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Кекегруй и ایرانی (トーク | 投稿記録) (→相模鉄道の噂) |
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#**2001年まで砂利販売部門が本社直営だった。 | #**2001年まで砂利販売部門が本社直営だった。 | ||
#**29年に売却したのだが相鉄資本は残っており、社名は相鉄興産のまま。 | #**29年に売却したのだが相鉄資本は残っており、社名は相鉄興産のまま。 | ||
#***なのに本社オフィスは東武ビル。売却先が埼玉のゼネコンだからか? | |||
#*それでも、輸送効率や1駅平均の利用率は京成より上。10両編成の多さがそれを物語る。(向こうは最大8両までしか走っていない。) | #*それでも、輸送効率や1駅平均の利用率は京成より上。10両編成の多さがそれを物語る。(向こうは最大8両までしか走っていない。) | ||
#**また、京成の最大利用者が押上駅で乗降人員20万人強であるのに対し、相鉄横浜駅は40万人。2015年までは相鉄が10万人越えが横浜、海老名、大和に対し、京成は押上駅のみだった。 | |||
#***さらに京成は押上駅及び京成高砂駅は直通人員まで含まれている。 | |||
#受験シーズンになると相鉄《ゆめが丘》発《希望が丘》行きの切符がよく売れる(ゲン担ぎか?) | #受験シーズンになると相鉄《ゆめが丘》発《希望が丘》行きの切符がよく売れる(ゲン担ぎか?) | ||
#*はいはい。私も持っています。おかげで全校合格。 | #*はいはい。私も持っています。おかげで全校合格。 | ||
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#**結局翌年には日中のいずみ野線特急が1本減って海老名行き急行が増えた。 | #**結局翌年には日中のいずみ野線特急が1本減って海老名行き急行が増えた。 | ||
#***さらに2019年11月30日の改正でいずみ野線特急はなくなり、JR線直通と合わせて海老名行き特急が大幅に増えた。 | #***さらに2019年11月30日の改正でいずみ野線特急はなくなり、JR線直通と合わせて海老名行き特急が大幅に増えた。 | ||
#*逆に観光地がほとんどなく、県外民が乗る理由などほぼない。完全に地域密着型の大手私鉄。 | |||
#**強いて言うならズーラシアはあることはあるが、駅からはバス利用な上に県外民はどっちかつーと中山駅から行くし… | |||
#地元民以外はたまに相模鉄道と[[相模線]](JR)を混同する | #地元民以外はたまに相模鉄道と[[相模線]](JR)を混同する | ||
#*もともと相模線は相鉄のものだった。戦前に当時の国鉄に買収され(今の相鉄線も買収された)、返却時に今の相鉄線しか返してもらえなかった。 | #*もともと相模線は相鉄のものだった。戦前に当時の国鉄に買収され(今の相鉄線も買収された)、返却時に今の相鉄線しか返してもらえなかった。 | ||
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#***というより、痴漢を減らしたかったら混雑緩和に力を入れたほうが良いから女性専用車両は廃止した方が良い。 | #***というより、痴漢を減らしたかったら混雑緩和に力を入れたほうが良いから女性専用車両は廃止した方が良い。 | ||
#*8000・9000はセミクロ車の隣が女性専用車 | #*8000・9000はセミクロ車の隣が女性専用車 | ||
#*2019年11月30日の[[ | #*2019年11月30日の[[相鉄・東急新横浜線|新横浜線]]開業で女性専用車は[[埼京線|直通先]]に合わせて朝の上り最後尾(10両編成10号車、8両編成8号車)に変更され、夕方以降の下りはなくなった。しかしながら海老名の改札問題はそのままな上に[[東急東横線|将来の直通先]]とは真逆の位置に... | ||
#路線図に、海老名・大和・湘南台とも「乗換 小田急線」としか書かれていない。実際は海老名は小田原線で、大和・湘南台は[[小田急江ノ島線|江ノ島線]]。 | #路線図に、海老名・大和・湘南台とも「乗換 小田急線」としか書かれていない。実際は海老名は小田原線で、大和・湘南台は[[小田急江ノ島線|江ノ島線]]。 | ||
#*[[東急東横線]]はちゃんと書いてある。 | #*[[東急東横線]]はちゃんと書いてある。 | ||
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#***逆に「小田急」を省略して単に「小田原線」「江ノ島線」としか言わない車掌もいる。 | #***逆に「小田急」を省略して単に「小田原線」「江ノ島線」としか言わない車掌もいる。 | ||
#*最近のきれいな路線図ではちゃんと小田原線・江ノ島線が区別されている。 | #*最近のきれいな路線図ではちゃんと小田原線・江ノ島線が区別されている。 | ||
#*複数の地下鉄と複数の駅で乗り換えれるのに、「地下鉄線」としか案内しない[[西日本旅客鉄道]]よりマシ。 | |||
#関東の大手私鉄で、唯一[[東京]]都内を走らない。[[神奈川]]県内のみ。 | #関東の大手私鉄で、唯一[[東京]]都内を走らない。[[神奈川]]県内のみ。 | ||
#*大手私鉄で1つの都府県にしか路線がないのは、ここと[[西日本鉄道|西鉄]]だけ。 | #*大手私鉄で1つの都府県にしか路線がないのは、ここと[[西日本鉄道|西鉄]]だけ。 | ||
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#***結局「快速」で落ち着いたんじゃなかったか? | #***結局「快速」で落ち着いたんじゃなかったか? | ||
#**2014年4月27日から特急の運転開始 | #**2014年4月27日から特急の運転開始 | ||
#***8000系・9000系の特急は、無料でクロスシートに座れるアタリ特急。関西や中京では当たり前だが。 | |||
#**いずみ中央通過って正気か? | #**いずみ中央通過って正気か? | ||
#*「特急」でも東急乗り入れなら良いけど、「湘南新宿ライン」乗り入れならJRの特急と混合しちゃうんじゃない?ということは特急券要るの? | #*「特急」でも東急乗り入れなら良いけど、「湘南新宿ライン」乗り入れならJRの特急と混合しちゃうんじゃない?ということは特急券要るの? | ||
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#**南海の[[ラピート]]と似ているかと思ったが明らかに色調が違う…。ラピートの方が明るい。 | #**南海の[[ラピート]]と似ているかと思ったが明らかに色調が違う…。ラピートの方が明るい。 | ||
#**「木目鉄」なので木目調の外観でも良かったような…。 | #**「木目鉄」なので木目調の外観でも良かったような…。 | ||
#***本当の木目鉄は[[阪急電鉄 | #***本当の木目鉄は[[阪急電鉄]]だったりもする。 | ||
#車内広告は東京にありがちな週刊誌などの広告より自社の広告やメーカー系の広告が目立つ。 | #車内広告は東京にありがちな週刊誌などの広告より自社の広告やメーカー系の広告が目立つ。 | ||
#関東大手私鉄で唯一、LCDに三菱電機製セサミクロを採用していない。 | |||
#何気に東急に次いでホームドア設置が進んでいる。関東大手では在京私鉄より先にホームドア設置完了しそう。 | |||
#鉄道界のバンプレスト。親分(東急・バンダイ)とは距離をとりながら共同でやったりするなどの共通点がある。 | |||
#関東大手で方向別複々線を保有した事がない。 | |||
#*直通先を除けば西鉄と共に自社線内に複々線区間がない私鉄。 | |||
===他社線乗り入れの噂=== | ===他社線乗り入れの噂=== | ||
*[[ | *[[相鉄・東急新横浜線|新横浜線]]も参照。 | ||
#過去に横浜から東横線に乗り入れようとしたらしいが結局実現しなかった。 | #過去に横浜から東横線に乗り入れようとしたらしいが結局実現しなかった。 | ||
#JRとの相互乗り入れが公表されて、相鉄沿線民は密かに喜んでいる。 | #JRとの相互乗り入れが公表されて、相鉄沿線民は密かに喜んでいる。 | ||
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#***現行の武蔵小杉・菊名止まりの運用を直通させれば東横直通はそこまで問題ない気がする。東横線内各停に限定されるが。 | #***現行の武蔵小杉・菊名止まりの運用を直通させれば東横直通はそこまで問題ない気がする。東横線内各停に限定されるが。 | ||
#**2019年11月30日にJR線直通が開始されたが、結局のところ横須賀線や湘南新宿ラインの本数は減少せず直通列車は武蔵小杉・西大井において純増となる形に。 | #**2019年11月30日にJR線直通が開始されたが、結局のところ横須賀線や湘南新宿ラインの本数は減少せず直通列車は武蔵小杉・西大井において純増となる形に。 | ||
#*蓋を開けてみたら、東横線直通はいずみ野線メイン、目黒線直通は本線メインに。しかもいずみ野線特急復活のおまけつき。 | |||
#相鉄で見かける行き先は将来このようになる(あくまでも予定で、変更あり)↓ | #相鉄で見かける行き先は将来このようになる(あくまでも予定で、変更あり)↓ | ||
#*東急線経由直通:渋谷行、和光市行、川越市行、西高島平行、赤羽岩淵行、JR線直通:新宿行、高崎行、宇都宮行、取手行 etc | #*東急線経由直通:渋谷行、和光市行、川越市行、西高島平行、赤羽岩淵行、JR線直通:新宿行、高崎行、宇都宮行、取手行 etc | ||
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#JR側から見ると、横須賀線直通・東海道線直通に加え相鉄線直通が加わるので線路容量が不足しそうにも見える。いったいどうやって電車をさばくのだろうか? | #JR側から見ると、横須賀線直通・東海道線直通に加え相鉄線直通が加わるので線路容量が不足しそうにも見える。いったいどうやって電車をさばくのだろうか? | ||
#*相鉄側から見てもJR線や東急線を経て直通区間が無限に広がる。一見便利になるように思えるがダイヤは大変複雑になってしまうだろう。 | #*相鉄側から見てもJR線や東急線を経て直通区間が無限に広がる。一見便利になるように思えるがダイヤは大変複雑になってしまうだろう。 | ||
#**2022年現在、JR乗り入れは基本新宿までで、一日に朝の数本だけ埼玉から来る。新宿までも本数があまり多くない。 | |||
#***現在出ている事前情報では、東急乗り入れも、本数があまり多くなく、いろんな方面に直通するので一時間あたり一方面の本数はかなり少なくなる予感。 | |||
#****とっちらかってて利便性がないような。直通する方面を絞って本数を増やしてほしかった。 | |||
#*関西でいうと[[阪神電気鉄道|阪神電鉄]]が[[山陽電気鉄道|山陽電鉄]]と[[近畿日本鉄道|近鉄]]に加え、[[京阪電気鉄道|京阪]]にも直通するような感じだな。 | #*関西でいうと[[阪神電気鉄道|阪神電鉄]]が[[山陽電気鉄道|山陽電鉄]]と[[近畿日本鉄道|近鉄]]に加え、[[京阪電気鉄道|京阪]]にも直通するような感じだな。 | ||
#**加えて近鉄は奈良線方面だけでなく大阪線方面にも特急や急行系が直通するようになり、今津駅で阪神と阪急が連結、西宮北口駅で今津南北線が再連結して近鉄から宝塚方面への直通列車が走り、阪急神戸本線は山陽への直通を復活し、更に神戸市営地下鉄西神山手線への乗り入れをも開始するぐらいのレベル。 | #**加えて近鉄は奈良線方面だけでなく大阪線方面にも特急や急行系が直通するようになり、今津駅で阪神と阪急が連結、西宮北口駅で今津南北線が再連結して近鉄から宝塚方面への直通列車が走り、阪急神戸本線は山陽への直通を復活し、更に神戸市営地下鉄西神山手線への乗り入れをも開始するぐらいのレベル。 | ||
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#*いずみ野線は乗り入れないが、二俣川で新宿方面の列車に接続する。 | #*いずみ野線は乗り入れないが、二俣川で新宿方面の列車に接続する。 | ||
#直通記念に制作されたWebムービーが映像的にも音楽的にも大いに注目されたことで、関東圏以外のラジオ局でも「相鉄」の名が読まれるなどして注目されたりもした。宣伝の費用対効果としては上出来な部類であろう。 | #直通記念に制作されたWebムービーが映像的にも音楽的にも大いに注目されたことで、関東圏以外のラジオ局でも「相鉄」の名が読まれるなどして注目されたりもした。宣伝の費用対効果としては上出来な部類であろう。 | ||
# | #魅力がないと言われがちだが、沿線に立派な動物園(ズーラシア)がある。ただ駅からバスで15分とそこそこ離れてる。 | ||
#神奈川のローカル私鉄って感じが売りの相鉄だったのに、東京に媚を売らないと生きていけないことに気付いてしまったようだ。 | |||
#沿線はほぼ全線にわたって京三製作所が優勢。小糸王国の横浜南部や藤沢市でも泉区と藤沢北部は京三製作所が強い。 | |||
#何気に市町村単位で駅が1社単独の行政自治体がない。行政区を含めると旭区、瀬谷区、泉区と全て横浜市の自治体。 | |||
#実は、他社の車両が相鉄を走るのは、これが初めてではない。 | |||
==種別の噂== | |||
#JRや東急直通の影響で種別の色だけを見ると誤認する事態が相次ぐようになった。 | |||
#*JR直通は緑。東横線はピンク。目黒線は水色など。 | |||
#二俣川以西の優等列車は実質特急のみだが、本数が横浜発着を中心に少ないので意外と利便性が悪い。 | |||
#*東急直通線が完成した現在は夕方ラッシュの特急は殆どJRと東急方面からの直通列車。 | |||
#JR直通は朝ラッシュを除いて全て新宿発着。 | |||
#*東急方面は様々な行先が多い。 | |||
===特急=== | |||
#JR車両が唯一、無料特急として運行されている列車の1つ。 | |||
#*しかし、JR線内は各駅停車。 | |||
#**でも、表定速度は各駅停車を名乗るJR区間の方が速い。 | |||
#***相鉄線内では95キロしか出さないのに対し、JR線内は120キロ走行。それに、各駅停車という名前に反して10キロ以上ノンストップだったり山手線や京浜東北線の駅をすっ飛ばす。 | |||
#横浜発着特急は海老名方面を中心に夕方ラッシュ以外はどんな時間帯でも走っている。 | |||
#*しかし、夕方以降はJR直通線のみになる。 | |||
#*東急直通線開業後は新横浜線直通に限って特急列車が大幅に増加した。 | |||
#**結果、横浜駅発着より新横浜線方面直通が主流。 | |||
#相鉄は郊外列車でありながら小田急や西武などと異なり特急は無料となっている。 | |||
#*代わりに快速急行は存在しない。 | |||
#*相鉄が都市間電車といわれる所以なのもそれ。 | |||
#相鉄線内で特急運行する車両は東横線内では特急運行する事はない。あっても通勤特急程度。 | |||
#*理由は東横線特急は日吉駅を通過する為、新横浜線方面は入選できない為。 | |||
#**一応言っておくが、東横線で新横浜・相鉄へ直通するのは急行のみ。 | |||
#東急新横浜線が開通してから瀬谷駅で前を走る各駅停車並びに快速列車を追い抜く、列車が日中にも多く増加した。 | |||
#*更に瀬谷駅下りで前を走る列車の特急通過も生まれるようになった。 | |||
#24年3月のダイヤ改正の夕方ラッシュ時以降は横浜駅発着特急を増便する代わりに新横浜線(JR・東急直通線とも)直通列車を各停に置き換える改正に踏み切った。 | |||
#*東急直通線だと特急の混雑が悪化しかねない問題がある為。 | |||
#*いずみ野線の方はそうでもない。 | |||
===急行=== | |||
#かつての相鉄本線の主力車両。 | |||
#*二俣川駅~海老名駅まで各駅に停車する種別だが、JR線ができてからは西谷駅通過も相まって、本数が激減した。 | |||
#*JR直通開始後も特急停車駅の西谷を通過し続けていたが、東急直通でいよいよ存在意義を問われて全廃。 | |||
#*せめて大和駅以西が各停で以東が二俣川、横浜停車だったら存在意義があったかと。 | |||
#**各停の大和止まりもあって遠近分離として効果あったかと。 | |||
#遠近分離の意味合いも含めて停車駅を横浜駅、西谷駅、二俣川駅、大和駅~海老名駅の各駅に絞って快速との差別化を図ってほしい。 | |||
#*二俣川駅から各停だと、JRや東急直通線で通過する駅が鶴ヶ峰駅しかない為。 | |||
#2023年、'''休止'''。 | |||
===快速=== | |||
#いずみ野線では通勤の名がつく種別以外では唯一の優等種別。 | |||
#*新横浜線にはこの種別は乗り入れない。但し、通過運転は横浜駅~西谷駅間なので西谷駅以西は各停になる。 | |||
#かつてはいずみ野線専用種別だったが、特急導入やJR線導入に伴い主力種別になった。 | |||
#*東急直通線ができてから急行廃止して全てこれに。 | |||
===各駅停車=== | |||
#特急運転開始までは横浜駅~海老名駅までの列車は存在しなかった。 | |||
#*しかし、特急列車が入ってから海老名駅まで乗入を始めた。 | |||
#特急以外では新横浜線に唯一乗りいれる種別。 | |||
#*そもそも、特急以外の優等種別は新横浜線に回すと通過する駅が無いため必然的に設定が出来ない。 | |||
==相鉄バスの噂== | ==相鉄バスの噂== | ||
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#2015年の9月、ようやくリニューアルした南まきが原店で[[PASMO]]の供用がスタート。遅い。 | #2015年の9月、ようやくリニューアルした南まきが原店で[[PASMO]]の供用がスタート。遅い。 | ||
#ローゼンは独自のポイントカードがあるが、小田急や東急、京急、京王、西武みたいに現金専用の相鉄グループで使えるポイントカードは何故か作らない。 | #ローゼンは独自のポイントカードがあるが、小田急や東急、京急、京王、西武みたいに現金専用の相鉄グループで使えるポイントカードは何故か作らない。 | ||
#*ジョイナスカードに統合すると使い勝手が上がり相鉄線沿線以外でも使えるようになるのに…。 | |||
#*24年3月に相鉄ポイントに統合される。還元率はそのまま(ジョイナスなどと同じ)。 | |||
#**相鉄沿線以外で使える相鉄系施設故なのか24年3月1日から開始された相鉄ポイント切替作業に殺到し、切替が一時的に中止になった店舗も出てきた。 | |||
#川崎市北部にあるゆりストアを買収したお陰で、相鉄ポイントが相鉄沿線以外でも恩恵を受ける結果に。 | |||
==相鉄ビルマネジメントの噂== | ==相鉄ビルマネジメントの噂== | ||
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#*当然、相鉄ライフはスーパーマーケットのライフとは無関係。 | #*当然、相鉄ライフはスーパーマーケットのライフとは無関係。 | ||
#ジョイナスはジョイナスカードを作っているが、ここもやはり相鉄グループで使える現金専用ポイントカードに統一しない。 | #ジョイナスはジョイナスカードを作っているが、ここもやはり相鉄グループで使える現金専用ポイントカードに統一しない。 | ||
#*特にローゼンでこのカードが使えるだけで利便性が大きく変わるはず。 | |||
#**いずみ野線や新横浜線の加算運賃問題もあるから猶更。 | |||
#*結果的に2024年3月に相鉄ポイントカードに切り替えになった。 | |||
#**アプリとポイント両方で発行になった。 | |||
#二俣川相鉄ジョイナスとライフは別々にあるが、どちらもここが運営。 | #二俣川相鉄ジョイナスとライフは別々にあるが、どちらもここが運営。 | ||
#横浜駅西口の地下街はここが運営。 | #横浜駅西口の地下街はここが運営。 | ||
==相鉄ポイントの噂== | |||
#24年3月1日からついにローゼンとジョイナスカードが統合される事に。 | |||
#*これによりOPカードや東急ポイントなどと同じレベルにまで出世。 | |||
#ポイント還元率もローゼンとジョイナスの路線を継承して継続。 | |||
#*ジョイナス系は100円前後で1P。ローゼンは200円前後で1Pと継承されている。 | |||
#トブポと違い現金専用カードも発行する模様。 | |||
#*アプリと現物カードの併用登録は現物登録が2週間以上経つ必要がある。 | |||
#**生年月日登録に2週間かかる為。 | |||
#相鉄ローゼンは相鉄線沿線以外にも多いので小田急線、東急線、京急線沿線でもかなり恩恵を受ける事も。 | |||
#*東急や京急、小田急、京王、西武もそうだが、沿線以外でも使えるのが大きい。西武と小田急、京王は沿線以外はでは意外と使える場所は少ないが。 | |||
#**ちなみにこれからは相鉄よりも先に現金専用ポイントカードを発行していた私鉄各社。 | |||
#**特に小田急沿線から横浜駅及び新横浜駅の移動を頻繁に使う層には乗車ポイント還元の恩恵が大きい。 | |||
#**西武も新横浜プリンスペペで使える為。 | |||
#2024年3月1日からジョイナスポイント及びローゼンウェルカムカードを当ポイントに切替できるようになったものの、ローゼンウェルカムカードで切替客が殺到した為、店舗によっては延期も出た。 | |||
#*相鉄沿線以外だとローゼンを利用する人が多いからそれだけの影響を持っている事が大きいからだろう。 | |||
==関連項目== | ==関連項目== |
2024年3月12日 (火) 02:44時点における最新版
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相模鉄道の噂[編集 | ソースを編集]
- 鉄道専門誌でも首都圏大手私鉄に分類される事が多いがどう見たって大手じゃねぇよ相鉄は
- 私鉄は鉄道だけじゃなく不動産業の業績によって大手かそうでないかが決まる、勉強不足。
- 大卒で就職するとほぼ全員が不動産で鉄道部門にいけるのはほとんどいない。
- 大手私鉄は民鉄協会が認定するのであって日経や経団連がするのではない。それこそ勉強不足。
- 日本民営鉄道協会加盟会社の中で、最後に大手私鉄に仲間入りを果たした会社。
- 東証一部にもちゃんとはいっている。
- 横浜駅の1日の乗降客数は意外や意外、40万人以上。しかも東急(31.2万)や京急(30.8万)より上。よって大手でもよし。
- かといって準大手私鉄に分類される会社とはかなり差がある。
- 営業距離を考慮すれば充分。
- 友達以上恋人未満ってことか。
- TSUTAYAと関係がある。
- 距離だけだったら準大手(中小私鉄?)の神戸電鉄とかが上。よって距離とか規模というより利用度の問題
- 神戸電鉄は準大手ではないね
- 2005年まで準大手だった。神戸電鉄カワイソス(´・ω・)
- 神戸電鉄は準大手ではないね
- しかも保有車両数では阪神を上回り輸送人員では南海を上回っている。しかし関東では目指せ東上線レベルになる(営業キロ以外でね)
- 歴史ある阪神や南海と砂利運ぶ田舎電車だった相鉄と比べる自体が失礼、東上線とはいい勝負。
- 砂利運搬だった相鉄を糞尿運搬だった他の東西大手私鉄と比べるとどうなるのだろうか?
- 2001年まで砂利販売部門が本社直営だった。
- 29年に売却したのだが相鉄資本は残っており、社名は相鉄興産のまま。
- なのに本社オフィスは東武ビル。売却先が埼玉のゼネコンだからか?
- 歴史ある阪神や南海と砂利運ぶ田舎電車だった相鉄と比べる自体が失礼、東上線とはいい勝負。
- それでも、輸送効率や1駅平均の利用率は京成より上。10両編成の多さがそれを物語る。(向こうは最大8両までしか走っていない。)
- また、京成の最大利用者が押上駅で乗降人員20万人強であるのに対し、相鉄横浜駅は40万人。2015年までは相鉄が10万人越えが横浜、海老名、大和に対し、京成は押上駅のみだった。
- さらに京成は押上駅及び京成高砂駅は直通人員まで含まれている。
- また、京成の最大利用者が押上駅で乗降人員20万人強であるのに対し、相鉄横浜駅は40万人。2015年までは相鉄が10万人越えが横浜、海老名、大和に対し、京成は押上駅のみだった。
- 私鉄は鉄道だけじゃなく不動産業の業績によって大手かそうでないかが決まる、勉強不足。
- 受験シーズンになると相鉄《ゆめが丘》発《希望が丘》行きの切符がよく売れる(ゲン担ぎか?)
- はいはい。私も持っています。おかげで全校合格。
- 「ゆめきぼパスネット」などというものもあります。
- 駅名とは残酷なもの、希望が丘とゆめが丘には夢も希望もない。とても横浜のイメージとはかけ離れた田舎駅。
- 「希望」があるかどうかは知りませんが、希望が丘駅の周りは結構発展していますよ。
- ○○丘ってのは、もともと地名すらなかった丘陵部に付けられる典型的地名。
- 確かに坂多いですよね。
- むしろ、まだ開発が進んでいないほうが将来に夢や希望があるんじゃない?
- いいこと言った!
- ちなみにこのへんに多い「緑化指定区域」だったのが、いよいよ指定解除していくとの報道が2008年現在あった。新宿方面乗り入れと相まって、今後の目玉になることは間違いない。まあ酔狂であんなとこに駅ふたつ(地下鉄含む)も作るわけないからね
- いいこと言った!
- 確かにゆめが丘は夕方ラッシュ時にみてても、降りる人10人に満たない。ITV(車掌用ホーム監視モニター)の下に「ドア開き時間15秒の確保」と書いてある板が張ってあるが明らかに停車時間が15秒未満の列車多数
- 今は「もう一呼吸間を置いて!」に変わっている。
- 交通安全標語かよ。
- 今は「もう一呼吸間を置いて!」に変わっている。
- ちなみにゆめが丘は合ってるが、希望「ヶ」丘な。
- そもそも横浜のイメージって、海から離れたらたちまち田舎なんだけど。
- 東京と大阪は以外はどこも五十歩百歩でしょう。
- あくまで「ゆめ」から「希望」、「希望」から「ゆめ」でしょ?ゲン担ぎになってる?なんか離れていってる様な気がするんだけど…。
- そもそもグリーンランドもそんな理由でこんな名前になった。そういう発想は、日本人だけじゃない。
- 希望ヶ丘については、終戦からそれほど経っていない時期の開業であり、このことが駅名に強く影響している点は、他の「〜ヶ丘」と一線を画すところではある。
- 多くの県民にとっては「免許センター行き電車」
- 急行が横浜~二俣川区間を全部すっ飛ばす事実が、それに拍車をかけている。
- 2006年5月20日のダイヤ改正で、日中に各駅停車が増えた。ひどい。
- 大和行きが増便されて、大和から先海老名方面は不便。いったい何を考えているのか!!
- 大和行きは元々二俣川行きだったのを、二俣川じゃ折り返し作業が面倒だから大和まで延長した。
- 二俣川折り返しだと二俣川に到着した後バックして横浜側にある引き込み線に入って、向きを変えて再び二俣川に入線して、また向きを変えて横浜へ…と3回も方向転換をしなければならない。
- 大和行きは三ツ境専用列車とも言えなくない。ちなみにかつてのMATTでは主要駅掲載だったが、二俣川~大和間は全駅掲載されたいた。
- と、思っていた矢先、2014年4月27日のダイヤ改正で下りが前より圧倒的に使いずらくなった(特急の意味が全くなってないから)。
- 大和行きは三ツ境専用列車とも言えなくない。ちなみにかつてのMATTでは主要駅掲載だったが、二俣川~大和間は全駅掲載されたいた。
- 二俣川折り返しだと二俣川に到着した後バックして横浜側にある引き込み線に入って、向きを変えて再び二俣川に入線して、また向きを変えて横浜へ…と3回も方向転換をしなければならない。
- 大和行きは元々二俣川行きだったのを、二俣川じゃ折り返し作業が面倒だから大和まで延長した。
- 結局翌年には日中のいずみ野線特急が1本減って海老名行き急行が増えた。
- さらに2019年11月30日の改正でいずみ野線特急はなくなり、JR線直通と合わせて海老名行き特急が大幅に増えた。
- 逆に観光地がほとんどなく、県外民が乗る理由などほぼない。完全に地域密着型の大手私鉄。
- 強いて言うならズーラシアはあることはあるが、駅からはバス利用な上に県外民はどっちかつーと中山駅から行くし…
- 急行が横浜~二俣川区間を全部すっ飛ばす事実が、それに拍車をかけている。
- 地元民以外はたまに相模鉄道と相模線(JR)を混同する
- もともと相模線は相鉄のものだった。戦前に当時の国鉄に買収され(今の相鉄線も買収された)、返却時に今の相鉄線しか返してもらえなかった。
- いや、神中線は国鉄には買収されてないはずだが?
- 東急の間違えでわ
- 現在の相模線が相模鉄道、今の相鉄線が神中(じんちゅう)鉄道として開業。戦時中に今の京王、小田急、京急、東急が東京急行電鉄として統合されたのち、その東急の委託経営下におかれる。旧相模鉄道の部分は都心を迂回するバイパスとして国有化。
- 本当は戦後国鉄は一端経営権の返却を打診したが、当の相鉄が断った。何故なら当時は既にとんでもなくローカル化して赤字路線と成り果てていたから。
- 相模線沿線住人に取っては、作ノ口も恐らく残っていただろうし、相鉄のままだった方が明らかに発展していたのはナイショ。
- もともと相模線は相鉄のものだった。戦前に当時の国鉄に買収され(今の相鉄線も買収された)、返却時に今の相鉄線しか返してもらえなかった。
- 小田急が相鉄株を大量に所持している。
- 小田急が相鉄を買おうとした名残。結局失敗。
- 正確には、戦後に東急が相鉄を再び買収しようとしたとき、小田急に助けてもらった名残。
- そうはいってもたかだか7.5%ほど。もちろん結構な量ではあるが、何でこのページのカテゴリが「小田急グループ」なのか…よくわからん。
- かと言って、相鉄のカテゴリを作るのも・・・
- 相鉄横浜駅の券売機上の運賃表は小田急全線全駅の料金が書いてある。小田急グループの証。
- 単に大和、海老名両駅で江ノ島、小田原両線とも接続してるから対応してるだけ。相鉄はれっきとした相鉄グループを形成している。
- 湘南台乗り換えの切符が買えないのはなんなのか…
- まあ、実際の所筆頭株主は小田急な訳だが。
- 小田急電鉄の相鉄HDに対する出資比率は6.57%(2015年度末時点)。20%未満(=関連会社の要件を満たさない)じゃあグループとは呼べんだろ。
- 単に大和、海老名両駅で江ノ島、小田原両線とも接続してるから対応してるだけ。相鉄はれっきとした相鉄グループを形成している。
- 小田急が相鉄を買おうとした名残。結局失敗。
- 横浜は先頭車両、海老名は最後尾車両が改札に近いため、女性専用車両が変わった位置にある。
- 関西ではデフォですが。端っこにあるのは、京阪と神戸地下鉄海岸線くらい。でも監視がない事を考えると、不思議。
- 中間にあると通り抜けできなくて不便なんだよ。
- 急いでて気づかずに乗ったら、即効オバサマに怒鳴られた。
- 別に怒鳴らなくてもさ。。。
- 女性専用車があの位置なのは、弱冷房車の位置と関係してる。
- しかも各停も女性専用車になるのは何かおかしい。
- 現在は4号車は弱冷房車ではなくなった。
- いずみ野線は二俣川過ぎたら解除でいいのでは。
- 8000・9000はセミクロ車の隣が女性専用車
- 2019年11月30日の新横浜線開業で女性専用車は直通先に合わせて朝の上り最後尾(10両編成10号車、8両編成8号車)に変更され、夕方以降の下りはなくなった。しかしながら海老名の改札問題はそのままな上に将来の直通先とは真逆の位置に...
- 路線図に、海老名・大和・湘南台とも「乗換 小田急線」としか書かれていない。実際は海老名は小田原線で、大和・湘南台は江ノ島線。
- 関東の大手私鉄で、唯一東京都内を走らない。神奈川県内のみ。
- 大手私鉄で1つの都府県にしか路線がないのは、ここと西鉄だけ。
- ちなみに西鉄の本線は1都2県分ぐらいの営業距離がある。
- 大手私鉄で1つの都府県にしか路線がないのは、ここと西鉄だけ。
- 何かと地味。
- 8.のように、東京都内に路線がないことが原因の一端にあると思われる。
- 駅が汚い。特にトイレ。掃除してんのかっていうくらい臭い。
- 最近、近鉄に侵食されている。
- ネタ?
- この理由はココにある
- 先に小田急が乗っとちゃえ!!
- 「相鉄運輸」という名の東急グループの運送会社がかつてあった。相鉄本体とは一切関係ない。
- 1940年の設立当初は相模鉄道の子会社だったのだが、翌年に親会社もろとも東急傘下に入ったっきり、そのまま相鉄傘下に返ってこなかったためこうなった。
- 本社所在地は設立当初から一貫して都内。
- 現在はSBS傘下。
- 電車の種別幕に「通快」という表示が入っている。使ったことがあるのか?
- それどころか「特急」と言う表示も入っていたりする。(最新型の車両のみ)
- 湘南新宿ライン用だろ。
- 湘南新宿ラインには特快はあるけど、通快はない。
- 相鉄線からの直通専用じゃね?
- 湘南新宿ラインじゃなくて埼京線直通用じゃない?(埼京線は朝・夕に通勤快速がある)
- 実は将来「特急」を運転する予定があるらしい。(新聞に掲載されていた)
- 「準急」もあったと思う。
- 結局「快速」で落ち着いたんじゃなかったか?
- 2014年4月27日から特急の運転開始
- 8000系・9000系の特急は、無料でクロスシートに座れるアタリ特急。関西や中京では当たり前だが。
- いずみ中央通過って正気か?
- 「準急」もあったと思う。
- 「特急」でも東急乗り入れなら良いけど、「湘南新宿ライン」乗り入れならJRの特急と混合しちゃうんじゃない?ということは特急券要るの?
- 湘南新宿ラインに入ったら特別快速に変更。
- 駅のホームが4線化されている駅が多いので、不可能ではないはず…海老名-大和-二俣川-横浜
- 横浜発着の客を逃がさないための「特急」だから直通線にはいかないと広報にあったような。
- しかしながら現実にはJR線直通の特急が大量に設定され、さらに横浜発着含め西谷にも停車。接続を優先したのと、ダイヤ乱れ時に切ってもいいようにということだろうか。
- 実は横浜駅での折り返し時間が90秒しかない列車が朝に一杯ある。
- しかもその列車は車掌の行動が遅いために発車時間に遅れる。
- 到着時に交代の乗務員を準備しておけばいいのに。
- 駅で準備してても各停は平沼橋と近いから到着列車の乗務員が間に合わない。
- 到着時に交代の乗務員を準備しておけばいいのに。
- 二俣川の朝ラッシュ時は、上りが1時間に20本以上ある。
- 星川で2本の急行の通過待ちなんてふざけた各停もいっぱいある。
- しかもその列車は車掌の行動が遅いために発車時間に遅れる。
- 電機メーカーの日立とは仲が良かったので、駅事務室の電灯のスイッチまで日立製品。
- ただし新車が搬入されたときのみ蛍光灯が東芝製。
- でも10000系から車両が日立のHINT商品ではなくなってしまった。
- 書類上、売り上げでは大手私鉄だが、実際のを見ると大手と呼ぶには抵抗がある。
- 意外と知られていないようだが、実は労組の力が微妙に強い鉄道会社だったりする。
- この御時世になっても、ストライキの話が数年置きに出てくる。もっとも実際にやられた所でせいぜい時限ストレベルで済んでいるが。
- 2007年のクリスマスは相鉄のストで中止の予定です。4日間ぶっ続けでストって千葉じゃないんだから。
- ストは無事中止となりました。
- 最近はストすると言っては中止ばっかり。最後にスト突入したのは何時だったろうか・・・?
- 2009年6月に2時間ばかり頑張ってみました。
- 2014年3月にもAM7時まで頑張ってみました。
- その所為か、10000系の運転席の真後ろはガラス窓が無く、客室からは直接運転士の様子を確認できない(そんな車両作ってるの、大手私鉄では他に東武位だがな・・・)。
- JRの走るんですがそうなってるからそうしてるんじゃないかな、小田急の4000形もそうだし。
- 最近路線図やら駅設備やらへの投資に妙に力を入れている。この間さがみ野駅に行ったら駅名標とか行き先看板が全部入れ替わってて驚いた。
- 大和駅の電光表示もフル液晶になった。
- 基本的に乗換駅以外はホームに発車案内板は無く、次の電車の時間は時刻表で調べる。
- 2008年3月14日の終電でパスネット使えなくなるんだね。ちなみに販売は2008年1月10日までだったかな。
- その通り。
- 相鉄に限らずパスネット入れている会社ならどこでも。
- 立ち喰いの「相州そば」。おいしいですよね。何故ここまで無視されているのか不思議。
- 個人的にはカレーも好き。
- つながりかも知れないけど、相鉄横浜駅内の「星のうどん」が最高。
- 店の奥で生地を伸ばして切ってるもんだからいつも出来たて。
- コシがよく、小麦粉の香りもすばらしい。関西系の薄い色の出し汁で、大盛りでもつるつる食えます(もっとほしいくらい)。
- 横浜駅なら「星のうどん」と対照的な「鈴一」も人によっては好む。駅ナカじゃないけど。
- 海老名駅のホーム幅が広くなった。
- そのお陰で小田急線が妙に近く感じるようになった。
- 内部の出身大学の利権・派閥が強く商品化されるまでに非常に時間がかかるらしい。
- つい最近まで貨物列車が走っていたが、廃止されてしまった。残念である。
- 厚木基地へのジェット燃料輸送。
- ただし、線路と架線はそのまま残っている。有事にでも備えているのか?
- フェンスから基地内の線路だけはいつの間にか剥がされてしまいました。撤去が面倒なだけでは…?
- 基本的に車内広告は少ない。そしてその少ない車内広告のほとんどは相鉄グループ…
- 相鉄グッズの広告が多い。
- 相鉄の株の広告を見かけたことがあります。もっとも「お問い合わせは証券会社まで」と但し書きがありましたが……。
- JRと仲のいい私鉄は相鉄だけであろう。
- JR東はあまり闘争心剥き出して私鉄とやり合うつもりは無い模様(京急にさえ無関心)。むしろ暖簾分けした身内に…
- JRは品川~横浜間の運賃を特定運賃として100円も安くしてるが。
- 国鉄時代の国策でねえ…運輸省が京急の値下げ申請を受理しようとしなかったのね…
- JRは品川~横浜間の運賃を特定運賃として100円も安くしてるが。
- JR東はあまり闘争心剥き出して私鉄とやり合うつもりは無い模様(京急にさえ無関心)。むしろ暖簾分けした身内に…
- 採算が合わないバス路線は、とりあえず神奈中に押し付けることにしたらしい。
- 神奈中は相鉄のバス路線をとりあえず全部乗っ取りたいらしい。
- 細谷戸に行くバスが神奈中にになった。
- さりげなく女性運転士がいる。初め見たときびっくりした。
- ドールではない。
- 公式HPにも女性車掌の姿が。
- 「相模」鉄道なのに、本社は旧武蔵国の横浜市西区にある。
- ヒントはこの会社の沿革にあるのだ。
- 路線の殆どが旧武蔵国を走行。
- 今の相鉄本線は合併した会社が引いた路線で、相模鉄道が自前で引いた路線は今のJR相模原線なんだっけ?
- 相模原線じゃなくて相模線な。
- 因みに相模原線は京王な。
- 相模原線じゃなくて相模線な。
- 今の相鉄本線は合併した会社が引いた路線で、相模鉄道が自前で引いた路線は今のJR相模原線なんだっけ?
- 横浜に住んでいるが、一度も乗ったことがない。
- それは相模鉄道じゃなく君の噂だ
- 少なくとも免許取得or更新で大抵乗る事になるけどな。
- 「Hi横濱編集局」でやっている相鉄のCMはあまりにもチープ。
- 最近は11000系の車内モニターでもたまにやってる。
- 社歌がある。
- 宇宙戦艦ヤマトの替え歌。
- 駅で配布しているフリーペーパー「相鉄瓦版」がマニアックで面白い。
- しかもそれをiPhoneアプリ、その名も「相鉄アプリ」で見れてしまう。恐るべし相鉄。
- 横浜駅の「主」であるのをいいことに、横浜版モノポリーの制作・販売にかかわっている。
- 幼いとき相模鉄道は「相模の国を走る鉄道」ではなく「相模原を走る鉄道」だと思った。よって昔あった相模線だけだと思った。
- もともと今の相模線を作るために出来た会社だから、違っているわけでもない。
- 実はきしめん屋。
- 持株会社化する際に、鉄道事業の受け皿会社として休眠会社となっていたきしめん屋を使ったため。
- 昔は駅放送が上下線とも女性だったが、現在は1番線が「女性」で2番線が「男性」に変わった。
- ただし、二俣川駅は奇数番線が「男性」、偶数番線が「女性」になった。
- 星川もそうだよ。
- ただし、二俣川駅は奇数番線が「男性」、偶数番線が「女性」になった。
- なぜか京王の社長の息子が取締役にのぼりつめたことがある。
- 此れからの塗装が黒塗りの高級車になるそうで。
- 車内広告は東京にありがちな週刊誌などの広告より自社の広告やメーカー系の広告が目立つ。
- 関東大手私鉄で唯一、LCDに三菱電機製セサミクロを採用していない。
- 何気に東急に次いでホームドア設置が進んでいる。関東大手では在京私鉄より先にホームドア設置完了しそう。
- 鉄道界のバンプレスト。親分(東急・バンダイ)とは距離をとりながら共同でやったりするなどの共通点がある。
- 関東大手で方向別複々線を保有した事がない。
- 直通先を除けば西鉄と共に自社線内に複々線区間がない私鉄。
他社線乗り入れの噂[編集 | ソースを編集]
- 新横浜線も参照。
- 過去に横浜から東横線に乗り入れようとしたらしいが結局実現しなかった。
- JRとの相互乗り入れが公表されて、相鉄沿線民は密かに喜んでいる。
- 小田急や東急との相互乗り入れっていう話も出ているらしい。
- 実際JRを通るのは東海道貨物線のみで、「相互に」直通するかどうかは微妙。
- 建築限界の影響で、JRの車両は入線できない(10000系もE231系より実は幅が狭い)
- いや?つい最近いずみ野線の問題の箇所車両限界拡げたから問題は解決済みの筈。実際、11000系はE233と車幅も一緒。
- 関係者によれば相互乗り入れはほぼ既に確定とのこと。
- 実際JRを通るのは東海道貨物線のみで、「相互に」直通するかどうかは微妙。
- 相鉄沿線者にはうれしいが、東横線やJR線を使う人にとっては非常に邪魔である。
- じゃかあしい。
- 実際、東急は新横浜まで出られればいいと考えてる。
- 三田~日吉~SFCで慶応一本化しなきゃいけない圧力じゃないかと。
- 県央から新宿まで小田急と競合するとか、小田急にベッタリのなのに大丈夫か?
- 小田急や東急との相互乗り入れっていう話も出ているらしい。
- 相鉄は都心直通を狙っているようだが、頑なに自力で都心方面まで路線を伸ばそうとせず、他社に寄生しようとしている。
- 明らかにJR東日本(←国鉄)に対するあてつけである。
- 大元を国鉄に取られたから?
- 相鉄程度の(というか私鉄程度の)資本力で都心まで線路を引くのは到底無理。
- 東京の西側は殆ど別の私鉄に土地を取られてるから無理臭いしね・・・。もし作るとなれば渋谷か大崎か。
- もうすでに他社が東京都心に路線を持っている所に相鉄がわざわざ線路を引くとはとても思えない。他社線に乗り入れるのがどう考えても賢明。
- 実際問題相鉄以外の大手私鉄はみんな都心方面まで自力で線路引いた訳なんだけどね。
- そもそもそれは沿線開発の進んでなかった明治~戦前だからできたわけで、宅地開発の進んだ現代となっては土地買収はほぼ困難に近い。そもそも東急や小田急とかの放射状路線が発展してるから採算がとれるかすら怪しい。
- 関西の山陽電鉄と似ている。山陽も阪神に乗り入れる形で梅田進出を果たしているし。
- 明らかにJR東日本(←国鉄)に対するあてつけである。
- 横浜駅前の商業施設は皆相鉄のものなので、その客を取られまいと躍起になっている。
- どうせなら「中央林間」と「海老名」をつなげてください。
- だったら、「大和」と東急を繋げた方が効率が良い。
- 数年後には行き先表示がえらいことになっているであろう。
- JRを使って湘南新宿ラインに、東急を使って地下鉄に乗入しようと考えている。
- 地下鉄(副都心線)からさらに、東武東上線まで乗り入れるという噂がある。ちなみに西武は拒否したらしい。
- 下記にあると思うが、地下鉄直通は南北線/埼玉高速鉄道線/三田線は確実。副都心線はラッシュ時のみと想定(アクセス特急みたいに)。
- 都営三田線に乗り入れれば、大丸有へ直結と言う旨味もある。
- 池袋まで直通で行ければ十分でしょう。客も会社も。
- 直通って新宿までじゃなかったっけ?
- もともと都心乗り入れが目的なのに池袋以北に乗り入れるのは無意味な気がする。
- 現実的にはみなとみらい線のことを考えると、ほとんどは目黒線に入りそうな気がする。新宿池袋だとJR直通と競合するけど、目黒は微妙に湘南新宿ライン止まらないし。計画としては両方なんだろうけど。あるいは日比谷線に侵入させて捌く方法もある?
- 日比谷線は20m級車両だと7両までしか入れないから無理。それなら渋谷~菊名の各停の枠を使った方がまだやりやすい。
- 現実的にはみなとみらい線のことを考えると、ほとんどは目黒線に入りそうな気がする。新宿池袋だとJR直通と競合するけど、目黒は微妙に湘南新宿ライン止まらないし。計画としては両方なんだろうけど。あるいは日比谷線に侵入させて捌く方法もある?
- 下記にあると思うが、地下鉄直通は南北線/埼玉高速鉄道線/三田線は確実。副都心線はラッシュ時のみと想定(アクセス特急みたいに)。
- 横須賀線の可能性は?
- 湘南新宿ラインや埼京線と連絡取るようになればダイヤはまともに守れなくなって激しく叩かれること間違いなし。
- 地下鉄(副都心線)からさらに、東武東上線まで乗り入れるという噂がある。ちなみに西武は拒否したらしい。
- 東急(東横・目黒)線、地下鉄(副都心線・南北線・三田線)、埼玉高速線、東武東上線、湘南新宿ライン(高崎・宇都宮・しかも将来常磐線も介入してくる)と5社10線と直通するため、便利さを超えて利用客ははっきり言ってありがた迷惑なのでは?
- 絶対誤乗が起こる・・・。
- 副都心線以上の大混乱は確実。
- 絶対誤乗が起こる・・・。
- 関東初の最大の多方面直通により、ターミナル駅や接続駅は超過密ダイヤかもしれないが、それを逆手に取ると過疎ダイヤも生じてくる可能性あり。(以下参照)
- 相鉄いずみ野線:全駅(こっちには直通しないよ・・・)
- 目黒線直通は編成が短いから、むしろいずみ野線に入れるのでは?
- 東急東横線:日吉~横浜方面(これも日吉接続で西谷の方へ)
- 東横線と直通運転する、みなとみらい線も。
- 横須賀線:東戸塚など(東海道線経由は横須賀線内通過。さらに常磐線や宇都宮線も横須賀線内快速登場予定。そして横浜から相鉄方面にも向かう電車を含めて、東戸塚や保土ヶ谷は日中1時間に2~4本に減少する可能性あり)。
- 相鉄HPによると、いずみ野線には直通するみたいだな。いっその事、東急直通を目黒線に限定すればすこしは分かりやすくなりそうだし、ダイヤ上も余裕が出ると思うのだが…
- 相鉄→東急直通は目黒線だけになると思う。
- 現行の武蔵小杉・菊名止まりの運用を直通させれば東横直通はそこまで問題ない気がする。東横線内各停に限定されるが。
- 2019年11月30日にJR線直通が開始されたが、結局のところ横須賀線や湘南新宿ラインの本数は減少せず直通列車は武蔵小杉・西大井において純増となる形に。
- 相鉄HPによると、いずみ野線には直通するみたいだな。いっその事、東急直通を目黒線に限定すればすこしは分かりやすくなりそうだし、ダイヤ上も余裕が出ると思うのだが…
- 蓋を開けてみたら、東横線直通はいずみ野線メイン、目黒線直通は本線メインに。しかもいずみ野線特急復活のおまけつき。
- 相鉄いずみ野線:全駅(こっちには直通しないよ・・・)
- 相鉄で見かける行き先は将来このようになる(あくまでも予定で、変更あり)↓
- 東急線経由直通:渋谷行、和光市行、川越市行、西高島平行、赤羽岩淵行、JR線直通:新宿行、高崎行、宇都宮行、取手行 etc
- 今は上りは横浜行きしかなくて、ある意味わかりやすいのに…
- 全車新横浜止まりの可能性について
- 浦和美園へは行かないのか?
- 新宿三丁目行を忘れてんぞ。
- 東急線経由直通:渋谷行、和光市行、川越市行、西高島平行、赤羽岩淵行、JR線直通:新宿行、高崎行、宇都宮行、取手行 etc
- JR側から見ると、横須賀線直通・東海道線直通に加え相鉄線直通が加わるので線路容量が不足しそうにも見える。いったいどうやって電車をさばくのだろうか?
- 相鉄側から見てもJR線や東急線を経て直通区間が無限に広がる。一見便利になるように思えるがダイヤは大変複雑になってしまうだろう。
- 2022年現在、JR乗り入れは基本新宿までで、一日に朝の数本だけ埼玉から来る。新宿までも本数があまり多くない。
- 現在出ている事前情報では、東急乗り入れも、本数があまり多くなく、いろんな方面に直通するので一時間あたり一方面の本数はかなり少なくなる予感。
- とっちらかってて利便性がないような。直通する方面を絞って本数を増やしてほしかった。
- 現在出ている事前情報では、東急乗り入れも、本数があまり多くなく、いろんな方面に直通するので一時間あたり一方面の本数はかなり少なくなる予感。
- 2022年現在、JR乗り入れは基本新宿までで、一日に朝の数本だけ埼玉から来る。新宿までも本数があまり多くない。
- 関西でいうと阪神電鉄が山陽電鉄と近鉄に加え、京阪にも直通するような感じだな。
- 加えて近鉄は奈良線方面だけでなく大阪線方面にも特急や急行系が直通するようになり、今津駅で阪神と阪急が連結、西宮北口駅で今津南北線が再連結して近鉄から宝塚方面への直通列車が走り、阪急神戸本線は山陽への直通を復活し、更に神戸市営地下鉄西神山手線への乗り入れをも開始するぐらいのレベル。
- 相鉄側から見てもJR線や東急線を経て直通区間が無限に広がる。一見便利になるように思えるがダイヤは大変複雑になってしまうだろう。
- 相互乗り入れ用に相鉄は11000系とか準備しているけど、JR線側からはそもそも乗り入れできそうな車両が見当たらない。東西線や千代田線のように乗り入れ専用の車両増備が必要になってくる。
- 現在ある埼京線205系や湘南新宿ラインE231系ではどう考えても無理。
- わかりやすさと誤車防止のためJRの相互車両は相鉄ラインカラーに準処する可能性が高い?
- 相鉄とJRの相互用車両は合わせて10~20編成くらい必要?うまく運用すれば少なく済むかも。
- いずれにせよ元から選択肢が通勤型E231系かE233系に決まっている。
- そこでE233系の専用車両だよ。埼京線側は205系と共通運用にしとければ大丈夫(更新して使うようだから)。ちなみに相鉄車は10000系と11000系が確実に候補。8000系と9000系は候補になるか…だな(JR線内あの走行機器で大丈夫であろうか?)
- 10000の乗り入れは無いって相鉄の広報が公言してるぞ!
- E233系埼京線ver登場!
- 10000の乗り入れは無いって相鉄の広報が公言してるぞ!
- そこでE233系の専用車両だよ。埼京線側は205系と共通運用にしとければ大丈夫(更新して使うようだから)。ちなみに相鉄車は10000系と11000系が確実に候補。8000系と9000系は候補になるか…だな(JR線内あの走行機器で大丈夫であろうか?)
- 新宿駅ではJR埼京線が折り返していて、相鉄が折り返すのには平面交差して特急臨時ホーム使うくらいしか余裕がないのでは。
- 新宿経由はJR埼京線へ直通運転して折り返し省略。東京経由は常磐線快速へ直通運転して折り返し省略を狙ってそう。
- 増発する隙間を作り出すためには、東海道本線との平面交差と蛇窪信号所の平面交差をそれぞれ速やかに解消するのがたぶん近道。
- 両数の問題もある。湘南新宿ライン10両or15両(しかもグリーン車付き)、相鉄8両or10両、東急東横線8両→10両(優等列車のみ)、東急目黒線6両。どうするんだ・・・?
- 確実にはJR直通10両、東急直通8両(目黒線のみと仮定)、相鉄8両/10両。だから湘南新宿ラインを考えるなら10両のみ(設備的に)。目黒線は確実に間違いなく8両化される。
- 規格的には最長15両(グリーン車付き)の湘南新宿ラインよりも、10両の埼京線に乗り入れた方が得策だと思うが。っていうか夕方のラッシュ時の湘南新宿に10両で来られたらキレる。
- 直通先が湘南新宿ラインだろうが埼京線だろうが、池袋以南は同じ経路だから、武蔵小杉でラッシュ時に10両と15両が混在するのは確定だな・・・
- さらにスカ線の11両も来て、同じ15両でも湘南新宿とスカ線ではグリーン車の位置が異なり、同じ10両でも相鉄直通はグリーン車の連結がないというカオスな状態に。
- 直通先が湘南新宿ラインだろうが埼京線だろうが、池袋以南は同じ経路だから、武蔵小杉でラッシュ時に10両と15両が混在するのは確定だな・・・
- 規格的には最長15両(グリーン車付き)の湘南新宿ラインよりも、10両の埼京線に乗り入れた方が得策だと思うが。っていうか夕方のラッシュ時の湘南新宿に10両で来られたらキレる。
- 常磐快速線みたいにグリーン車なし15両なら許す。でもそうすると相鉄線内で輸送過剰になるかも...
- ていうか東横線とっとと10両にしろ。
- JR線内10+5両で羽沢か西谷で5両切り離しとかならいけるか?西谷に5両の留置線作るのは無理っぽいけど。
- ていうか東横線とっとと10両にしろ。
- 確実にはJR直通10両、東急直通8両(目黒線のみと仮定)、相鉄8両/10両。だから湘南新宿ラインを考えるなら10両のみ(設備的に)。目黒線は確実に間違いなく8両化される。
- いつの間にか品川方面にも乗り入れるという話が出ているのだが本気だろうか。
- 直通運用を行なう前にマジで蛇窪の配線改良を済ませた方がいいと思う。
- 相鉄の広報誌(駅からさんぽ2016年春号=32号)に9000系ヨコハマネイビーブルー車の解説で「相鉄・JR直通線によって都心に乗り入れることも意識し」···って書いているけど正気か?
- ついにJR直通の概要が発表された。基本的には新宿方面、ラッシュ時は大宮方面に乗り入れ。
- いずみ野線は乗り入れないが、二俣川で新宿方面の列車に接続する。
- 直通記念に制作されたWebムービーが映像的にも音楽的にも大いに注目されたことで、関東圏以外のラジオ局でも「相鉄」の名が読まれるなどして注目されたりもした。宣伝の費用対効果としては上出来な部類であろう。
- 魅力がないと言われがちだが、沿線に立派な動物園(ズーラシア)がある。ただ駅からバスで15分とそこそこ離れてる。
- 神奈川のローカル私鉄って感じが売りの相鉄だったのに、東京に媚を売らないと生きていけないことに気付いてしまったようだ。
- 沿線はほぼ全線にわたって京三製作所が優勢。小糸王国の横浜南部や藤沢市でも泉区と藤沢北部は京三製作所が強い。
- 何気に市町村単位で駅が1社単独の行政自治体がない。行政区を含めると旭区、瀬谷区、泉区と全て横浜市の自治体。
- 実は、他社の車両が相鉄を走るのは、これが初めてではない。
種別の噂[編集 | ソースを編集]
- JRや東急直通の影響で種別の色だけを見ると誤認する事態が相次ぐようになった。
- JR直通は緑。東横線はピンク。目黒線は水色など。
- 二俣川以西の優等列車は実質特急のみだが、本数が横浜発着を中心に少ないので意外と利便性が悪い。
- 東急直通線が完成した現在は夕方ラッシュの特急は殆どJRと東急方面からの直通列車。
- JR直通は朝ラッシュを除いて全て新宿発着。
- 東急方面は様々な行先が多い。
特急[編集 | ソースを編集]
- JR車両が唯一、無料特急として運行されている列車の1つ。
- しかし、JR線内は各駅停車。
- でも、表定速度は各駅停車を名乗るJR区間の方が速い。
- 相鉄線内では95キロしか出さないのに対し、JR線内は120キロ走行。それに、各駅停車という名前に反して10キロ以上ノンストップだったり山手線や京浜東北線の駅をすっ飛ばす。
- でも、表定速度は各駅停車を名乗るJR区間の方が速い。
- しかし、JR線内は各駅停車。
- 横浜発着特急は海老名方面を中心に夕方ラッシュ以外はどんな時間帯でも走っている。
- しかし、夕方以降はJR直通線のみになる。
- 東急直通線開業後は新横浜線直通に限って特急列車が大幅に増加した。
- 結果、横浜駅発着より新横浜線方面直通が主流。
- 相鉄は郊外列車でありながら小田急や西武などと異なり特急は無料となっている。
- 代わりに快速急行は存在しない。
- 相鉄が都市間電車といわれる所以なのもそれ。
- 相鉄線内で特急運行する車両は東横線内では特急運行する事はない。あっても通勤特急程度。
- 理由は東横線特急は日吉駅を通過する為、新横浜線方面は入選できない為。
- 一応言っておくが、東横線で新横浜・相鉄へ直通するのは急行のみ。
- 理由は東横線特急は日吉駅を通過する為、新横浜線方面は入選できない為。
- 東急新横浜線が開通してから瀬谷駅で前を走る各駅停車並びに快速列車を追い抜く、列車が日中にも多く増加した。
- 更に瀬谷駅下りで前を走る列車の特急通過も生まれるようになった。
- 24年3月のダイヤ改正の夕方ラッシュ時以降は横浜駅発着特急を増便する代わりに新横浜線(JR・東急直通線とも)直通列車を各停に置き換える改正に踏み切った。
- 東急直通線だと特急の混雑が悪化しかねない問題がある為。
- いずみ野線の方はそうでもない。
急行[編集 | ソースを編集]
- かつての相鉄本線の主力車両。
- 二俣川駅~海老名駅まで各駅に停車する種別だが、JR線ができてからは西谷駅通過も相まって、本数が激減した。
- JR直通開始後も特急停車駅の西谷を通過し続けていたが、東急直通でいよいよ存在意義を問われて全廃。
- せめて大和駅以西が各停で以東が二俣川、横浜停車だったら存在意義があったかと。
- 各停の大和止まりもあって遠近分離として効果あったかと。
- 遠近分離の意味合いも含めて停車駅を横浜駅、西谷駅、二俣川駅、大和駅~海老名駅の各駅に絞って快速との差別化を図ってほしい。
- 二俣川駅から各停だと、JRや東急直通線で通過する駅が鶴ヶ峰駅しかない為。
- 2023年、休止。
快速[編集 | ソースを編集]
- いずみ野線では通勤の名がつく種別以外では唯一の優等種別。
- 新横浜線にはこの種別は乗り入れない。但し、通過運転は横浜駅~西谷駅間なので西谷駅以西は各停になる。
- かつてはいずみ野線専用種別だったが、特急導入やJR線導入に伴い主力種別になった。
- 東急直通線ができてから急行廃止して全てこれに。
各駅停車[編集 | ソースを編集]
- 特急運転開始までは横浜駅~海老名駅までの列車は存在しなかった。
- しかし、特急列車が入ってから海老名駅まで乗入を始めた。
- 特急以外では新横浜線に唯一乗りいれる種別。
- そもそも、特急以外の優等種別は新横浜線に回すと通過する駅が無いため必然的に設定が出来ない。
相鉄バスの噂[編集 | ソースを編集]
- 鉄道事業以上に地味。
- 分社化をめぐり組合と揉めている(まあ鉄道部門もだが)。神奈中などに路線切り売り…。
- モメた結果、鉄道だけ分社化して「相鉄ホールディングスバス」になったが、結局全部子会社の「相鉄バス」にするらしい。
- 地方への高速バスがいくつか運行されていたが、すべて廃止されてしまった。(別会社の相鉄バスを除く)
- 釜台地域住民にとってなくてはならない存在。
- 以前は色あせたような緑色の地味ーなバスだったのだが、最近新色が登場した。
- 鉄道や会社ロゴと同じ色に統一したらしい。
- 登場当初の斜めストライプは斬新だった。都バスは相鉄のマネかと。
- 緑色のあれは相鉄のSではないのか?
- 車両は三菱ふそうが多く、それにいすゞ、日産ディーゼルとなっており、日野車はほとんどない。
- 車内マイクを使ってるのを殆ど見た事が無い。
- 終点に着いても寝ている客を、マイクのハウリングで起こすことがある。
- LED行先表示のデザインが伝統的に不細工。
- トロッピー大国の神奈川で唯一の安全運転を行うバス会社。なお、他のバス会社とは異なり5分遅れがデフォで事故る模様。
- かつて札幌まで行く夜行バスを運行したことがある。
- 津軽海峡の区間はフェリーを利用。
- さすがに定期化はされなかったが。
- ちなみに車両はかつて横浜⇔金沢間を運行していた『ラピュータ号』の余剰車両を使用していた。そのため、札幌行きなのに『横浜⇔金沢』とデカデカと表示されていた。
- 綾瀬地区にも走っていて、こちらは前乗り前降り。
- 以前は神奈中もこの乗降方法だったが現在はこの会社のみ。
- 後払い地区の相鉄バスもそろそろ全路線中乗りに変えるべき。
- 停留所名に、第◯とナンバリングされる停留所が多い。
- 国分寺台に至っては、第12まで存在する。
- 「アパート前」「アパート入口」「住宅入口」「高層住宅前」「分譲住宅」など、何処にでもあるような建物が、そのまま停留所名と名付けられている。
相鉄ローゼンの噂[編集 | ソースを編集]
- ローゼンとはドイツ語で薔薇、かつて出資していた高島屋のマークに因んでいる。
- 資本関係がなくなった今も高島屋と関係がある。
- 湘南台店の屋上看板をよく見ると、うっすらとSOKOの文字が見える。これも高島屋の名残。
- 湘南エリアではかなりの勢力があり、相模鉄道エリアにとどまらない。
- 小田急沿線に多いような…
- 湘南でも相鉄エリアでもないが、何故か南区六ツ川の引越坂バス停付近に店がある。南区自体には相鉄バスなら路線があるにはあるが六ツ川からは離れている上、店の目の前を通るのは神奈中舞岡の路線…
- 小田急沿線に多いような…
- 店舗名は仮名書で「そうてつローゼン」だが、ダサく見えるためか昨今は「SOTETSU Rosen」とアルファベット表記がメインになって来た。
- 2015年の9月、ようやくリニューアルした南まきが原店でPASMOの供用がスタート。遅い。
- ローゼンは独自のポイントカードがあるが、小田急や東急、京急、京王、西武みたいに現金専用の相鉄グループで使えるポイントカードは何故か作らない。
- ジョイナスカードに統合すると使い勝手が上がり相鉄線沿線以外でも使えるようになるのに…。
- 24年3月に相鉄ポイントに統合される。還元率はそのまま(ジョイナスなどと同じ)。
- 相鉄沿線以外で使える相鉄系施設故なのか24年3月1日から開始された相鉄ポイント切替作業に殺到し、切替が一時的に中止になった店舗も出てきた。
- 川崎市北部にあるゆりストアを買収したお陰で、相鉄ポイントが相鉄沿線以外でも恩恵を受ける結果に。
相鉄ビルマネジメントの噂[編集 | ソースを編集]
- ジョイナスや相鉄ライフの運営はここ。
- 当然、相鉄ライフはスーパーマーケットのライフとは無関係。
- ジョイナスはジョイナスカードを作っているが、ここもやはり相鉄グループで使える現金専用ポイントカードに統一しない。
- 特にローゼンでこのカードが使えるだけで利便性が大きく変わるはず。
- いずみ野線や新横浜線の加算運賃問題もあるから猶更。
- 結果的に2024年3月に相鉄ポイントカードに切り替えになった。
- アプリとポイント両方で発行になった。
- 特にローゼンでこのカードが使えるだけで利便性が大きく変わるはず。
- 二俣川相鉄ジョイナスとライフは別々にあるが、どちらもここが運営。
- 横浜駅西口の地下街はここが運営。
相鉄ポイントの噂[編集 | ソースを編集]
- 24年3月1日からついにローゼンとジョイナスカードが統合される事に。
- これによりOPカードや東急ポイントなどと同じレベルにまで出世。
- ポイント還元率もローゼンとジョイナスの路線を継承して継続。
- ジョイナス系は100円前後で1P。ローゼンは200円前後で1Pと継承されている。
- トブポと違い現金専用カードも発行する模様。
- アプリと現物カードの併用登録は現物登録が2週間以上経つ必要がある。
- 生年月日登録に2週間かかる為。
- アプリと現物カードの併用登録は現物登録が2週間以上経つ必要がある。
- 相鉄ローゼンは相鉄線沿線以外にも多いので小田急線、東急線、京急線沿線でもかなり恩恵を受ける事も。
- 東急や京急、小田急、京王、西武もそうだが、沿線以外でも使えるのが大きい。西武と小田急、京王は沿線以外はでは意外と使える場所は少ないが。
- ちなみにこれからは相鉄よりも先に現金専用ポイントカードを発行していた私鉄各社。
- 特に小田急沿線から横浜駅及び新横浜駅の移動を頻繁に使う層には乗車ポイント還元の恩恵が大きい。
- 西武も新横浜プリンスペペで使える為。
- 東急や京急、小田急、京王、西武もそうだが、沿線以外でも使えるのが大きい。西武と小田急、京王は沿線以外はでは意外と使える場所は少ないが。
- 2024年3月1日からジョイナスポイント及びローゼンウェルカムカードを当ポイントに切替できるようになったものの、ローゼンウェルカムカードで切替客が殺到した為、店舗によっては延期も出た。
- 相鉄沿線以外だとローゼンを利用する人が多いからそれだけの影響を持っている事が大きいからだろう。
関連項目[編集 | ソースを編集]
相模鉄道 |
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路線(新横浜線) 車両(形式別) |