もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/私鉄

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独立項目

• もし京浜急行電鉄が桜木町経由だったら/久里浜線が浦賀経由だったら
• もし東武鉄道日光線が佐野経由だったら
• もし京阪本線全線が京街道沿いに建設されていたら
• もし京阪中之島線が梅田経由で建設されていたら
• もし阪急神戸線が伊丹経由だったら
• もしも借箱/鉄道#鉄道のルート

大手私鉄

東急電鉄

大井町線

品川が起点だったら

1. 路線名は勿論「品川線」になる。
2. 田園都市線からの移動は史実より進んでいた。
3. 急行運転開始はもう少し早かったかもしれない。
4. 休日の大井町線と田園都市線の直通急行はお台場アクセスではなく新幹線アクセスが目的になる。
   • 平日も走る。

池上線

品川が起点だったら

1. 高輪に東急百貨店が出来ていた。
2. 五反田から品川まで高架になっていた。
3. 車両の長さが20ｍになっていた。

国道1号線沿いだったら

• 当初池上電気鉄道は雪谷から国分寺への路線も計画していたが、もし最初から五反田から池上を通って蒲田を結ぶ計画だったらと仮定。

1. 五反田～蒲田はほぼ最短距離で結ばれ、山手線と京浜東北線を乗り継ぐより早くついた。
   • 当然経路探索でも五反田～蒲田は池上線経由がトップで出てくる。
2. 都営浅草線の五反田～西馬込とほぼ同じルートだった。
   • 駅は都営浅草線より以下のように多く設置されただろう（実際にはない駅は仮称）。
     • 五反田-大崎広小路-戸越銀座-戸越三丁目-中延-荏原町（大井町線荏原町付近）-馬込-西馬込（都営浅草線の駅より北、今の立正高校付近）-南馬込-池上（史実の池上駅より北、池上本門寺付近）-南池上（史実の池上駅）-蓮沼-蒲田
3. 急行運転はないだろうが、20m車両化や5両編成くらいに増強されていただろう。
4. 大井町線急行は中延に停車し、中延を2面4線の待避駅にしていた。
   • ただそれだと待避駅が路線の大井町寄りにかなり偏ってしまうが。
     • 上野毛に下りにも待避線を設置していたか。
5. 都営浅草線の泉岳寺～西馬込は建設されなかった。
   • ただしそれだと車庫がないので、代わりに都営浅草線が中原街道沿いに雪谷地区に延長し、雪が谷大塚に車庫を作っていた。
   • 池上線の車庫は西馬込にできる。
6. 東急バスの川01系統もなかった。
7. もしかしたら起点は目黒になっていたかも（当初は目黒の予定だったのが目蒲電鉄とターミナル駅がかぶるために五反田に変更したが、この経路だと目黒～蒲田は目蒲電鉄より確実に早い）。
   • その場合目黒-西五反田-戸越銀座-上記のルート、になっていた。

荏原町・上池台経由だったら

• 当初は荏原町・上池台を経由する計画でしたが住民の反対により迂回することになりました。

1. 池上線の路線距離は2キロほど短縮されていた。
   • そのため五反田～蒲田を乗り通す人も増えていた。
2. 現在の駅は五反田-大崎広小路-戸越銀座-荏原中延-荏原町-夫婦坂-上池台（横須賀線との交差地点）-仲池上-池上本門寺-池上-蓮沼-蒲田、になっていた。
3. 車庫は上池台付近にできていた。
4. 大井町線急行は荏原町に停車し、荏原町を2面4線の待避駅にしていた。
5. 横須賀線は西大井ではなく上池台に駅を作っていた。
   • 史実の御嶽山に駅がないことを考えると、案外池上線との接続を避けるためにそのまま西大井になってたかもしれない。

終点が大森だったら

• 計画当時は大森が終点の予定でした

1. 大森は「単独駅の乗降客数最多の駅」にはならなかった。
2. 大森は大井町、蒲田より乗降客数が多かった。
3. 東急多摩川線は「蒲田線」を名乗っていた。
   • 蒲田線は池上線と線路がつながらないため、車庫は今でも奥沢を使っていた。
4. 旗の台に大井町線との連絡線が設けられ、他の東急線とつながっていた。
5. 五反田～大森は五反田～蒲田より遠回りになるため乗り通す人は史実の以上に少ない。
   • 「新宿～池袋間を丸ノ内線」とともに関東の変人ルートになっていた。

田園都市線

南林間が終点だったら

1. 小田急線の快速急行は南林間に停車し、中央林間には今でも各駅停車しか停まらなかった。
2. 東武線内でよく見る行き先も「南林間」になっていた。
3. 主要駅なのに「南」がつくのはおかしいから別の駅名に改称されていたかもしれない。

世田谷線

経堂を通り桜上水を終点としていたら

1. 世田谷線の乗客は実際より多かった。
2. 経堂には小田急線の急行が史実より早く停車していた。
   • 千代田線開業とともにホームが10両に延長され、千代田線直通の準急は最初から停車していた。
3. 下高井戸には京王線の各駅停車しか停まらなかった。
   • 2001年の八幡山・仙川の快速停車の際にも快速停車駅にはならなかっただろう。
4. 千歳烏山の他に桜上水も特急・準特急停車駅の候補にあがるが結局実現しなかった。
5. 日大文理学部の辺りに駅が出来ていた。

小田急電鉄

多摩線

当初の計画通りに建設されていたら

• 当初案では喜多見-稲城-多摩中央（現：多摩センター）-橋本（多摩中央-橋本間は京王よりも北側を経由）-城山と言うルートになる予定だったらしい。

1. おそらく千代田線も喜多見止まりになっていた。
   • 多摩線の列車は本線よりも千代田線への乗り入れを中心とした運用になっていた。
     • 本線の複々線化が計画されたかどうか怪しい。
2. 新百合ヶ丘駅は開業しなかった。
   • ルートによっては読売ランド前駅が改称されていたかもしれない。
3. 相模原市中心部への延伸構想はあくまでも市民の構想止まりになっていた。
   • 史実のように唐木田に車庫が出来ていなかったら尚更そうなりそうな気がする。
4. かなりの区間で京王と並行・近接して走るので、史実以上に競合関係が強まっていた可能性が高い。

東武鉄道

野田線

浦和経由だったら

1. ルートは恐らく「浦和-駒場-三室-七里(別の場所)-岩槻」になっていただろう。
2. 今でも旧浦和市に東武バスが走っていた。

鉄道博物館経由だったら

1. 結局大成駅ではなくこちらが北大宮駅になっていたかもしれない。
   • 後に、鉄道博物館駅に改名される。
2. それでも史実通り、川越線・高崎線は当駅には止まらない。
3. 土呂駅は流石に経由しない。

東上線

熊谷経由だったら

1. 戦前には東武熊谷線と直通運転を開始していた。
   • 東武熊谷線自体が東武東上線になっている可能性もありそう。その場合太田駅まで延長する。

川越～東松山が最短ルートだったら

• 当初の計画では川越～東松山はほぼ最短コースで小坂（旧名細村）を経由する予定でしたが、坂戸町からの誘致があったため迂回するルートになりました。

1. 名細村は川越市ではなく坂戸町と合併していた。
   • 市名は「小坂市」？
2. 川越～東松山の所要時間は短縮されていた。
3. 川越～東松山の駅は川越-川越市-鯨井-小坂（坂戸市中小阪）-横沼（現在の坂戸IC付近）-赤尾-高坂-東松山、になっていた。
4. 越生線は小坂から坂戸を経由して越生までの路線になっていた。
5. 県道61号線を通る川越～東松山の東武バスはなかった。
   • 代わりに川越～坂戸のバスが運転されている。

終点が小前田だったら

• 渋川まで延伸する当初の計画では小前田を経由する予定でした。

1. 「小前田」の知名度が上がっていた。
   • 池袋で「小前田」行きを見ることができた。
     • いずれは10両化で小川町～寄居間のように分断されていた
2. 一方で小川町の知名度が下がっていた。
   • 「小川町」といえば都営新宿線の駅のイメージが強くなっていた。
3. 小前田には秩父鉄道の急行が停車していた。
   • 武川か寄居は停車しなかった。
     • 寄居には止まっていたと思う。ついでに現在でも小前田-寄居間で秩父鉄道への乗り入れが残っているかもしれない。
4. 八高線も小前田を経由していたかもしれない。
5. 花園町は深谷市と合併せず、寄居町などと合併して「花園市」になっていたかもしれない。

川島町経由だったら

1. 坂戸市と鶴ヶ島市に鉄道が通るのは東武越生線のみ。
   • それほど大きな駅になる事はになかっただろう。
2. 川島町はとっくに市制していた。
3. 非常に所要時間短縮されていた。
4. 西武新宿線を川島駅まで伸ばす計画を立つが、実現されていない。

相模鉄道

本線

綾瀬市内を通っていたら

1. 綾瀬市が神奈川県で唯一鉄道がない市になることはなかった。
2. 綾瀬市役所の近くに綾瀬駅ができていた。
   • 千代田線・常磐緩行線の綾瀬駅は「武蔵綾瀬」か「足立綾瀬」になっていた。
3. 終点は厚木か本厚木
4. 相模線の海老名駅と厚木駅が史実と同じ位置にあれば、小田急の快速急行・急行は海老名ではなく厚木に停車していた。
5. 厚木米軍基地がなかったらありえたかもしれない。

いずみ野線

長後が終点だったら

1. 小田急線の快速急行は長後に停車し、湘南台には今でも各駅停車しか停まらなかった。
2. 横浜市営地下鉄も長後を終点にしていた。

名古屋鉄道

名古屋本線

栄町経由だったら

1. ルートはおそらく「金山→上前津→栄町→丸の内→則武→東枇杷島」になっていたか？
2. 丸ノ内駅は別の名前になっていただろう。
3. 並行するJRに対しては都心の栄に直通できることを売りにしていた。
   • 特に現実ではJRに対して苦戦を強いられている岐阜・一宮方面から栄に向かう場合名鉄を選ぶ人が多くなっていた。
   • ちょうど博多ではなく天神に向かう西鉄天神大牟田線と同じような状況になっている。
4. 瀬戸線は1978年に栄町延伸を果たした時点で離れ小島を解消していた。
5. 犬山・常滑線なども栄に乗り入れていたかも。

阪急電鉄

京都本線

全線JR京都線より北を通っていたら

大山崎～南方間はJR京都線より南を通っていますが、その区間も北を通っていたら？

1. 全体的に名神高速道路付近を通っていた。
   • 府境はトンネルで超えており、さらに大阪府内にもいくつかトンネルがある。
2. 大山崎～高槻間はJR京都線のすぐ北隣を通っていた。
3. 大阪モノレールとは宇野辺駅で接続していた。
4. 阪急千里線との交点は豊津駅か関大前駅。
5. 地下鉄御堂筋線とは江坂駅で接続していた。

阪神電気鉄道

阪神なんば線

弁天町経由だったら

1. 伝法から国道43号沿いに進み、弁天町・大正・桜川を経由して大阪難波に向かっていた。
   • 千鳥橋・西九条・九条・ドーム前の各駅は存在しない。
   • 駅間距離を考えると伝法～弁天町間に駅が開業していた可能性が高い。
     • ここで桜島線と接続していた。
2. 九条を経由しなかったことから商店街の反対がないため、当初の予定通り昭和40年代に開業していた。
3. 大阪環状線と地下鉄中央線との接続は弁天町駅で行われていた。
   • 弁天町のターミナルとしての拠点性が現実よりも高くなっていた。
   • 日本交通のバスターミナルも廃止されなかった。

地下鉄

東京地下鉄

日比谷線

麻布十番経由だったら

• 計画では麻布十番を通る予定でしたが地元の反対により六本木経由に変更されました。もし麻布十番を通っていたら？

1. 六本木は大江戸線開業まで鉄道がないところだった。
2. 六本木があまり発展しなかった。
3. 六本木と麻布十番の立場が入れ替わっていた。
4. 六本木ヒルズが麻布十番周辺にできて、「麻布ヒルズ」になっていたかもしれない。
   • テレビ朝日も麻布十番周辺にできていたかもしれない。
5. 日比谷線と南北線が麻布十番で乗り換えられていた。
6. 広尾駅は天現寺橋交差点あたりにできていた。
   • 駅名は「天現寺橋」になっていたかもしれない。
7. 広尾～麻布十番の中間、古川橋あたりにも駅ができていたかもしれない。
8. 麻布十番～神谷町は直線で結ぶか、赤羽橋経由で今よりきついカーブができていた。
9. 都営バスの都06系統は過密路線にはならず、橋85系統のままで都市新バス化もされなかった。
10. 逆に都01系統は史実以上の過密路線になっていた。
11. 六本木の発展が史実並だった場合、渋谷～六本木を結ぶ地下鉄が緊急整備されていたかもしれない。

終点が渋谷だったら

1. 駅は渋谷-南青山-西麻布-六本木か。
2. 東横線とは渋谷で直接乗り入れ。
   • 昭和時代から東横線渋谷駅は地下だった。
3. 渋谷から京王井の頭線に乗り入れる計画もあった。
4. 東横線の特急・通勤特急は中目黒を通過し、埼京線・湘南新宿ラインも恵比寿を通過した。
5. 渋谷～六本木の都営バスの都01系統は過密路線にならなかった。
   • 廃止されていたか、存在しても都市新バス化もされなかった。
6. 一方で広尾を経由する都06・品97・黒77・橋86系統の本数が増えていた。
   • 都06系統が都市新バス第1号となって都01系統になり、品97系統が都市新バス化されて都06系統になっていた。

千代田線

千代田線の当初計画では小田急の混雑緩和のために喜多見を終点としていましたが、小田急が複々線化で対応するとしたため代々木上原が終点になりました。

1. 代々木上原以西は池ノ上～淡島～若林～世田谷～桜丘(東京農大前)～砧公園～成城南～喜多見　か?
2. 明治神宮前～喜多見で急行運転が行われる。
3. 小田急線はもちろん、田園都市線の混雑も緩和される。
4. 小田急の複々線化は喜多見～向ヶ丘遊園(あるいは新百合ヶ丘)のみになる。
5. やはり小田急に乗り入れるのだろうか？

南北線

終点が品川だったら

• もしも南北線が赤羽岩淵～駒込～後楽園～永田町～白金高輪～品川の路線だったら

1. 品川から京急に乗り入れ
   • その場合、南北線、埼玉高速鉄道は標準軌で開通していた。
2. 高輪台にも駅が出来ていた。

副都心線

有楽町線との重複区間が無かったら

1. 路線は渋谷～新宿三丁目～池袋～光が丘～朝霞だった
2. 池袋で西武直通が分岐、もしくは有楽町線への渡り線がここから出ていた。

都営地下鉄

三田線

起点が上板橋だったら

• 初期の計画では実際に上板橋が起点だったらしい。

1. 高島平経由よりは遠回りにならないので、東武東上線との乗り入れには成功していた。
2. 一方で史実のルートも車庫用地の確保のため造られていた可能性が高い。
   • 但し浅草線の西馬込方面のように折り返し運用が主になっていた。

終点が品川だったら

1. 西馬込で浅草線と車庫を兼用。
   • その場合、浅草線との交点～西馬込駅が三線軌条になっていた。
   • 共用しているなら三田開業の時点でもうやっているだろうから史実通り車庫は別になると思う。
2. 東急との乗り入れはなし。
3. 京急の泉岳寺-品川間を都営に移管しないと運賃計算が面倒な事になっていた。

浅草線

五反田以西が中原街道沿いだったら

• ＝東急池上線が国道1号線沿いだったら

1. 駅は今の東急池上線より少ない。
   • 五反田-西五反田（今の戸越銀座駅の西）-荏原中延（平塚橋交差点付近）-旗の台-石川-雪谷（今の雪が谷大塚駅付近）
2. 車庫は雪谷にできる。
3. 雪谷からさらに丸子橋、武蔵小杉まで延伸。
   • 史実の西馬込から先の延伸計画よりは具体化している。
     • 多分こちらでも東急の反発が邪魔すると思われるが。
   • 武蔵小杉まで延伸した結果今より乗客増
     • これだと上と合わせて東急にとっても都営にとってもこのほうがメリットあるな。

横浜市営地下鉄

ブルーライン

東神奈川経由だったら

1. 横浜～新横浜の駅が横浜-東神奈川-六角橋-岸根公園-新横浜、になっていた。
2. 横浜市営バス39系統（横浜駅～中山駅）はなかった。
3. 横浜～新横浜間の輸送で横浜線より有利に立っていた。
4. 三ツ沢球技場への輸送はバスに限定されていた。

小机経由だったら

1. ＝東海道新幹線新横浜駅が小机にあったら
2. 片倉町～仲町台の駅が片倉町-烏山町-小机-川向町-折本町-仲町台、になっていた。
   • または横浜～仲町台の駅が横浜-東神奈川-六角橋-岸根町-小机-川向町-折本町-仲町台、になっていた。
   • 小机が「新横浜」になるだろうから、代わりに川向町が「小机」か「新小机」になっていたかもしれない。
3. 車庫は新横浜公園付近にできていた。
   • 小机が2面4線になり小机止まりの電車が設定されていた。
4. 横浜市営バス39系統（横浜駅～中山駅）はなかったか、本数が減っていた。
5. 路線距離は2キロ（東神奈川・小机経由なら4キロ）ほど短縮された。

鴨居経由だったら

1. ＝東海道新幹線新横浜駅が鴨居にあったら
   • 経由地からして横浜羽沢でも。
2. 横浜～センター南の駅が横浜-三ツ沢下町-峰沢町-横浜羽沢-菅田-西菅田-鴨居-池辺町-東方町-センター南、になっていた。
3. 車庫は池辺町付近に建設されていた。
4. 路線距離は2キロほど短縮された。
5. グリーンラインのセンター北～中山は建設されず、センター北～鴨居をブルーラインと共用していた。
6. 横浜駅～鴨居駅の市営バスは実際より少なかった。

終点がたまプラーザだったら

• 東急側は終点を田園都市線快速が停車するたまプラーザを要求しましたが、建設が容易なあざみ野が終点になりました。

1. あざみ野は現在でも田園都市線は各駅停車しか停まらなかった。
2. あざみ野発着のバス路線の一部はたまプラーザか江田発着になっていた。

名古屋市交通局

地下鉄東山線

高針地区を通っていたら

東側の終点を高針地区にする予定でしたが、地元住民の反対で藤が丘方面に変更されました。

1. 日進市方面への延伸構想が上がっていた。
   • その場合終点は岩崎城あたりか？
2. 史実とは逆に整備計画路線の東部線が藤が丘・長久手方面として計画された。
   • 結局リニモが星ヶ丘起点になりそうな気がしないでもない。

大阪市交通局

地下鉄谷町線

城北公園通の地下を経由していたら

1. 都島で北に向きを変え、赤川付近で城北公園通に入り、太子橋今市西方で現行のルートに合流していた。
2. 都島区・旭区北部の鉄道空白地帯が一部解消していた。
   • 大阪市バス34系統は現実ほど本数は多くならなかった。
3. おおさか東線が新大阪まで延伸すると、赤川付近に谷町線との接続駅が設置される。
4. 門真市以西の京阪の利用客は現実ほど減っていない。

長堀鶴見緑地線

上町筋を経由していたら

1. 京橋～谷町六丁目間のルートは京阪東口～馬場町～上本町一丁目と経由していた。
   • 恐らく片町・大手前・法円坂に駅が設置されている。法円坂で中央線に連絡。
2. ルート上に難波宮跡があるため、難工事となっていた。
   • その分工期も延びていただろう。
3. OBPに鉄道の駅ができることはなかった。

四つ橋線

御堂筋線に並行する形で建設されていたら

• 四つ橋線の大国町以北は当初、四つ橋筋ではなく御堂筋線のすぐ西側に線増する計画もありました。もしこうなっていたら?

1. 御堂筋線の混雑緩和という本来の目的を果たしていた。
2. 梅田～大国町が方向別複々線になっていた可能性が高い。
   • その場合、増設された線路が急行線になっていた可能性もある。
3. そもそも「四つ橋線」ではなかった。
   • 大国町～住之江公園は御堂筋線の支線という扱いになっていた。
4. 計画中のなにわ筋線は現実とは異なり四つ橋筋を通るように計画される。
5. 阪急新大阪支線の再計画は成されないまま終わっていた。

その他

関東鉄道

常総線

柏経由だったら

1. 関東鉄道が千葉県にも通る事に。
2. さすがに「柏発茂木行き」は無いだろう。

埼玉高速鉄道

越谷経由だったら

1. 東武伊勢崎線直通運転し、東武動物公園や日光に行くのが便利となる。

東京臨海高速鉄道りんかい線

品川経由だったら

• 天王洲アイルから品川シーサイド・大井町と迂回して大崎に向かってますが、これがそのまま北西に向かって品川経由だったら。

1. 新幹線や東海道線など品川に発着する路線からお台場に行くのが便利になっていた。
   • 東京駅の京葉線との乗り換えが不便なので、ディズニーランドに行くのも便利になっていた。
     • りんかい線品川駅は地下ホームになると思われるので、こちらでの乗り換えもやはり不便になる。
2. 埼京線は目黒の手前かで地下に入り、白金台、高輪二丁目付近を通って品川に向かう。
   • 大崎・大井町経由より距離が短くなるので所要時間が3分ほど短縮。
3. 大崎に湘南新宿ラインが停車することはなかった。
   • 大崎は今でも山手線単独駅なので閑散していた。
   • 恵比寿に特別快速が停まっていた。
   • 湘南新宿ラインも品川経由になっていたかも。
     • 山手線とりんかい線の乗り換えは五反田で行なわれていた。
4. 大井町を通らないので、東急大井町線でりんかい線の宣伝はなかった。
   • 中央林間から大井町までの直通急行の運転もなかった。
5. 多分ゆりかもめと同じかそれ以上の混雑率になっていた。
   • 早期に黒字化できたかもしれない。
   • ゆりかもめの利用率が減っていた。
6. 天王洲アイルの乗り換えも今より便利。
   • 楽天・バンダイナムコはここに移転していたかもしれない。
7. 大崎・大井町周辺の客以外は明らかにこっちのほうがいいこと尽くめか・・・。
8. ながら号はもっと人気になっていたんだろうな。(現状では品川まで言って一駅山手線で大崎へ戻る。)

羽田空港経由だったら

1. 羽田空港から乗り換えなしでお台場にいけるようになる。
   • …が、埼京線との直通運転は無いので便利さは現実よりいまいち低いかもしれない。
2. ゆりかもめに影響が出る。

つくばエクスプレス

秋葉原～北千住が日光街道経由だったら

1. 距離は少し短くなっていた。
2. 駅は秋葉原-御徒町-上野-三ノ輪-北千住、になっていた。
   • 南千住の近くも通るが駅は設けない。
3. 史実同様快速・区間快速は秋葉原～北千住は各駅停車になるが、それほど苦情はなかった。
   • 御徒町と三ノ輪は通過すべきという意見はあった。

湘南モノレール江の島線

国道467号線沿いに建設されていたら

1. 「湘南ジェットコースター」などと揶揄される急なルートにはならなかった。
2. 藤沢駅が起点
3. 江ノ電の藤沢-江ノ島間は廃止されていた。
4. 乗客数は現実よりかなり少なかった。

北越急行

現実より南に通っていたら

1. 松之山町は十日町市と合併しなかったかもしれない。
2. 越後湯沢ー六日町、犀潟ー直江津間のJR乗り入れは無かった。
3. 飯山線の交点に新津南駅が開業していた。
4. 津南や松之山などの小規模自治体しか通過しないため特急しか通らないような運行形態にはなっていた。
5. =北越南線？

愛知環状鉄道

尾張旭経由だったら

1. 終点が神領駅になっていた。
   • 神領に中央西線の快速が停車していた。
     • 逆に高蔵寺には快速が停車しなかったかも。
   • 橋上化が早まった。
2. 駅は岡崎-…-瀬戸口(立地は史実と異なる)-尾張旭-志段味-神領
3. 国鉄の建設計画時は「旭線」になっていた。
4. 愛環に名古屋市内を通っていた。

沖縄都市モノレール線

沖縄県営鉄道 嘉手納線のルート

1. 那覇空港ではなくバスターミナルや県庁付近が起点であるため観光客より地元民の利用客が大多数。
2. 利用者は現実よりかなり少ない。
   • 浦西延長よりも那覇空港への延伸の方が急務。