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#人口は200万を超えていた。
{{Pathnav|もしあの鉄道路線が○○だったら/JR西日本}}
#*厳密には高度成長期一時激減、航空会社のキャンペーンが始まると人口増加に。
{{Pathnav|北陸本線}}
#**ただし、観光地は首里城などの世界遺産と海水浴ぐらい。戦跡も基地も存在しない。
 
#***どうしても4000m滑走路の基地をおくならたぶん[[熊本市|ここ]]とか[[大村市|ここ]]かも。
==独立項目==
#**中学高校の修学旅行は今も少ない。
*[[もしあの鉄道路線の電化が○○だったら#北陸本線|全区間で直流電化だったら]]
#**基地の代わりに本土から大企業の工場が進出し、第二次産業比率が現実より上がっていた。
 
#那覇の市街地は現在も東町と西本町。
==敦賀駅以南が直流電化時に京都支社に編入されていたら==
#*那覇市役所は郵政会社の南。だが、手狭になりやっぱり甲辰小学校と沖縄県庁の間に移転。
[[福井の駅#敦賀駅の噂|敦賀]]が直流になり、[[西日本旅客鉄道/金沢支社|金沢支社]]のままでは色々な弊害が出てきました。[[京都市|京都]]支社になれば改善出来ると思います。
#*山形屋は現在のポートホテルの向かい。
#今のように新快速が近江今津で10分も止まる上に増解結があり、さらには乗務員交代だけでなく列車番号まで変わる・・・ということがなくなる。
#**たぶんリウボウは存在しない。ライバルは三越とJR高島屋。
#*時間帯によっては近江舞子以北で快速運転する速達タイプの新快速ができていた。
#***県内資本は円山号を母体とするデパート。郵政会社向かいにある。
#*停車駅は安曇川・近江今津・近江塩津の3駅となっていた。
#**だがやっぱり廃業、もしくは鹿児島山形屋の支店だったが本店が閉店決定。
#*一部列車は敦賀まで8連で運行する。
#**でもって跡地はJALシティホテルへ。
#小浜線が飛び地になるので、一緒に京都支社化または福知山支社化。
#国際通りは単なる住宅街。
#*車両の表記は、「京ツル」「福ハマ」
#首里城より高い建物が簡単に建ってしまう。
#*敦賀～小浜が京都支社、小浜～東舞鶴が福知山支社
#*それでもやっぱり沖縄で一番高い建物はマンション。
#**小浜線は京都支社じゃなくて福知山支社に入れ替えだろ。
#那覇市は政令指定都市になる。
#**小浜で支社を区切った奴が悪い。
#鉄道は名護市まで延伸。
#[[ICOCA]]は敦賀まで導入。新疋田は簡易改札。敦賀はICカード対応の自動改札機導入。
#[[もし南西放送が開局していたら]]などはとっくに実現。
#*待合室のCHAOやホームの売店でもICOCAが使えるようになる。
#*新聞は沖縄新報1紙だけ。
#**CHAOは金沢のものなので、CHAO閉店 → 跡地にDaily in 開店。
#**でもってテレビはほかに沖縄放送(JNN)、沖縄（または琉球)テレビ(クロスネット→FNN：もちろん西日本新聞の資本入り)、琉球朝日テレビ(ANN)
#***当然ICOCA使用可能。
#*NHKはテレビ開局まで那覇市首里寒川町、送信所は首里崎山町（のちテレビ送信所)。開局直前に久茂地(県庁と市役所の位置関係から現実の琉球放送周辺)へ移転。テレビ開局は1959年4月。
#**いやいや、キオスクだろ、キオスク
#沖縄師範学校が国立沖縄大学になる。
#*新疋田に券売機は付くんですか？
#*あとから私立大学が琉球大学を名乗っていたかもしれない。
#**近江塩津や余呉を見てる限り付かないのでは？
#*沖縄国際大学は存在しない。
#敦賀港線で旅客営業するときは、どこが担当？
#**それでも名桜大学はできた。
#*普通に考えたら京都でしょう。
#***いや、宮古島や八重山にも私立大学が誕生していたかも。
#永原折り返しはなくなる。
#*開南中学校が開南学園として幼稚園から大学まで要していた。
#大阪近郊区間が敦賀駅まで拡大されていた。
[[category:歴史のif検討委員会 大戦史|おきなわせん]]
#*場合によっては小浜線、舞鶴線、山陰線園部～和田山、福知山線谷川以北、播但線も大阪近郊区間に入っていた。
#名実共に[[アーバンネットワーク]]入りするだろうから、駅名標のラインカラーが変わる･･･ってことはないか。湖西線も特にラインカラーの設定はなかったはずだし。
#列車接近音が、京都駅のテケテケか新大阪みたいなベル音になる
#*敦賀の放送の声も村山明とよしいけいこのままだった。
#敦賀地域鉄道部は、当然京都支社管内に移管され、自動的に南今庄までが、京都支社の管轄となる。
 
==津幡-石動間と魚津-糸魚川間のみ経営分離していたら==
並行在来線の経営分離の議論でこうなる案もあったそうです
#現在のえちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道は誕生せず、津幡ー石動間と魚津ー糸魚川間でそれぞれ並行在来線会社が設立されていた。
#*経営分離区間が項目と同じ、かつ現実の会社駅で分割したら下記のようになって効率が悪くなると思われるため。
#**金沢ー(JR)ー津幡ー(IR)ー倶利伽羅ー(あいの風)ー石動ー(JR)ー富山ー(JR)ー魚津ー(あいの風)ー市振ー(トキめき)ー糸魚川ー(JR)ー直江津。
#*あるいはえちごトキめき鉄道は妙高はねうまラインのみの保有になっていた。
#北陸線の新潟県区間あたりが気動車になることはなかった。521系が直江津に乗り入れていた。
#あいの風ライナーは誕生しなかったかも。
#富山ー金沢間は通しで運行される列車が多かった。逆に富山ー直江津間は魚津、糸魚川で系統が分断されていたかも。
#*富山と石動と津幡と3回初乗り運賃がかかるので、実際より金沢までの運賃が高額になっていた、
#北陸地区のICOCAの当初の導入駅が変わっていた。
#七尾線に乗り入れるサンダーバードが多かった。
#糸魚川ー直江津間と分岐している大糸線の南小谷ー糸魚川間をJR東日本に移管すべきという声が出ていた。
#糸魚川ー新潟の快速が特急になっていたかもしれない。
 
==新快速の敦賀駅乗り入れが史実よりも早く実現していたら==
*史実では、2006年10月に長浜～敦賀間が直流電流に切り替えたことにより、新快速が敦賀駅までの乗り入れが実現しました。もし、1990年代、2000年代前半に早まっていたら…
#当然、湖西線(永原～近江塩津間)も直流電流に切り替えるのが史実よりも早まっていた。
#1999年6月までに切り替えていたら、当年に開催されたつるが・きらめき・みなと博21に訪れる観光客が史実よりも多くなっていた。
#*多客時に臨時の新快速が運行されていた。
#新快速が日中に赤穂線へ乗り入れるのが史実よりも早まっていたかもしれない。
#田村～長浜間が直流電流に切り替えるのが史実よりも早まっていたかもしれない。(史実では、19991年9月に実施)。
#新快速が12両編成で運行されるのが史実よりも早まっていた。
#2003年9月までに実現していたら、若狭路博2003の際に運行されていた小浜線の臨時臨時快速「若狭路快速」との接続に考慮したダイヤになっていた。
#1990年代に実現していたら、113系電車と221系電車も敦賀駅までに乗り入れてたかもしれない。
 
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[[カテゴリ:歴史のif検討委員会 鉄道路線史]]
[[カテゴリ:歴史のif検討委員会 国鉄・JR史]]
[[カテゴリ:北陸本線|もし]]

2021年3月30日 (火) 11:19時点における版

独立項目

敦賀駅以南が直流電化時に京都支社に編入されていたら

敦賀が直流になり、金沢支社のままでは色々な弊害が出てきました。京都支社になれば改善出来ると思います。

  1. 今のように新快速が近江今津で10分も止まる上に増解結があり、さらには乗務員交代だけでなく列車番号まで変わる・・・ということがなくなる。
    • 時間帯によっては近江舞子以北で快速運転する速達タイプの新快速ができていた。
    • 停車駅は安曇川・近江今津・近江塩津の3駅となっていた。
    • 一部列車は敦賀まで8連で運行する。
  2. 小浜線が飛び地になるので、一緒に京都支社化または福知山支社化。
    • 車両の表記は、「京ツル」「福ハマ」
    • 敦賀～小浜が京都支社、小浜～東舞鶴が福知山支社
      • 小浜線は京都支社じゃなくて福知山支社に入れ替えだろ。
      • 小浜で支社を区切った奴が悪い。
  3. ICOCAは敦賀まで導入。新疋田は簡易改札。敦賀はICカード対応の自動改札機導入。
    • 待合室のCHAOやホームの売店でもICOCAが使えるようになる。
      • CHAOは金沢のものなので、CHAO閉店 → 跡地にDaily in 開店。
        • 当然ICOCA使用可能。
      • いやいや、キオスクだろ、キオスク
    • 新疋田に券売機は付くんですか？
      • 近江塩津や余呉を見てる限り付かないのでは？
  4. 敦賀港線で旅客営業するときは、どこが担当？
    • 普通に考えたら京都でしょう。
  5. 永原折り返しはなくなる。
  6. 大阪近郊区間が敦賀駅まで拡大されていた。
    • 場合によっては小浜線、舞鶴線、山陰線園部～和田山、福知山線谷川以北、播但線も大阪近郊区間に入っていた。
  7. 名実共にアーバンネットワーク入りするだろうから、駅名標のラインカラーが変わる･･･ってことはないか。湖西線も特にラインカラーの設定はなかったはずだし。
  8. 列車接近音が、京都駅のテケテケか新大阪みたいなベル音になる
    • 敦賀の放送の声も村山明とよしいけいこのままだった。
  9. 敦賀地域鉄道部は、当然京都支社管内に移管され、自動的に南今庄までが、京都支社の管轄となる。

津幡-石動間と魚津-糸魚川間のみ経営分離していたら

並行在来線の経営分離の議論でこうなる案もあったそうです

  1. 現在のえちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道は誕生せず、津幡ー石動間と魚津ー糸魚川間でそれぞれ並行在来線会社が設立されていた。
    • 経営分離区間が項目と同じ、かつ現実の会社駅で分割したら下記のようになって効率が悪くなると思われるため。
      • 金沢ー(JR)ー津幡ー(IR)ー倶利伽羅ー(あいの風)ー石動ー(JR)ー富山ー(JR)ー魚津ー(あいの風)ー市振ー(トキめき)ー糸魚川ー(JR)ー直江津。
    • あるいはえちごトキめき鉄道は妙高はねうまラインのみの保有になっていた。
  2. 北陸線の新潟県区間あたりが気動車になることはなかった。521系が直江津に乗り入れていた。
  3. あいの風ライナーは誕生しなかったかも。
  4. 富山ー金沢間は通しで運行される列車が多かった。逆に富山ー直江津間は魚津、糸魚川で系統が分断されていたかも。
    • 富山と石動と津幡と3回初乗り運賃がかかるので、実際より金沢までの運賃が高額になっていた、
  5. 北陸地区のICOCAの当初の導入駅が変わっていた。
  6. 七尾線に乗り入れるサンダーバードが多かった。
  7. 糸魚川ー直江津間と分岐している大糸線の南小谷ー糸魚川間をJR東日本に移管すべきという声が出ていた。
  8. 糸魚川ー新潟の快速が特急になっていたかもしれない。

新快速の敦賀駅乗り入れが史実よりも早く実現していたら

  • 史実では、2006年10月に長浜～敦賀間が直流電流に切り替えたことにより、新快速が敦賀駅までの乗り入れが実現しました。もし、1990年代、2000年代前半に早まっていたら…
  1. 当然、湖西線(永原～近江塩津間)も直流電流に切り替えるのが史実よりも早まっていた。
  2. 1999年6月までに切り替えていたら、当年に開催されたつるが・きらめき・みなと博21に訪れる観光客が史実よりも多くなっていた。
    • 多客時に臨時の新快速が運行されていた。
  3. 新快速が日中に赤穂線へ乗り入れるのが史実よりも早まっていたかもしれない。
  4. 田村～長浜間が直流電流に切り替えるのが史実よりも早まっていたかもしれない。(史実では、19991年9月に実施)。
  5. 新快速が12両編成で運行されるのが史実よりも早まっていた。
  6. 2003年9月までに実現していたら、若狭路博2003の際に運行されていた小浜線の臨時臨時快速「若狭路快速」との接続に考慮したダイヤになっていた。
  7. 1990年代に実現していたら、113系電車と221系電車も敦賀駅までに乗り入れてたかもしれない。
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