気もするので、東海道本線だった場合はそもそも運行自体がされなかった可能性が高い。
#**その代わり、前述の通り新松田(もしかすると松田駅に直接乗り入れ?)が東海道本線と小田急線を連絡する重要な駅になり、全てのロマンスカーが停車していただろう。
#小田急が箱根八里を超えて三島・沼津まで延伸していたかもしれない。
#*工事の難しさに対して得るものが大きくないので厳しい。


===御坂峠経由===
===最初から丹那トンネル経由===
#実在の富士急行と比べて国鉄は駅間が長く、大月駅から富士吉田駅までの途中駅は都留駅と三つ峠駅のみ。
{{駅名標/小田急|name=松田|ruby=まつだ|back=渋沢|next=開成 <span style="font-size:6pt">Kaisei</span>|back2=Shibusawa|roma=Matsuda|next2=<span style="font-size:8pt">東山北</span> Higashi-yamakita}}
#かいじは 塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅 の替わりに 都留駅・富士吉田駅・甲斐曽根駅 に停車。
#明治時代の技術では考えられないが、東海道本線より先に中山道本線が開通していた場合はありうる。
#*一部列車は勝沼ぶどう郷駅のかわりに河口湖駅に臨時停車。
#*その場合、名古屋〜京都間も[[#名古屋以西が国道1号線沿い|本来の東海道に沿っていた]]可能性が高い。
#橋梁の数を削減するため、笛吹川と荒川合流後のアイメッセ付近で渡河。
#御殿場線は建設されないが、ほぼ同じルートに私鉄が作られる。
#荒川に沿って北上し、飯豊橋の南岸に甲府駅ができる。
#*西側は駿豆線の延伸、東側は小田急の支線か?
#JRの富士吉田駅はスイッチバックになっておらず、富士山駅への改名もない。
#**小田急との分岐駅は、駅名が「新」の付かない「松田」になっていた。
#**「あさぎり」の本数がもう少し増えていた。
#**松田〜国府津間はおそらく存在しない。
#*箱根山戦争に巻き込まれた可能性が高い。
#*あるいは沼津〜御殿場間だけが国鉄によって建設され「御殿場線」となっていた。
#**その場合沼津方面が上り。
#**御殿場から山北~大雄山~小田原というルートだったかも。
#**「国鉄線は通っているものの、東京直結の私鉄の方が利用者の多い都市」になる。
#*[[富士急行|富士急行線]]が富士吉田〜御殿場〜沼津まで延伸ってのはどうだろう。
#**そして[[もしあの鉄道が国有化されていたら/東日本#富士山麓電気鉄道|大月〜富士吉田間もろとも国有化]]。この路線が「御殿場線」だったかも。
#**そうなったら、富士吉田~河口湖間は国鉄河口線にでもなっていた。
#国府津駅は乗換駅ではないため、寂しい途中駅になっていた。
#*快速アクティーは通過していた。


===中山道経由===
===豊田(挙母)経由===
*主要駅:板橋~熊谷~高崎~軽井沢~岩村田~塩尻
{{駅名標/東海|ruby=ころも|name=挙母|roma=Koromo|back=かみごう|back2=Kamigō|place=愛知県挙母市|next=みよし|next2=Miyoshi}}
**[[もし東西幹線が中山道ルートだったら]]とは異なり、東海道線より開業は後と考えてください。
#名鉄名古屋本線と完全に棲み分ける形になっていた。
#坂本(安中市)~軽井沢間は勾配が急なので、戦後新線に付け替えられた。
#*東海道本線がやや遠回りになるので名鉄が多少有利になった。
#信越線は小田井(御代田町)で分岐していた。
#大府、刈谷、蒲郡辺りは史実より栄えていない。
#東北線は大宮が起点になっていた。
#*日進、三好は史実より栄えていた。
#川口と蕨の立場が逆転していた。
#**東郷町は市制施行していたかもしれない。
#小海線は岩村田~小淵沢の路線になっている。これにより佐久平駅は存在しない。
#***三好は徳島県三好市よりも早く三好市として市制施行していた。
#急こう配が多いので昭和初期の段階で全線が電化されていた。
#*ルート見てる限り蒲郡はあまり関係無い。むしろ安城の方が影響受けている。
#板橋駅・下板橋駅・新板橋駅が統合されていた。
#愛知環状鉄道は豊田駅までしか伸びていない。
#国ではなく日本鉄道の手で行われていたかもしれない。
#*距離が短い分、多治見まで全通していた。路線名は「挙多線」。
#甲武鉄道が下諏訪まで延伸していた。
#東海道新幹線も豊田経由になっていただろう。
#*国有化され「甲武本線」となっていた。
#武豊線は武豊~金山間としてならある。
#上野に相当する駅が現在の東京大学に存在していた。
#*電化が早まった可能性あり。
#ルートは金山~桜山~八事~日進~三好~豊田~岡崎か?
#*岡崎駅は史実の中岡崎駅にあって、史実の岡崎駅は南岡崎駅という小さな駅になっていた。
#*むしろ熱田で東海道本線と武豊線が分岐して、熱田~堀田~島田~日進~三好~豊田~上郷~岡崎になっていただろう。
#名鉄豊田線はなかった。
#*鶴舞線は日清か八事止まり。
#[[トヨタ自動車]]が挙母市に工場を設置しなかったかもしれない。
#*その場合、挙母市が「豊田市」に改名することはなかった。
#**挙母は工業都市にはならず鄙びた城下町としてのイメージになっていた。
#*工場は安城市あたりに作られ、こちらが「豊田市」になっていたかも。
#大府は乗換駅でなく武豊線の一部となり、刈谷は知立に合併され、安城は新安城駅付近を除き田畑が広がっていた。
#最大の動機は岡崎中心街へのアクセスか。
#*徳川幕府によって建設されていたらもしかすると…。


==中央西線==
===関西本線・草津線のルート===
===現在の南アルプス経由===
*[[もし東海道本線が草津線のルートだったら]]
*大月~身延~飯田~中津川
#赤石山脈一帯が三国山脈なみに低かったらありえたかもしれない。
#中央新幹線でのルートで揉めることもなかった。
#中央線と東海道線の営業キロの差が現実より縮まるので、中央本線を全線走行する特急が東海道新幹線開業まで存在していたかもしれない。
#急行こまがねはこちらを通っていた。
#中津川~塩尻~甲府~大月は「甲濃線」になっていた。
#長野県南信地方にもある程度、東京志向が存在していた。
#富士急行線は開業しない。
#いずれにしろ長大トンネルなので青函トンネル同様、危険物搭載貨物列車と気動車の通行が禁止されていた。
#[[もし東西幹線が中山道ルートだったら|計画策定当時は東海道線よりも早く開業させる目標だったかもしれない。]]
#[[もしあの高速道路の経由地が異なっていたら/中日本#南アルプス経由|中央自動車道は当初案で開通。]]
#JR東日本と東海の境界は身延駅になる。


===伊那谷経由===
===名古屋以西が史実の東海道新幹線沿い===
#「大八回りって何?」ってことになる。
#東海道ルートより先に中山道ルートが開業し、さらに日本の鉄道が標準軌に改軌されていればあったと思われる。
#篠ノ井線は岡谷or辰野~篠ノ井間。塩尻~中津川間は「木曽線」、飯田~豊橋間は「天竜線」になる。
#*建設距離を考慮すると大垣ではなく岐阜での分岐だったのでは。
#*木曽線は木曽鉄道というローカル私鉄により開業。しかし木曽福島~塩尻間は着工すらされず、中津川~木曽福島間も昭和後期頃に廃止される。もちろん最初から最後まで単線非電化。
#**平成に入ってから改めて第三セクターの木曽鉄道が開通し、名古屋~長野の所要時間を短縮する。
#*飯田~豊橋間は史実を踏まえると「三信線<!--旧三信鉄道-->」かもしれない。
#**史実では伊那電気鉄道によって建設された飯田~天竜峡間も三信鉄道により建設されていた。
#辰野~飯田間はあんなに駅は多くなかった。現実の半分程度だろう。
#伊那地方の人口がもっと増えていた。
#*逆に木曽地方は過疎化がもっと進行していた。馬籠・妻籠・開田高原・奈良井宿なども有名にならなかった。
#*東濃の発展地域も変わっていた。笠原、駄知、岩村といった町が発展し、多治見、土岐津、瑞浪土岐、大井、中津川の発展はかなり遅れたと思われる。
#恵那山を貫かねばならず開通がかなり遅れていた。
#*実史の飯田線と同じく、豊川からずっと伊那谷を通ればいいじゃん。
#*飯田街道経由だったりして・・・
#*前記に一部同感。平谷まで飯田街道を経由し、平谷から上村、岩村、陶、駄知、笠原、品野を経由して瀬戸に通じ、瀬戸自動鉄道を買収して名古屋に通じたように感じる。
#辰野駅は西に移転。逆に塩尻駅は移転しなかった。
#中央自動車道が木曽経由になっていた。
#*逆に木曽福島への高速バスが現実より早期に開設されている。
#急行「伊那」が存続していたでしょう。
#*或いは特急格上げになっていたかも。
#高度経済成長期に改良工事が行われ、曲がりくねっていた線路が比較的真っ直ぐに改められる。
#「下山ダッシュ」は存在しなかった。
#JR東日本とJR東海の境界は史実同様辰野になっていたか、あるいは飯田あたりまで東日本だったかもしれない。
===妻籠宿経由===
#ルートは三留野-妻籠-木曽山口or神坂-美濃落合-中津川
#馬籠宿の標高は600-650mと、中津川・落合宿の330mや南木曽・三留野宿の420mと比べて標高が高いため駅設置は現実的ではない。しかし妻籠宿の標高は420mとそれほどでもないので現実味はある。
#ルート的に賤母の山をトンネルで穿つことになる。
#*最大4km程度の長大トンネルを掘ることになるので、建設費増が懸念される。
#山口経由なら坂下の握より南は史実と同じルートでいいが、落合の駅は落合川左岸の宿場よりにする。
#おそらく三留野駅は南木曽駅と改称されなかった。
#妻籠宿の街並みがよく保存されていれば史実以上に観光客を呼べると思われる。
#神坂経由にすれば馬籠宿にも行きやすくなるが、さらにトンネル工事費が嵩むと思われる。
===八百津経由===
#史実より難工事になっただろう。
#名鉄八百津線が廃止されなかったかも。
#R418旧道沿いだったら、人道の丘付近から笠置町河合付近まで秘境駅だらけに・・・。
#*というか、駅自体がほとんどなかったかも。
#中央線が美濃太田経由に。
#*中津川~名古屋は支線として結局建設される。
#**が優遇されてるのは断然に支線のほう。


===飯田街道経由===
==近畿地方==
ルートは名古屋-日進-豊田-足助-根羽-飯田。あとは伊那谷経由の場合と同じ。
===長浜経由===
{{駅名標/東海|name=八事|ruby=やごと|back=いりなか|next=しおがまぐち|back2=Irinaka|roma=Yagoto|next2=Shiogamaguchi|place=名古屋市昭和区}}
#国鉄時代の新快速は米原発着だった。
#当然だが、地下鉄鶴舞線,名鉄豊田線は建設されない。
#米原はただの中間駅。
#*あるいは、現実と違うルートを通っていた。
#*近江鉄道が醒ヶ井経由で米原ー大垣間の路線を建設していた。
#名鉄三河線末端部は実史より早く廃線になっている。
#**そのまま名鉄と接続していた。
#*むしろ始めから国鉄乗換えの挙母(豊田市)が終点に。
#**大垣駅で'''近'''畿日本'''鉄'''道と'''近'''江'''鉄'''道があることになる。
#中山道沿い(国道19号線)は現実ほどの発展はない。
#*新幹線の駅も米原ではなく田村に建設されていたかもしれない。その場合、駅名は「新長浜」となっていた。
#*高蔵寺ニュータウンは存在せず。
#*米原町は平成の大合併で長浜か彦根に吸収されていた。
#保見団地は現実以上に発展して保見ニュータウンと呼ばれる。
#それでも勾配がきついので関ヶ原ー米原間に新線が建設されていた。
#鉄道を利用して足助に行けるので、現実以上に観光地として有名になっていた。
#*その路線は貨物列車がメインで旅客列車はわずか。
#*飛騨高山や木曽路と並ぶ観光地となっていた。
#**扱い上垂井・新垂井のように上下線が分離されている形になっている。
#太多線は美濃太田-豊田間の太豊線となり、[[愛知環状鉄道]]は豊田-岡崎間だけとなっていた。
#***どのみち長浜経由の路線は複線(垂井線と同様の方式ならば単線並列)化されている。
#*太多線は元私鉄で、しかも始めは多治見-広見(可児)までであり、国有化まで美濃太田と繋がらなかったから、中央線が多治見駅を通らない場合はそもそも太多線となる路線自体建設されていない。
#効率化のためJR西日本の管轄が米原、長浜ー大垣間が含まれていた。
#*岡多線ならぬ岡豊線は国鉄時代に既に全通していたことになるため、ひょっとしたら3セク化しなかったかもしれない。
#*その場合京阪神の新快速は大垣発着だったかもしれない。
#[[名鉄瀬戸線]]が多治見まで延長されていた。
#**大垣夜行との連絡も史実より楽だった。
#国道19号沿いの鉄道は名岐鉄道(名古屋-多治見)、東濃鉄道(多治見-中津川)、木曽鉄道(中津川-塩尻)により建設される。
#北陸本線の起点は長浜だった。
#*その後国鉄に買収されるならほぼ史実と変わらないが、名鉄に統合されるなら信州までパノラマカーが走ることになる。
#*もしかしたら北陸本線の直流電化区間は最近まで新潟側にしか無かったかもしれない。
#**史実の飯田線の存在を考えると遅くとも戦時買収の時期までには国有化され「木曽線」あたりになっていた。
#長浜駅初代駅舎は現在までに姿を消している。
#*旧木曽鉄道の路線は史実より規格が悪く、現在でも全区間が単線だったかもしれない。
#みよし市辺りに車両基地が出来ていた。


===内津峠経由===
===彦根~草津間が名神高速道路沿い===
{{駅名標/東海|name=内津|ruby=うつつ|back=きたかすがい|next=いけだ|back2=Kita-Kasugai|roma=Utsutsu|next2=Ikeda|place=愛知県東春日井郡坂下町}}
#恐らく彦根~多賀~八日市~竜王~栗東~草津というルートだった。
#志段味は実史以上に廃れている。
#近江八幡ではなく八日市が発展していた。
#*名古屋市にもなっていない。
#*平成の大合併でも東近江市という市名は誕生せず、八日市市のままだった。
#高蔵寺ニュータウンは実史ほどの規模はない。
#*ヴォーリズが近江八幡に住むことはなかったかもしれない。
#*大規模ニュータウンは現在の春日井カントリークラブ付近に建設される。
#多賀大社への観光客が増えていた。
#**桃花台付近にまでおよび、実史の高蔵寺ニュータウン以上の広さを誇る。
#栗東には国鉄時代から駅があったかも。
#*あるいは北側の方が発達している。
#*もちろん現実の栗東駅とは場所が異なっていた。
#愛知環状鉄道の終点は神領または「北春日井(仮名)」。
#*その場合、東海道新幹線のびわ湖栗東駅は在来線の栗東駅に併設されていた。
#*あるいは「坂下」。
#車両基地は野洲ではなく竜王にできていた。
#高蔵寺町と坂下町は春日井市に編入されていないかもしれない。
#近江鉄道は現実の東海道本線沿いに米原~草津間を結んでいた。
#*もしくは2町合併で「東春日井市」か。
#中央本線竜王駅は「甲斐竜王」となっていた。


===瀬戸経由===
===長浜経由・湖西線ルート===
名古屋-()-大曽根 - 新守山 (現小幡駅付近) - 尾張大森 - 旭 - 水野 - 瀬戸 - 品野 - 半田川 - 市之倉 - 多治見。
#米原から長浜経由で湖西を通っていた場合。
{{駅名標/東海|name=瀬戸|ruby=せと|back=みずの|next=しなの|back2=Mizuno|roma=Seto|next2=Shinano|place=愛知県瀬戸市}}
#史実のびわこ線ルートには私鉄(おそらく京阪と近江鉄道)の線路が通っていた。そのため湖西線のような新線は生まれない。
#開通時期が実史と同様ならば、大森駅は先にあるので尾張大森としても、旭駅(総武本線、当時は旭町駅)・瀬戸駅(山陽本線)はまだ私鉄路線なので冠称なしかもしれない。
#湖西エリアが栄える一方で、湖東、湖南エリアはすたれていた。
#*瀬戸駅は名鉄尾張瀬戸付近。
#*草津や守山は平成の大合併あたりで大津市になっていた。代わりに志賀町が存続し、市制していた。
#内津峠経由同様に、実史ほど高蔵寺が栄えない。
#さすがに新幹線は史実と同じルートだろう。米原~京都の駅間に駅がないのも史実通り。
#実史ルートは私鉄開業になるが多治見延長はかなわず、名鉄に合併されて名鉄高蔵寺線になる。栄町 - 大曽根 - 高蔵寺。
#北陸本線の起点は近江塩津だっただろう。
#*もしくは廃止された名鉄勝川線が高蔵寺付近まで伸びていた。
#北陸新幹線はおそらく湖西ルートが取られていた。
#**高蔵寺線と勝川線が競合し、高蔵寺線が負けて廃止されると栄町-大曽根間も無くなる。
#遠回りの上沿線人口も少ないので一体何が動機なのかよく分からない。
#*当初より現在の航空自衛隊高蔵寺分屯基地を終点として計画された可能性も。
#*少なくとも北陸方面への路線の建設費を節約することは考慮されていたはず。
#**この場合は戦時中に国鉄に編入されていた。
#*堀川(栄町)-大曽根の路線はしばらく存在せず、名古屋市営地下鉄2号線の栄-大曽根は現在の瀬戸線に沿って形で建設された。
#岡多線ならぬ岡瀬線を継承した愛知環状鉄道は瀬戸駅まで。ただし地形的にも国鉄時代の計画通り多治見方面を向かざるを得なくなり、名古屋直通は瀬戸駅でスイッチバックする羽目になる可能性が高い。
#勝川を通らないため瀬戸線(城北線)の計画はなく、貨物の中央線分離案は根本的に別のルートを考えることになる。
#戦時中に旭・守山・志段味が合併して「春日井市」を名乗っていた。
#「品野越え」と呼ばれる難所が発生しD51の三重連が愛知・岐阜の県境で見られた。
#車両基地は三郷か水野の辺りに出来ていた。


===小牧経由===
===稲荷経由===
#名古屋-枇杷島-浮野-岩倉-西小牧-小牧-下末-大泉寺-高蔵寺
#大津は寂れていた。
#*どちらかと言うと高蔵寺-大泉寺-下末-小牧-藤島-西春-小田井-名古屋になっていると思うが…。
#*というより近江を統治する県の県庁が大津ではなく彦根か長浜に置かれていた。
#車両基地は大泉寺に併設。
#京阪大津線がある程度の競争力を持っていた。
#*京都市営地下鉄東西線も昭和のうちに開通し、京阪京津線との直通運転も昭和のうちに実施されていた。また、山科-浜大津間は勾配の緩いトンネル新線に付け替えられ、場合によっては浜大津駅も移転していた。
#稲荷駅がターミナル化していて、新快速が停車していた。
#*京阪伏見稲荷駅も乗換駅として重要になり、特急が停車していた。
#それでも東福寺駅には新快速は停車しない。
#名神高速道路や名古屋急行電鉄はどこのルートを通っていたんだろうか。
#*恐らく大山崎から現実の京滋パイパスのルートをたどり、宇治市内から醍醐を経て京都東インターで現実の経路に合流していただろう。
#**京都南インターは現実より南側の久御山町あたりに作られていた。
#*名古屋急行電鉄(阪急京都線)のルートは大宮から河原町、祇園四条を経て東山の下をトンネルで抜け、御陵、山科(現在のJR山科駅と同じ)を通り、山科以東は現在のJR東海道線のルートで膳所に抜けるようになっていたと思われる。
#大阪や京都から滋賀県は現実よりも距離が長くなっていた。
#*東海道新幹線が現実通りのルートをたどっていた場合、滋賀県内から京阪神へ行くのに新幹線を使う人が多くなっていた。びわ湖栗東駅も早期に開業していたかもしれない。
#*滋賀県が京阪のベッドタウンとして発展することはなかった。
#山科駅は地下鉄東西線小野駅あたりの場所にある。
#膳所駅が今でも大津駅のままで、大津市の中心は膳所駅周辺へ移っていた。
#京阪神の快速電車の80系の後継は113系ではなく抑速ブレーキ付きの115系が投入されていた。


{{DEFAULTSORT:ちゆうおうほんせん}}
====湖西線は====
[[カテゴリ:もしあの鉄道路線のルートが○○だったら]]
#大谷から分岐していた。
#*あるいは京都ー山科間は湖西線のルートになっていた。
#**この場合、現実の山科駅は新山科駅と名乗っていた。
#**江若鉄道は史実通り湖西線の建設とともに廃止されていた。
#[[もしあの鉄道路線が○○だったら/JR西日本|そのまま片町線経由]]になっていた。
 
====奈良鉄道→奈良線は====
#上記に反するが国有化後も付け替えられなかったかもしれない。(桃山駅以北は現在の近鉄京都線のルート。)
#付け替えがあったら、奈良線は稲荷ー木津の路線だった。
#実史より早く電化されていたかもしれない。
 
====奈良電気鉄道→近鉄京都線は====
#別ルートで京都に向かっていたかもしれない。
#または丹波橋駅から京阪電車に乗り入れていた。
#その場合、奈良電気鉄道は京阪と統合していたかもしれない。
#地下鉄烏丸線は丹波橋から建設されていた。
#*そして地下鉄と直通運転時に京阪の乗り入れが廃止、特急が国際会館まで乗り入れていた。
#あるいは烏丸線の京都以南は近鉄の手によって建設されていた。
#*開業自体史実よりも早かったかも。近鉄京都駅は現実と異なり地下駅となり、大阪難波駅と同じように相対式ホーム+島式ホームの2面3線ホームとなっていた。そのうち1線が特急用ホームとなっている。
 
===京街道沿い===
*[[もし東海道本線が京街道に沿って敷設されていたら]]
 
===淡路経由===
*かつて吹田~大阪間は現在の阪急千里線、阪急京都線経由だったらしい
#新大阪駅は存在しない。
#*代わりに淡路駅付近に新幹線の駅が開業していた。
#**もしくは崇禅寺・柴島駅付近に新大阪駅が出来ていたかもしれない。その場合、柴島浄水場は移転していた。
#*地下鉄御堂筋線が新大阪駅に乗り入れないので、その点では現実より不便だった。
#**御堂筋線の西中島南方と東三国の間には駅が造られなかった。新大阪センイシティも別の場所にあった。
#*東淀川駅も宮原操車場も存在しない。
#阪急千里線、京都線の都心側ターミナルはいきなり梅田にできていた。
#*天六にターミナル駅は無し。
#*新京阪線は上新庄からまっすぐ南下し、都島・天満を経て梅田に向かっていた。
#*阪急千里線の十三~豊津間は現実よりも西寄りのルートを通っていた。
#**北大阪電気鉄道は京阪に合併されることはなく、戦前のうちに阪急に合流していた。
#**千里線のルートの一部は現実の東海道線(JR京都線)のルートになっていた(神崎川橋梁付近-現新大阪駅付近)。
#*崇禅寺・柴島駅付近に新幹線の新大阪駅が開業していた場合、堺筋線は新大阪駅(現実の柴島駅)までとなっていた。
#**新京阪線→阪急京都線が上新庄-都島-天満-梅田というルートで既に開通していたので阪急と堺筋線との直通運転はなく、堺筋線の直通相手は南海になっていた。以下、[[もし大阪市高速電気軌道が○○だったら#南海電鉄と相互直通運転をしていたら|こちら]]を参照。
 
==関連項目==
*[[東海道本線]]
**[[東海道本線/JR東日本区間]]
**[[東海道本線/JR東海区間]]
**[[東海道本線/JR西日本区間]]
*[[もし東西幹線が中山道ルートだったら]]
 
{{DEFAULTSORT:とうかいとうほんせん}}
[[category:もしあの鉄道路線のルートが○○だったら]]
[[category:歴史のif検討委員会 国鉄・JR史]]
[[category:歴史のif検討委員会 国鉄・JR史]]
[[カテゴリ:中央本線|もしまるまるけいゆ]]
[[カテゴリ:東海道本線|もしあのはしよをとおつていたら]]

2021年6月15日 (火) 18:53時点における版

  • 新規に項目を追加される場合は東から西の順になるようにお願いします。

関東地方

新宿経由

  1. 東海道本線開通当時は東京市ではないので相当な理由が無いと確実に「東京市に経由すべきだ」と反発していた。
    • 史実でも海上に線路を通すなど東京市内の用地の確保には苦労していたので、市内に鉄道用地が全く確保できなかったら市外の新宿に駅を設けていた。
  2. 品川駅は本当に品川区にあったかも。
    • 目黒駅も目黒区にあった。
    • 品川客車区も品川電車区と同じく大崎にできていた。
    • むしろ後の六本木あたりを通っているほうがありそう。
      • 少なからぬ部分で旧大名屋敷の用地を転用している。
  3. 東海道新幹線は新宿経由で決定。
  4. 最初から東北方面へのスルー化も考慮していた場合。
    • 東京で国鉄による環状線が開業しなかったかもしれない。
    • 日本鉄道の始発駅は上野ではなかった。
  5. 新宿駅が東京駅。
    • 丸の内線東京駅は丸の内駅。

銀座経由

  • 東海道線が今の東京駅に延伸する際に「新橋(汐留)駅から高架で銀座へ伸ばす」案があったそうです
  1. 汐留駅は新橋のまま。
    • 史実の新橋駅は烏森駅だった。
      • それでも、近鉄烏森駅には微妙に関係がなさそう。
  2. 銀座の町並みはまったく変わっていた。
    • 自慢の煉瓦街は関東大震災より前に消えていた。
  3. 国鉄にも銀座駅が存在していた。
    • 有楽町駅は無かった。有楽町線の駅も日比谷駅。
      • 有楽町線の名前は史実の公募で応募数一位だった「麹町線」あたりになっていた。
  4. 確実に工事は史実より遅れている。

品鶴線ルート

  1. 電車線を通す際に鶴見-品川間で複々線化用地を捻出できず、中距離列車は新たに作った品鶴線経由に。
    • 途中駅は武蔵小杉のみ。
    • 武蔵小杉は昔から栄えていたため、タワマンラッシュは起こらず。
  2. 横須賀線が東海道貨物線経由で運行。
  3. 貨物列車はさらに海側、根岸線・大黒埠頭・扇島・浮島・羽田空港経由の新線に移行。

東海道貨物線経由

  1. その前に、埋め立て地をもっと早く行われければまず無理。
    • 現実のルートでも開業当時は一部が海の中だったくらいなので江戸の中心がもっと南に寄っていない限り厳しい。
  2. それでも相模貨物駅・西湘貨物駅は旅客化しないだろう。
  3. 羽田空港アクセス線構想・神奈川東部方面線はもっと早く開業していたか?
    • JR羽田空港駅はすぐ近くの所にはないが、史実の天空橋駅辺りに建設されていただろう。
    • 相鉄に関しては上星川(この場合はここが星川駅になっている可能性も)で東海道線に乗り換えられるようになっているだろうから、JRへの乗り入れ構想はあまり活性化しなかったかもしれない。
  4. 史実の羽沢貨物駅が新横浜駅になっていた可能性大。
    • 下と同様に桜木町駅は今でも横浜駅と名乗っていた。
  5. この場合旅客線が東海道貨物線経由、貨物線が小田原駅以東東海道新幹線経由のルートになっていた。
  6. 日本の鉄道が標準軌に改軌されていればあったと思われる。
    • 勾配が多いわけでもないのでそれは無関係かと。
  7. 日本最古とされる鉄道忌避伝説の地は川崎に。

桜木町経由

  • 京浜東北線を桜木町から日ノ出町・井土ヶ谷を経由して東戸塚まで延長する計画があったそうです。
  1. 中電は史実通り横浜から直で戸塚まで通るだろうから、下記内容とは違い桜木町がターミナルとして残っている可能性は低い気がする。
  2. 京急本線は桜木町経由となっていた。
  3. 根岸線開業後は横浜線の桜木町行きが戸塚経由で大船まで乗り入れていたかもしれない。
    • 乗り入れ本数次第だが横須賀線も保土ヶ谷・東戸塚を通過していた。

根岸線経由

  1. 桜木町駅は今でも横浜駅と名乗っていた。
  2. 現実の横浜駅付近には関東大震災後に平沼駅が京浜東北線の電車のみが停車する駅として開業していた。
  3. 相鉄線(旧神中鉄道)のターミナル駅も桜木町に建設され、京急線(旧京浜電鉄・旧湘南電鉄)も桜木町を経由していて、どちらも駅名は横浜駅を名乗っていた。
  4. 東横線の桜木町駅も現存している(みなとみらい線との直通で終点ではなくなってるかもしれないが)。
  5. 横浜~大船間が不必要に便利になる
  6. ルート次第では終戦まで呉線さながらに軍機保護のため鎧戸を下ろすよう求められていた。
  7. 横浜市電が戸塚まで延びていた。

横浜駅以西が海老名経由

  1. 綾瀬市に東海道本線の駅が出来るが、大和市は東海道本線の駅が無いかもしれない。
    • あっても新駅扱いされていた。
  2. 恐らく想定ルートは「横浜市(神奈川区→保土ヶ谷区→旭区→瀬谷区)→大和市→綾瀬市→海老名市→厚木市→伊勢原市→秦野市→中井町→小田原市」
    • 要は相鉄本線&小田急海老名以西のルートでしょ。
    • 最初は今の小田急~松田~御殿場線、のちに秦野分岐で上のルートになっていただろう。
    • 大山への私鉄が確実に開業していた。
  3. 恐らく津波を想定したルートか。
    • 明治の鉄道当局にそのような思想があったようには到底思えない。
    • むしろ軍部が艦砲射撃云々で首を突っ込んできた結果では。
  4. 少なくとも小田原駅~横浜駅を結ぶ鉄道は別の路線名で開業していた。
    • 東急あたりが横浜から東海道沿いに作っていたかもしれない。
      • 江ノ電も箱根登山鉄道も東急のものに。江ノ島、湘南、箱根を手中に収める一大観光企業となる。
  5. 小田急は新宿~海老名~本厚木~平塚か。平塚急行とか町田急行とかになってたかも。

鎌倉駅経由

  1. 史実通りのルートでは遠回りするため、保土ヶ谷駅から分岐していた。
  2. 港南台駅にも出来ていた可能性が高い。
  3. JR東日本の各駅に江ノ電と東海道本線をタップした広告があったかもしれない。
    • ルート次第ではそもそも江ノ電自体ない。
  4. 根岸線も鎌倉終点だった。
  5. ルートとしては横浜(桜木町)~磯子~栄区南部を経由して鎌倉~江ノ島~辻堂、かな。
  6. どこかの名刹が線路により境内を分断され無残なことに。

小田原駅以東が東海道新幹線経由

  1. 東京駅から品川駅は史実と同じルート。
  2. 西大井駅が大井町駅に。武蔵小杉駅が川崎駅。
  3. 綾瀬市にちゃんと駅が出来ていた。
  4. 後に史実のルートも別の路線名で開業しているはず。
    • 茅ヶ崎-平塚間は相模鉄道が開業させていたかもしれない(国有化で「湘南線」に吸収)。
    • 大磯-小田原間は東海道線に近すぎるため建設されない。
    • 大船-戸塚-横浜間は横須賀線として建設される。
  5. 小田急江ノ島線の急行以上が高座渋谷駅に停車していた。
  6. 日本の鉄道が標準軌に改軌されていればあったと思われる。
  7. 開業当時の沿線人口を考慮すると短距離客はほぼ期待できない。

小田急線のルート

  1. 最初に開業した新橋-横浜間は京浜線として、それとは別に静岡・名古屋方面に(御殿場経由での)最短で建設。
  2. 中央線・山手線の交点の新宿が起点に選ばれる。
  3. 大船以西への中距離列車がない分京浜間に余裕が生まれ、横須賀線が川崎経由。
  4. 平塚は鉄道空白地帯。
    • 茅ヶ崎は相模線で、藤沢は江ノ島線で一旦内陸に入ってから厚木・相模大野で東海道線乗り換え。

箱根経由

芦ノ湖
あしのこ
畑宿   諏訪神社
Hatajuku Ashinoko Suwajinja
  1. 箱根の峠越えが問題になる。
    • 場合によってはEF63が箱根峠用に投入されていた。
  2. 箱根登山鉄道は存在せず、小田急は小田原から熱海に伸ばされていた。
    • 伊豆急行は東急ではなく小田急の子会社となっていた。伊東までは小田急の路線として開業していた。
      • ロマンスカーが乗り入れているのでリゾート21は開発されなかった。
      • となると現実の小田急が「伊豆急」だったのか?
    • 強羅・小涌谷地区の観光開発は史実ほど進んでいなかった。
  3. JR東日本と東海の境界は芦ノ湖駅となる。
    • 三島駅もしくは湯本駅となっていた可能性も。
  4. 後に箱根新道沿いに新線が建設される。
  5. やはり新幹線になって初めて丹那トンネルが掘られる。
    • あるいはこちらも箱根経由になり、小田原-湯本-三島となっていた。
  6. 常磐線湯本駅は「常陸湯本」となっていた。
    • 所在地の旧国名を考えると「磐城湯本」では?
  7. 御殿場線は箱根裏街道沿いに建設されていた。
    • 御殿場線用にEF63が投入されていた。
    • 御殿場-沼津間は開業しなかったかもしれない。
  8. 箱根町は市制施行していた。
    • 箱根0460地域の市内局番2桁化も昭和のうちに実施されていた。
    • 湯本地区は東京・横浜のベッドタウンとしても発展していた。
  9. 開業当初は確実にアプト式だった。
  10. 東西両京の輸送においてとんでもないボトルネックとなっていた。
    • 「これでは東海道線に変更した意味がない」と散々に叩かれていた。
    • 工事も難航しおびただしい死者が出て開業が遅れていた。
      • 日清戦争に間に合わなかったらその後の日本の歴史そのものが激しく変わっていた。

厚木経由

  1. そもそも東京からルートが違っていたかもしれない。
    • 品川ではなく渋谷を通っていた。
    • 東京の東海道線ホームは地下ホームになっていたかもしれない。
  2. 現実よりも多く東名高速道路と並走していた。
    • むしろほとんど並走していた可能性が高い。
  3. 世田谷区にJRの駅が存在した。
  4. 場所によっては現実よりも所要時間が短くなっていた。
  5. 史実の明治時代の状況を考慮すると通る動機が見つからない。
    • 相模川が木曽三川並みの暴れ川だったら架橋を考慮して考えられたかもしれない。

東海地方

大月・御坂峠経由

  1. JRの境界駅は御殿場だった。
    • 小田急も御殿場まで路線を伸ばしている。
  2. 神奈川方面は東京~横浜~熱海~伊東の熱海線が神奈川方面のメインで、のちに熱海~沼津に国鉄の路線ができるが赤字ローカル線の扱いだった。
    • さすがに東海道線と神奈川を結ぶ路線なのでたぶん三セク化には至ってないだろう。
    • 熱海・伊東地域が路線図的に独立するので、伊豆半島の神奈川化がさらに進んでいた。
  3. おそらくこうなった経緯は東京~大月を敷設するときもまだ中山道ルートの予定だった、というところだろう。中央アルプスのトンネル地帯の工事が難しいのでそこだけ東海道側にした、という感じか。
  4. 中央本線は大月~名古屋になる。
  5. でも中央線特急は途中まで東海道線を通るだけで史実通りだったと思われる。
  6. 富士急行は存在しない。
  7. 山梨県に東海道本線が通っていた。
    • 日本の国土軸に位置することから、山梨県が現実ほど地味な存在にはなっていなかった。
      • 県は現実よりも発展し、人口も100万人を超えていただろう。
  8. ここまでくると、「東海道本線」という名称ではなく、単に「東海本線」だったかもしれない。
  9. 東海道新幹線も多摩地域経由となり、八王子や大月、御殿場に新幹線の駅ができる。
    • 東名高速道路も。中央道と東名道の分岐点は大月になっていた。
  10. この場合、身延線は国有化されず私鉄のままだったか、国有化されたとしてもいずれ3セクか廃線になっていた。
    • 私鉄だった場合、こっちが富士急行を名乗っていたかもしれない。ただしこの場合の富士は始点の富士駅か、横を通る富士川に由来する。
  11. 甲武鉄道は会社自体誕生しなかった。
  12. おそらく日本の最重要幹線としてはまともに機能できない。
    • 御坂峠・篭坂峠といった難所のせいで輸送力確保が至難。
      • さらに雪害により不通になるリスクも大きい。
    • そのため、小田急が国有化されていた可能性もある。

御殿場経由

松田
まつだ
相模金子   東山北
Sagami-Kaneko Matsuda Higashi-Yamakita
  • 丹那トンネル開通前は御殿場線が東海道線でした(鉄道唱歌にも登場)。
  1. 丹那トンネルの工事に失敗、開通せず。
    • これにより熱海~沼津間は未開通
      • 国府津~熱海間は伊東線の一部になってた。
  2. 国府津~伊東間は伊東線
    • 「踊り子」は国府津で下田行きと修善寺行きに分割。
      • むしろ修善寺行きは存在しない。
    • 白糸川橋梁の撮影地としての知名度が低かった。
    • 熱海(正確には来宮の手前)までが複線。
    • 丹那トンネルの工事費が伊豆半島に回された結果、下田まで国鉄線→JR下田線(仮)として開業したかもしれない。
  3. 東京~沼津は東日本
    • むしろ山北までじゃないか?
      • 山北がずっと拠点駅のままだったら山北、そうでなかったら現実の拠点駅である御殿場あたりが境界だっただろう。
  4. 快速アクティーの通過駅は辻堂・大磯・二宮・下曽我・上大井・相模金子・東山北
    • 国府津以西は各駅停車だったと思う。
  5. 新幹線になって初めて丹那トンネルが掘られる。
    • あるいはこちらも御殿場経由になってた。この場合新横浜と新富士の間に出来る駅は松田-御殿場-新沼津(下土狩)になり、路線もやや北よりに変更。
      • 小田原と熱海は新幹線に通過されたので今以上に寂れる。
      • 新松田駅が箱根への玄関口となり、全てのロマンスカーが停車していた。
        • 中京・関西からの箱根への玄関口は御殿場になっていたかもしれない。
      • そもそも下土狩駅が三島駅のままであり、駿豆鉄道線の部分廃止もなかった。
        • 駿豆線が駿河を通らないなんてこともなかった。
      • 丹那トンネルの掘削は昭和30年代ともなると技術的にはクリアできたが、1964年東京オリンピックに間に合わせるという工期上の理由で御殿場経由のルートに変更された可能性もあった。
    • 丹那トンネルを経由する熱海〜三島(但し現実の下土狩駅)間のみの利用があった。
    • 長泉町は昭和中期、遅くとも平成大合併で三島市に編入されていた。
      • 西郷村のように自立を守るか、小郡町みたいにやがては編入されるか…
  6. 山北は市制施行していた。
    • 南足柄市は市制できず、昭和中期ごろに小田原市に編入されていたかも。
  7. むしろ箱根より足柄のほうが観光地だったかもしれない。
  8. 御殿場市(0550地域)の市内局番2桁化は昭和40年代に実施されていた。
  9. 現在も複線のまま。
    • 史実では戦時中に金属供出のため単線化された。
  10. ただし、湘南新宿ラインは小田急対抗の為小田原発着が基本になる。
  11. 北伊豆地震の被害規模が史実より大きかったらこうなっていた。
    • この地震で断層の真下を通っていた丹那トンネルの一部が崩壊した。
  12. ここを通る機関車は大出力になっていた。
    • 1960年代以降はEF65形よりもEF64形の方が製造両数が多かった。20系客車牽引用のEF64形500番台も登場していた。
  13. 「あさぎり」は民営化後廃止されていた。
    • 廃止されてはいないかもしれないが、沼津までの運行はなかった。
    • 小田急から熱海・伊東方面に直通する特急が存在していたかもしれない。
      • その先の伊豆急行線にもロマンスカーが乗り入れていた。
    • 本数の少ないローカル線である御殿場線だからこそ実現したような気もするので、東海道本線だった場合はそもそも運行自体がされなかった可能性が高い。
      • その代わり、前述の通り新松田(もしかすると松田駅に直接乗り入れ?)が東海道本線と小田急線を連絡する重要な駅になり、全てのロマンスカーが停車していただろう。
  14. 小田急が箱根八里を超えて三島・沼津まで延伸していたかもしれない。
    • 工事の難しさに対して得るものが大きくないので厳しい。

最初から丹那トンネル経由

松田
まつだ
Matsuda
渋沢
Shibusawa
開成 Kaisei
東山北 Higashi-yamakita
  1. 明治時代の技術では考えられないが、東海道本線より先に中山道本線が開通していた場合はありうる。
  2. 御殿場線は建設されないが、ほぼ同じルートに私鉄が作られる。
    • 西側は駿豆線の延伸、東側は小田急の支線か?
      • 小田急との分岐駅は、駅名が「新」の付かない「松田」になっていた。
      • 「あさぎり」の本数がもう少し増えていた。
      • 松田〜国府津間はおそらく存在しない。
    • 箱根山戦争に巻き込まれた可能性が高い。
    • あるいは沼津〜御殿場間だけが国鉄によって建設され「御殿場線」となっていた。
      • その場合沼津方面が上り。
      • 御殿場から山北~大雄山~小田原というルートだったかも。
      • 「国鉄線は通っているものの、東京直結の私鉄の方が利用者の多い都市」になる。
    • 富士急行線が富士吉田〜御殿場〜沼津まで延伸ってのはどうだろう。
  3. 国府津駅は乗換駅ではないため、寂しい途中駅になっていた。
    • 快速アクティーは通過していた。

豊田(挙母)経由

ころも
挙母
Koromo
かみごう
Kamigō
(愛知県挙母市) みよし
Miyoshi
  1. 名鉄名古屋本線と完全に棲み分ける形になっていた。
    • 東海道本線がやや遠回りになるので名鉄が多少有利になった。
  2. 大府、刈谷、蒲郡辺りは史実より栄えていない。
    • 日進、三好は史実より栄えていた。
      • 東郷町は市制施行していたかもしれない。
        • 三好は徳島県三好市よりも早く三好市として市制施行していた。
    • ルート見てる限り蒲郡はあまり関係無い。むしろ安城の方が影響受けている。
  3. 愛知環状鉄道は豊田駅までしか伸びていない。
    • 距離が短い分、多治見まで全通していた。路線名は「挙多線」。
  4. 東海道新幹線も豊田経由になっていただろう。
  5. 武豊線は武豊~金山間としてならある。
    • 電化が早まった可能性あり。
  6. ルートは金山~桜山~八事~日進~三好~豊田~岡崎か?
    • 岡崎駅は史実の中岡崎駅にあって、史実の岡崎駅は南岡崎駅という小さな駅になっていた。
    • むしろ熱田で東海道本線と武豊線が分岐して、熱田~堀田~島田~日進~三好~豊田~上郷~岡崎になっていただろう。
  7. 名鉄豊田線はなかった。
    • 鶴舞線は日清か八事止まり。
  8. トヨタ自動車が挙母市に工場を設置しなかったかもしれない。
    • その場合、挙母市が「豊田市」に改名することはなかった。
      • 挙母は工業都市にはならず鄙びた城下町としてのイメージになっていた。
    • 工場は安城市あたりに作られ、こちらが「豊田市」になっていたかも。
  9. 大府は乗換駅でなく武豊線の一部となり、刈谷は知立に合併され、安城は新安城駅付近を除き田畑が広がっていた。
  10. 最大の動機は岡崎中心街へのアクセスか。
    • 徳川幕府によって建設されていたらもしかすると…。

関西本線・草津線のルート

名古屋以西が史実の東海道新幹線沿い

  1. 東海道ルートより先に中山道ルートが開業し、さらに日本の鉄道が標準軌に改軌されていればあったと思われる。
    • 建設距離を考慮すると大垣ではなく岐阜での分岐だったのでは。

近畿地方

長浜経由

  1. 国鉄時代の新快速は米原発着だった。
  2. 米原はただの中間駅。
    • 近江鉄道が醒ヶ井経由で米原ー大垣間の路線を建設していた。
      • そのまま名鉄と接続していた。
      • 大垣駅で畿日本道と道があることになる。
    • 新幹線の駅も米原ではなく田村に建設されていたかもしれない。その場合、駅名は「新長浜」となっていた。
    • 米原町は平成の大合併で長浜か彦根に吸収されていた。
  3. それでも勾配がきついので関ヶ原ー米原間に新線が建設されていた。
    • その路線は貨物列車がメインで旅客列車はわずか。
      • 扱い上垂井・新垂井のように上下線が分離されている形になっている。
        • どのみち長浜経由の路線は複線(垂井線と同様の方式ならば単線並列)化されている。
  4. 効率化のためJR西日本の管轄が米原、長浜ー大垣間が含まれていた。
    • その場合京阪神の新快速は大垣発着だったかもしれない。
      • 大垣夜行との連絡も史実より楽だった。
  5. 北陸本線の起点は長浜だった。
    • もしかしたら北陸本線の直流電化区間は最近まで新潟側にしか無かったかもしれない。
  6. 長浜駅初代駅舎は現在までに姿を消している。

彦根~草津間が名神高速道路沿い

  1. 恐らく彦根~多賀~八日市~竜王~栗東~草津というルートだった。
  2. 近江八幡ではなく八日市が発展していた。
    • 平成の大合併でも東近江市という市名は誕生せず、八日市市のままだった。
    • ヴォーリズが近江八幡に住むことはなかったかもしれない。
  3. 多賀大社への観光客が増えていた。
  4. 栗東には国鉄時代から駅があったかも。
    • もちろん現実の栗東駅とは場所が異なっていた。
    • その場合、東海道新幹線のびわ湖栗東駅は在来線の栗東駅に併設されていた。
  5. 車両基地は野洲ではなく竜王にできていた。
  6. 近江鉄道は現実の東海道本線沿いに米原~草津間を結んでいた。
  7. 中央本線竜王駅は「甲斐竜王」となっていた。

長浜経由・湖西線ルート

  1. 米原から長浜経由で湖西を通っていた場合。
  2. 史実のびわこ線ルートには私鉄(おそらく京阪と近江鉄道)の線路が通っていた。そのため湖西線のような新線は生まれない。
  3. 湖西エリアが栄える一方で、湖東、湖南エリアはすたれていた。
    • 草津や守山は平成の大合併あたりで大津市になっていた。代わりに志賀町が存続し、市制していた。
  4. さすがに新幹線は史実と同じルートだろう。米原~京都の駅間に駅がないのも史実通り。
  5. 北陸本線の起点は近江塩津だっただろう。
  6. 北陸新幹線はおそらく湖西ルートが取られていた。
  7. 遠回りの上沿線人口も少ないので一体何が動機なのかよく分からない。
    • 少なくとも北陸方面への路線の建設費を節約することは考慮されていたはず。

稲荷経由

  1. 大津は寂れていた。
    • というより近江を統治する県の県庁が大津ではなく彦根か長浜に置かれていた。
  2. 京阪大津線がある程度の競争力を持っていた。
    • 京都市営地下鉄東西線も昭和のうちに開通し、京阪京津線との直通運転も昭和のうちに実施されていた。また、山科-浜大津間は勾配の緩いトンネル新線に付け替えられ、場合によっては浜大津駅も移転していた。
  3. 稲荷駅がターミナル化していて、新快速が停車していた。
    • 京阪伏見稲荷駅も乗換駅として重要になり、特急が停車していた。
  4. それでも東福寺駅には新快速は停車しない。
  5. 名神高速道路や名古屋急行電鉄はどこのルートを通っていたんだろうか。
    • 恐らく大山崎から現実の京滋パイパスのルートをたどり、宇治市内から醍醐を経て京都東インターで現実の経路に合流していただろう。
      • 京都南インターは現実より南側の久御山町あたりに作られていた。
    • 名古屋急行電鉄(阪急京都線)のルートは大宮から河原町、祇園四条を経て東山の下をトンネルで抜け、御陵、山科(現在のJR山科駅と同じ)を通り、山科以東は現在のJR東海道線のルートで膳所に抜けるようになっていたと思われる。
  6. 大阪や京都から滋賀県は現実よりも距離が長くなっていた。
    • 東海道新幹線が現実通りのルートをたどっていた場合、滋賀県内から京阪神へ行くのに新幹線を使う人が多くなっていた。びわ湖栗東駅も早期に開業していたかもしれない。
    • 滋賀県が京阪のベッドタウンとして発展することはなかった。
  7. 山科駅は地下鉄東西線小野駅あたりの場所にある。
  8. 膳所駅が今でも大津駅のままで、大津市の中心は膳所駅周辺へ移っていた。
  9. 京阪神の快速電車の80系の後継は113系ではなく抑速ブレーキ付きの115系が投入されていた。

湖西線は

  1. 大谷から分岐していた。
    • あるいは京都ー山科間は湖西線のルートになっていた。
      • この場合、現実の山科駅は新山科駅と名乗っていた。
      • 江若鉄道は史実通り湖西線の建設とともに廃止されていた。
  2. そのまま片町線経由になっていた。

奈良鉄道→奈良線は

  1. 上記に反するが国有化後も付け替えられなかったかもしれない。(桃山駅以北は現在の近鉄京都線のルート。)
  2. 付け替えがあったら、奈良線は稲荷ー木津の路線だった。
  3. 実史より早く電化されていたかもしれない。

奈良電気鉄道→近鉄京都線は

  1. 別ルートで京都に向かっていたかもしれない。
  2. または丹波橋駅から京阪電車に乗り入れていた。
  3. その場合、奈良電気鉄道は京阪と統合していたかもしれない。
  4. 地下鉄烏丸線は丹波橋から建設されていた。
    • そして地下鉄と直通運転時に京阪の乗り入れが廃止、特急が国際会館まで乗り入れていた。
  5. あるいは烏丸線の京都以南は近鉄の手によって建設されていた。
    • 開業自体史実よりも早かったかも。近鉄京都駅は現実と異なり地下駅となり、大阪難波駅と同じように相対式ホーム+島式ホームの2面3線ホームとなっていた。そのうち1線が特急用ホームとなっている。

京街道沿い

淡路経由

  • かつて吹田~大阪間は現在の阪急千里線、阪急京都線経由だったらしい
  1. 新大阪駅は存在しない。
    • 代わりに淡路駅付近に新幹線の駅が開業していた。
      • もしくは崇禅寺・柴島駅付近に新大阪駅が出来ていたかもしれない。その場合、柴島浄水場は移転していた。
    • 地下鉄御堂筋線が新大阪駅に乗り入れないので、その点では現実より不便だった。
      • 御堂筋線の西中島南方と東三国の間には駅が造られなかった。新大阪センイシティも別の場所にあった。
    • 東淀川駅も宮原操車場も存在しない。
  2. 阪急千里線、京都線の都心側ターミナルはいきなり梅田にできていた。
    • 天六にターミナル駅は無し。
    • 新京阪線は上新庄からまっすぐ南下し、都島・天満を経て梅田に向かっていた。
    • 阪急千里線の十三~豊津間は現実よりも西寄りのルートを通っていた。
      • 北大阪電気鉄道は京阪に合併されることはなく、戦前のうちに阪急に合流していた。
      • 千里線のルートの一部は現実の東海道線(JR京都線)のルートになっていた(神崎川橋梁付近-現新大阪駅付近)。
    • 崇禅寺・柴島駅付近に新幹線の新大阪駅が開業していた場合、堺筋線は新大阪駅(現実の柴島駅)までとなっていた。
      • 新京阪線→阪急京都線が上新庄-都島-天満-梅田というルートで既に開通していたので阪急と堺筋線との直通運転はなく、堺筋線の直通相手は南海になっていた。以下、こちらを参照。

関連項目