ページ「京急の車両」と「列車種別/会社別」の間の差分

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==テーマ別の噂==
{{Wikipedia}}
*[[京急の車両/形式別|各形式別の噂]]
{{Pathnav2|列車種別|会社別}}
*[[京急の車両/銀色電車|銀色電車の噂]]
==JRの列車種別==
#正式種別としては普通・急行・特急。しかし間もなく急行が消滅しそうである。
#東海道新幹線開通後しばらくは、「ひかり」は超特急というクラスになっていたが、その後特急に一本化。なお戦前の「燕」も超特急と呼ばれたが、これは愛称のようなもので種別上の呼び名ではない。
#快速は各種あるが、正式には普通列車。
#*特別快速・新快速・通勤快速・区間快速等々。
#*関西圏の新快速は常に「JRの普通列車」の頂点と言える。
#*特別快速というと長らく[[中央快速線|中央線]]が連想され、遅いイメージがあったが、中京圏で新快速の上位に特別快速が設定されたため、最近は少しイメチェン。
#**[[浦和駅]]が最寄りの俺にとっては[[湘南新宿ライン]]の「北本に'''特別'''に停まる'''快速'''」を連想する。[[常磐線]]にも特別快速がある。中央線と言うと「特快」。
#*通勤快速はただの快速より上位であることが多い。私鉄はそうでもない。
#「ホームライナー」という、どの種別だかよくわからんのもある。
#*規定上はこれも普通列車かな。必ず着席整理券を買わされるが。
#*もともと特急車輌の回送時に通勤客を乗せたことから始まったが、現在は多くの路線でそのためのスジが確保されている。
#*中央西線の「セントラルライナー」は、ホームライナーを日中にも拡大したみたいなもの。元々の快速があまりにも停車駅が増えて不評になったので開設された。
#かつては準急もあった。
#*準急料金を取られたが、急行料金や特急料金と違って定額（最終的には100円）。
#*国鉄の増収対策のために急行への格上げがおこなわれ、昭和43年10月（ヨンサントオ）の改正で消滅。
#*本来、戦後の物資不足の頃に、石炭節約のために通過運転したのがはじまり。車輌が戦災のせいであまりにボロかったため、当時はまだ格が高かった「急行」を名乗るのは気が引けるというので「準急」とした。
#**私鉄の準急は戦前からあります。お間違えないよう。
#現在種別としての「各駅停車」を運行しているのは東日本のみ。
#*かつては関西圏にも存在したが普通に統合される形で消滅した。


==京急の車両の噂==
==関東の民鉄・三セク==
[[画像:KQ2157BlueSky.PNG|frame|[[京急の車両/形式別#2100形|2100形電車]]（Blue Sky Train）]]
*[[東武の列車種別]]
#東京の非ヲタにとって[[鉄道車両の座席#クロスシート|クロスシート]]にそこまで魅力を感じていないどころかラッシュ時の混雑の原因となるため不評だったりする。
*[[西武の列車種別]]
#*そのため新1000からはロングシート。
*[[小田急の列車種別]]
#*鉄ヲタでもさすがに600(III)形は<font color="#ff0000">'''無謀'''</font>だと思った。
*[[京王の列車種別]]
#*頼むからラッシュ時の快特に2100を運用するのはやめてくれ。
*[[京急の列車種別]]
#**でも、一応は最も混雑する時間ははずしていたりする。
#***同クロスシートの602,605や652～は夕ラッシュ時も平気で来る。
#****605編成はロングシートに改造されたぞ。2009年3月に。
#*****602も只今ロング化改造中。
#******8連全部終わりましたよ
#**[[鉄道車両の座席#転換クロスシート|転換クロスシート]]の意味を知らない人間が、イスに思いっきり靴を押し付けたりする。（伸びている）折り返し時に泥がついているのは日常茶飯事。オール転クロはきつい。
#***！？　足の短い奴だなｗ　あのシート間隔で・・・。
#**だから昼間や休日に2100形快特でラッシュ時のみ新1000形、2000形、1500形で走らせればいい。
#*一応クロスシートの需要はあるよ。昼間はみんなクロスに座る。
#**そりゃ椅子が全てクロスシートの電車もあるからな。クロスに座るか立つかの選択になったら座る人も多いわ。
#*ドア数が多ければ問題ない。東日本にある4ドアセミクロスなら従来型ロング車と同じ収容力だし。
#関東の大手私鉄で珍しく、クロスシートの車両がある。
#*京急の影響か、都営や相鉄でも一部クロスシートの車両を導入した。
#**京急のクロスシートは戦前からの伝統であり、特徴でもある。しかし、あの会社のおかげでズタズタにされつつある。
#***「伝統」っつっても、他社線への直通車にまでクロス付きを突っ込みだしたのは600形からなんだがな…。
#****都営もかたいこと言わずに二ドアクロス車いれればいいのに。
#**「あの会社」ってのは[[総合車両製作所|東急]]か？
#（[[スカイライナー]]を含む）[[京成電鉄|京成]]の全ての電車は必ず通る。
#*先頭車にモータが付いていない京成3600形は通りません
#**実は通る。しかも自力で。下記の東急車輛からの回送時の牽引車として。
#***その3600形は3600形を6両から8両編成に組みかえたとき、余っちゃった先頭車６両をつないでVVVFで電装した恐ろしい車両。牽引車のときは、電装されなかった中間２両を抜いて４両編成全M車として入線する。
#*スカイライナーは浅草線から入れません
#**入れたとしても京急2100形の意味がなくなる
#**今のスカイライナーは通れます。営業するかどうかは別として。
#***先頭車が浅草線のホームからはみ出して信号に引っかかると聞いたが?
#****たしか、甲種のとき、どっかの駅のﾎｰﾑでがりがりやっちゃったらしいｗ
#***最新型(青いヤツ)は無理だね。貫通扉ないし、A-A基準満たしてないし、ノッチ段数が違うしetc…
#*京成の新車が何故か逗子経由で入ってくるからでしょ。当然だが、京成まで自走しないで牽引用の車両を使用して、ここを通る。
#**つまりは[[総合車両製作所|東急車輛製造]]からってこと？
#***どこを縦読みしたらそうなるの？
#****でも、車輪はすべて東急車輛で履き替える･･･。
#ついにステンレス車を導入。
#*おまけに'''車端部のクロスシートを廃止'''してしまった。''京急が京急でなくなっていく…''。
#**ちなみにヲタ以外の住民からはロングシート、ステンレス車が大人気。理由はすいている、新しいから。
#***新しくても低性能。
#****んなこたぁない。新1000形の量産型(3～5次車)はシーメンス製の125kw、件の6次車は[[三菱電機]]製の155kw。ちなみに、起動加速度などのカタログスペックは初期型(1・2次車、シーメンス製190kw)から変わらず。
#*****6次車は明らかに低性能低コストの安物。東日本以下。
#******いやいや回復運転なんかでは、800以上に加速がガンガン来るぜ、実力はたいしたもの。
#*******銀千の加速は凄い。普通運用ですらP3で十分なほど。
#*******120km/hまでの加速時間：銀千48秒、アルミ53～55秒（2100も同じ）、銀千の性能は京急一
#********デザインも、他社の走ルンですとは大違い。性能は、他の京急車にも劣らない。
#*****銀千の1105Fのモーター音が何故かやたらとうるさい。モーターが弾けそうな音だしてる。マジでシーメンスの倍うるさい気がする…。
#**まぁ、クロスシート付車がやたら増えたのはここ最近なんだけどね。ロングシート車をクロスシート付車で置き換えて…。
#***車内が薬臭くて耐えられない。VOC出まくり。
#*クロスシートの補助席使えないと4席しかないじゃん。ロングだといつでも5席確保されてるからそっちの方がいいや。
#**クロスは着席通勤ってイメージがあるけど実はロングのほうが座席数が多い。クロスを喜ぶのは鉄ヲタだけ。決して普通の客は喜ばない(例：東北のローカル線)。
#***そんな田舎と比べられても……。
#***701系は大不評なわけだが。
#****クロスで喜ぶ団体(4人)ジジババはオタクなのか？(例:新潟の115系)
#**クロスとロングの着席数はドア間距離によって逆転する。京急の例ではないが、JRで標準的な20m車だと3扉だと固定式セミクロスシートでドア間片側12名に対してオールロングシートだと9名。これが4扉になると同6名に対して7名。
#***クロス8名、ロング7名じゃないか？（E231で考えてみろ。）
#****まとめると、3扉はセミクロス12ロング9。4扉はセミクロス8ロング7。ドア間距離によって逆転するは嘘となる。
#***4扉でドア間6名というのは、固定式クロスシートではなく転換クロスシートの場合では？転クロだと無駄なスペースが生じるから。
#**JRの4扉化はE231系の標準化によって、必ずしも需要とは一致せずに導入されたもの。そのため、着席数が減ってグリーン車の座席数や、「あかぎ」などの短距離特急を増やすハメになったのだ。しかしこのクォリティは、京急で特別料金を徴収しない2扉快特のそれ以下。
#*ロングシート化は人気だが、ステンレスの京急に抵抗を覚える住民もいる。京急と言えば全塗装といったイメージが定着しているらしい。
#**貫通車の1800番台は、ラッピングでどうにかしたが、顔がお面、銀が見えてる。だったらいままでの銀のほうがまし。あくまで個人の意見だけど。
#*僕の父親はこだわりのある車両が大嫌いなので「クロスシート廃止」「ドア化粧板廃止/単層ガラス化」「ステンレス無塗装化」等、全てのコスト削減を「とても良いこと」ととらえている。ちなみに父親が最も嫌いな車両は２つ下で話題になっている「ダルマ」。
#側面の行き先表示板が妙に細長くて小さいため見づらい。
#ダルマというすごい加速力がある電車がある。これは[[阪神電気鉄道|阪神]]のジェットカーを越える。
#*800形。非貫通・片開き4ドア・右手ワンハンドルマスコンで浅草線直通不可。流石にジェットカーは超えてはいないが、加速音がジェットエンジンのように聞こえる京急最強の爆音電車。
#**中速域～高速域はジェットカー超えるよ。たとえば、40㎞までの加速はジェットカー、90㎞までの加速はだるま。
#***ジェットカーは90㎞まで20秒台前半で達するわけだが…だるまは？
#***だるまは38秒だった…。ジェットカーには全く歯が立たず。予想とは逆に、低速域はもちろん、中～高速域でも完全に負けてた。誰だよ、「超える」って言いきったやつ。
#***ジェットカーでもVVVFの5500系は速い、25秒で91km/hまで到達。抵抗制御の5000系は31秒くらいかかってた。
#****じゃあ阪神5500系と比較するのは新1000か？
#****38秒ってのは関西人の捏造かな？そんな遅い800なんて考えたことも無い。駅間500mの時の運転を恣意的にピックアップしたのかな？
#*****YouTube見たら、確かに800形で38秒かかっている動画があるが、これは800形に別形式の車両を増結している編成。800形の実力ではない。
#****駅間500メートルだろうが加速は同じじゃね？というより、90キロまでの時間測ってるんだからそれなりの区間だろ。
#****アップされてるんだからニコ動とかようつべ見てくれば？ニコ動はカウント付きだし。どっちのファンでもないが、はっきり言って差はでかかったよ。
#***カタログスペックでは起動加速度は3.5km/h/sで、阪神(4.5km/h/s)よりも遅い。'''カタログスペックが正しい値とは思えないが'''。
#*しかも片開きドア。普通電車のみに使用されている。
#**いや、優等列車にも使われているよ、臨時、代走じゃなくて。（沿線住民）
#**6両特急で使われるよね。
#***あと快特にも。
#*ここでおさらい　だるまファミリー 800形:加速度重視(普通車向け)　2000形:最高速重視(優等向け)  1500形:平均型(なんでもあり)
#**上記のように、車両が各停タイプと優等タイプに分かれているところに[[阪神電気鉄道|関西某私鉄]]っぽさを感じる。
#***ただし京急がおかしいのは'''2000形でも起動加速度が3.0km/h/sec超えている'''こと。
#****一分以内に120km/hに到達するらしい。
#*メーター目視した限り、6秒で40km/h→70km/hに達してるんだけどこいつ…
#4両の各駅が東京エリアでも運転しているけど間に合ってんのか？
#*4両はさすがに地下鉄に入らないでしょう・・
#*4両でも日中はガラガラだよ。一度乗ってみな。もっとも快特は終日メチャ混みだが。
#**快特は10時過ぎても14時過ぎても22時過ぎても常に満員。
#***いや混んでいるのは品川着１０：００までの上りと品川発１７：００からの下りのみ。
#****平日正午の2100形の乗車率は確かに100%を超えて、立ち客が吊革や座席の掴み手以上の数で詰まっているけど、首都圏ではそれを混んでいるとは言わない。
#*****みんな混んでるほうが偉いみたいな言い方だけど、首都圏で混まない電車が走ってるなら最高の鉄道会社じゃないか。
#*隣の[[東急池上線]]は3両で走っていますが何か。
#京急の旧1000形は[[東武鉄道|東武]]8000より古いのに性能は良い。
#*東武は金がないんだろ。
#*よその鉄道会社の（比較的）新しい車両より（あらゆる意味で）よい旧式車両ーー「名車」認定してもよろしいでしょうか？
#*っていうか、実は京急と東武は[[:Category:芙蓉グループ|親戚関係]]だったりする。
#**確かに本線も東上線も同じ「東武鉄道」ではあるが、実質的には違う会社。以前東上線に乗った時、「東武」という感じがしなかったby伊勢崎線利用者
#***東武本線と東上線の事じゃなくて、「東武鉄道」と「京浜急行電鉄」が親戚関係って事でしょ？
#110周年記念で旧塗色のラッピング車が出るらしい。
#*古株社員や沿線住民の記憶だけで再現したので、なんかちょっと違うんじゃねえか？と囁かれている。
#「川　　崎」「新　　町」「文　　庫」「八　　景」「久　里　浜」をなくしてしまった。
#*朋友の京成は未だに維持。北総も同様。投げやり方向幕万歳ｗ
#**しかも黒幕に白字なので、京急のそれを彷彿とさせる。
#***京阪の場合は「白幕+黒字」から「黒幕+白字」に変えている。
#*消えてはいない。1000形で「川　　崎」を今日見た。他もあるかは知らないが。
#**その京急川崎で、ほぼ毎日「文　　庫」を見かける
#*旧1000形で「文　　庫」を見かけたが、それ以外の車両は「金沢文庫」だった。
#*「文　　庫」はまだいいが「新　　町」はどこの新町だよとツッ込みたくなる。
#**八丁畷で川崎新町に乗り入れたいときに困る。ねえよ。
#*新逗子に統合される前の京浜逗子・逗子海岸時代の方向幕は「逗　　子」。確か車掌と駅員のアナウンスも「逗子行き」だった筈。
#*「羽　田　空　港」は、国際線ターミナル駅開業と羽田空港駅改称で新しい省略幕になった。
#*「川　　崎」「新　　町」「久　里　浜」幕は白い悪魔が引き継いでくれた
#2100形、転換クロスのシートピッチは850mで日本最狭。
#*誰も触れないけど''2100の椅子なんだか硬くねえだか？''（俺の気のせいか?）
#**せっかくタダで乗れるオールクロス車に席の柔らかさまで求めるのはどうかと思うけどね。
#***じゃあなんで[[東武50000系電車#50090系|50090系]]は硬い硬い言われるのだ･･･（普段はロングだからか）。
#****硬い硬いというやつが「アンチ東武」なだけです。クールにシカトしましょう。
#****今日50090系に乗ってきたけど、2100形より遥かに硬かったよ。ついでに景色も見辛かった。
#**貴様のケツが柔らかすぎるんですよ。
#***跳ね上げ式のイスに座っちゃったのかもな。
#**シートが快適なので、Wing号は品川を出る前にいびきや寝息が聞こえる。
#**硬くなくね？特に座面はふかふかすぎる。
#***多分、[[国鉄205系電車|205系]][[東武8000系電車|東武8000系]]ばかり使ってる人だと思われる（あれらに乗り慣れてると、「やわらかい座席」の基準がものすごく高くなってしまう）。
#****確かにね。東武に使い慣れてると、硬く感じるな（ｂｙ東武利用者）
#この前、快特運用に就いている旧1000形を見てなぜか感動した（場所は八ッ山橋付近だったから大したスピードではなかったけど）。
#*旧1000快特が電飾ビカビカのE233を軽やかに追い抜き、昭和パワーを体感して感涙。
#**ついに旧1000の快特専用8両編成が消滅した（涙）
#***私が見た編成は、4両+4両でした。
#****ついに完全引退(T_T)
#2000形はブルーリボン賞を受賞できたのに、2100形はできなかったというのが少々疑問。
#*先っぽがとがっていないのは不利。
#**そうなのか？
#**確かにデザインが600形と同じだから幾分か不利だったかもね。
#そういや、京急は何で新車に液晶（トレビジョンじゃないよ）付けないんだろ？（「その分台車に金掛けてるんだよ」と言う事か？）
#*車内液晶は、いかにも乗客に利益還元していると思わせるためのデコイ。安全のための投資よりもはるかに安くつくから、一般客程度に対する目くらましには最高。
#**それでも、やっぱりあったほうが便利じゃん？
#***ああ、血液型占いとかマナー講座とか英会話講座はともかく、'''ダーリンは外国人'''は絶対見逃せないよな
#****俺、あれ見て単行本買った。
#*今度出てきた６００の改造車には液晶がついたらしい
#**でも湘南佐島渚の丘とかばかり
#**まだ2編成(602＆605←2010/3現在)しかないから、スポンサーに金出させるわけにもいかんし。
#***ついに603編成もLCD化された。しかも京急はLEDからLCDへ交換するのが出たから、順次更新時にLCD化されるらしい。
#*今年度増備分の新1000形(1121編成～)は最初からLCDが付いている。
#**LCD付きが大分増えたけど、それでもやっぱり自社グループのホテル、自社絡みの不動産、羽田からのアクセス広告とマナー広告しか出ない。放送も主要駅の英語放送や優先席の放送以外やっぱり肉声。
#***ニュースと天気予報が流れないビジョンなんか何の役にも立たん。
#****ついにその広告用ディスプレイも広告伝送装置とセットで撤去開始。
#****従来車も新造車も更新車もこれからは小田急や京成みたく案内用のディスプレイのみに。あんな短期間で廃止にするなら最初から付けるなよと…。
#**ついでに言うと
#***運行情報も自社線と乗り入れ先絡みだけ。
#***列車によりドアの開く方向が変わる駅と乗り入れ先では海山両側のビジョンに「扉にご注意ください」が出るだけ（どっちが開くか表示できない）。
#***4両は併合すると号車表示が消える（8両に併合したのか4両に併合したのか認識できないっぽい）。
#**等、京急のトレビジョンに山手線や東急のクオリティを期待するとガッカリする。(by沿線住民)
#**LCDが2つついてた時に流れていた､マナー啓発の動画には割り込みのことが'''神奈川の方言の横入りと書いてあった｡'''英語や中国語や韓国語の表示を付ける前に標準語の表示を付けてほしい。
#**別にいいんじゃない。横入りでも十分通じるし。
#どうして600形以降ハイフン附番をやめてしまったのだろうか？番号で窮屈な思いをするのは判っていただろうに…
#*車両管理システムだか何かがハイフンと5桁以上の数字に対応してないから、今の4桁形式(2100とか新1000とか)ではハイフンを使いたくても使えないらしい
#**3桁形式の600形と800形はハイフンを除いた4桁の扱い(601-1→6011)にしてごまかしてるけど、これを4桁形式でやると5桁になる(1001-1→10011)からダメだとか何とか。
#ドアに謎のQRコードが付くようになった。
#*浅草線に付く予定のホームドアに対応するため。


==車両に関する特異性==
===京成の列車種別===
[[画像:KQ1105F01.jpg|frame|[[京急の車両/銀色電車|うおっ！まぶし！]]]]
#スカイライナーは特急ではない。スカイライナーという種別である。
#[[都営地下鉄浅草線]]に直通させると分かっている車両を、どういうわけかオールクロスシートで製造してしまった。さすがにラッシュ時は外したものの都交からブーイングが飛び、仕方なくロングシート改造することになった。が、車端部だけ意地でクロスシートを残している。
#*シティライナー・イブニングライナー・モーニングライナーも特急ではない。しかもまとめて「ライナー」という種別になっているわけでもなく、全部別物らしい。
#*あの2100形も、当初は都営浅草線に直通させようとしていた。
#**そう考えると、京成は意外にもきわめて種別の多い鉄道と言えるかもしれない。
#**2100形を再び直通させようとしてる。
#***スカイライナーはA特急。
#*現在は'''都営の車両も車端部がクロスシート'''である。
#ライナー系以外では、アクセス特急・快速特急・特急・通勤特急・快速がある。
#**違うでしょ。都営の車両でそんなのみたことないですが。
#*かつては急行もあったが、現在の快速より停車駅が多かった。
#**三田線の6300形の事だと思うが、浅草線とは関係ないしね…。
#特急の種類が異様に多く感じられるが、快速特急の停車駅のうち、「佐倉以遠各停」が特急、「勝田台以遠各停」が通勤特急。アクセス特急は途中経路が違う。
#*さすがの京急も銀1000（走るんです）ではついにクロスシートを諦めた。運転台後部の座席もなくなったしな。
#快速は津田沼以遠各停。そこまでも特急の停まらない駅いくつかに停まる。
#脱線転覆を起こさないためという理由で先頭車は全てモータ付。しかも乗り入れてくる各社局にも徹底させているので、先頭車が完全なクハとなっている[[京成電鉄|京成]]3600形は京急には乗り入れてこない。
#京急から乗り入れてきていたエアポート快特は、かつては特急（現在の快速特急）になっていたが、今はアクセス特急になるもの以外は快速にしかならない。カウンターパートとは言えない気がするが。
#*列車検出(TD)の精度を高める作用もある。進路開通の高速化や、ATSの信頼性向上に効果。
#**そうそう。信号誤動作したときの保険として時素を挿入(なんかいやらしい)するんだけれど、先頭電動車のおかげで信号電流の消去がちゃんと出来るらしくて一般的には3秒挿入のところを2秒挿入にしてるんだとか。
#*京成3500の先頭車の台車を振り替えさせたり、[[北総鉄道|北総]]車の一部には電装化改造までさせてしまった。
#**先頭車が電動車だと加速度が良くなる効果があるらしい。[[阪急電鉄|阪急]]が有名。
#***先頭というより、両端に電動車があると効果があるのが正解。ちなみに[[フランスの交通#フランス国鉄の噂|TGV]]なども一応これ。
#****TGVは日本で言う電車(EC)の範疇には含まれない。
#*****TGVはどっちかと言えば、電機でPPだな。
#***[[京阪電気鉄道|京阪]]もそうです。
#****何故か[[京阪の車両/形式別#1000系|1000系]]は更新時にMc→Tc化改造が行われていますが。
#***その阪急は先頭車が付随車の1000系/1300系を導入するそうです。
#*クモハかな？クハだとモーターが無いことに...
#**京急は電動車は全てデハ、付随車は全てサハ。ただし、車体には番号しかない。
#**文脈からクハで合ってる。多分。
#***あってるよ大丈夫。
#*それのせいで、グモった際、モーターに巻き込まれて処理が大変。
#*踏切支障事故のときに高価なクモハが犠牲になることが多いから大手民鉄はクハにしたがるんだとか。電線の取り回しの件もあるんだろうけれど。(TcM1M2Tcなら電線短くて済む=軽量。Mc1TTMc2だとT車2両分長い電線が必要=重い)
#**先頭付随車「乗務員がうるさい思いしない・衝突時に修理費が安い・空転しにくく運転が楽チン・電気代が浮く・機器が密集してないので設計やメンテが楽」
#**先頭電動車「どんなデメリットがあろうと、とにかくお客様の安全が最優先」
#ボルスタレス台車の導入をかたくなに拒んでいる。
#*この論調は[[東武鉄道|東武]]と抗争に入って半世紀近くが経つ。
#*ボルスタレス台車は構造に手が抜かれているので安全性に欠けるらしい。
#*関西の阪急も。
#**京阪も今まで一切採用していません。
#***京阪はもっと酷い安物台車使ってる。そんなだから新快速や阪急に勝てないのだが、この台車のファン(決して京阪ファン全体ではない)からは「些細なこと」らしい。
#****台車のファンではないが勝てない理由は台車よりもそもそも線形が悪すぎること
#*ボルスタレス台車だと蒲田の急カーブに追従できないというのが理由。
#*[[動労千葉|朝鮮系]]によると、福知山線の事故もボルスタレスが原因のひとつだそうな。
#**一応ツッこんどくと、京急と阪急が否定しているのは'''バネ下重量の極端な軽量化'''であってボルスタレス構造自体ではない。ちなみに阪急はボルスタレス台車を採用している。
#***阪急はボルスタレス排除に動き出してるよ。わざわざ廃車発生品に振り替えてる。
#****でも阪急はアルストム式台車採用の先鋭で台車軽量化については革新的なんだな。
#*****160Km/h対応のボルスタ台車は無理か？じゃないと[http://www.geocities.jp/daijitk/koramu/080811.html これ]は実現不可になる。
#***今のボルスタレス台車は、乗り心地や安定性改善のために部品が多く、高いわ複雑だわで軽量化以外のメリットが無いからな。しかもその唯一のメリットをむしろ欠点として真っ向から否定するんであればねえ。
#****ついに[[東京地下鉄|大手運営のアレ]]にも採用された。（[[埼玉高速鉄道|これ]]も可能性アリ）
#**蒲田の高架化が完了したら以外にあっさりボルスタレスを入れるかもしれない。
#***が、モノリンクなんて危なっかしいものではなく、軸箱支持はシュリーレン式踏襲か阪急同様のアルストム式(2点支持)だろう。
#*そもそも脱線実験まで行ってボルスタレスを否定してるのは[[京成]]の方なんだよね
#**ところがその京成は新AE型でボルスタレスを採用。子会社の新京成も8900形で採用している。
#踏切保安装置とのかねあいで、ヘッドライトにHIDを導入できない。
#2100形のシート破壊は関西人の仕業ともっぱらの噂。
#*有料特急と勘違いして回転させようとしたのでは？関西人なら力加減がわかるはず。
#**西のほうだと手で簡単にクロスを転換できる仕組みが多いのでそれと勘違いしたのかも。
#ステンレス製車輌を最後の最後まで入れなかった。
#*ついにステンレス車に屈してしまった…。
#**要するに京急にも最後の最後が到来したと言う事。
#***悪い京急ヲタの典型例
#*つい最近まで、東の京急、西の阪急だったのだが・・・
#'''他と比べて高加速なはずの地下鉄の車両が京急の要求する車両性能に追いついていない。'''そのため5300形は快特運用には滅多に入らない。
#*「この列車加速が悪いからよく遅れるんですよ」
#*但し、5327編成だけは例外で、唯一の増圧ブレーキ付き120km/h対応編成。そのため、加速音は元から爆音の5300形の中でも群を抜く爆音となっている。
#*京急の電車は600(II)形以来、加減速性能と高速性能の両者を兼ね備える怪物ばっか。起動加速度2.7km/h/s(今のJRの通勤型が概ねこの前後)の700形（II）（すでに全廃）が低性能扱いを受けたというすさまじい会社。
#**しかも700形（II）は1967年に製造された車にも拘らず無改造で110km/h運転可というハイスピード車｡抵抗制御とはいえ他社なら十二分生き残れるはず｡
#*東京の地下鉄の電車は全般的に非力。当然ながら'''[[都営地下鉄浅草線|浅草線]]は別格'''。
#**東京のは3.0～3.3km/h/sでまだマシ。大阪の地下鉄の電車は加速度が2.5km/h/sぐらい。'''700形より加速が遅い'''。
#**関西＝頑強・関東＝貧弱と思い込みたい気持ちは分かるが、昭和中期の営団地下鉄や東急は4.0～4.5km/h/s当たり前で、千代田線や東西線に乗り入れる国鉄も散々[[国鉄103系電車|鉄板焼]]を8M2Tで作らされたんだぜ。
#*5300形の性能は決して悪くない。京急が高次元過ぎるのである。
#*羽田空港発着の快特には比較的使われてる。ただ、東海道線との激戦区である蒲田以西は基本的に京急車の独壇場。
#いまだに扇風機のある車両が走ってる。
#*別に冷房がついていないわけではない。
#*個人的には(京急だからというわけではなく)冷房＋天井旋回扇の組み合わせは涼感もあって非常に好きなんだが。日本は鉄道会社が気取り屋なのか、ユーザーが上品過ぎるのか、ラインフローばかりになってしまった。
#**扇風機の強風で髪形が乱れるから不評らしい
#***ラインフローでも同じじゃねぇのか。
#*扇風機＋トレビジョンの車両が見たかった
#*東急にも残ってるが…東急といっても大井町線だけど
#**田園都市線にもありますよ。
#片開き車が結構残っている。
#*昔京急の社員に電車は片開きで当然だと本気で思い込んでる人がいたからだとか。で、その人が退職した途端に両開き車を導入…。
#**片開きドアの閉まるスピードの速さは異常
#***なんか、凄い音鳴るよね。ゴォォォォ・・・って。
#****「ダァ閉めます。」ゴォォォォ・・・ガチャン、ガクン、ギュイィィィン・・・
#**ではなく、「ドア幅よりもドア数の多さの方が重要」という考え方。京急は20m車が導入できないため、国鉄～JRのように4扉車を導入するためには、片開きにしてドア間距離を稼ぐというもの。
#***両開き車は、浅草線・京成との相互乗り入れの際、両者は4扉車を導入する意図が無かったため、京急もあわせて両開き3扉車にした。この1500形が登場した後も、地上専用の800形は引き続き片開き4扉で増備されている。
#***また、この「日野原理論」は、他でも実証されている。例)[[山手線]]の6扉車・[[東京メトロ日比谷線|日比谷線]]の5扉車→成功、[[東京メトロ東西線|東西線]]・[[小田急電鉄|小田急]]のワイドドア車→失敗
#***さすがに片開きドアはまずいと思うが。今の時代。800形くらいだろ。大手私鉄の片開きって。
#*その片開き車が、なぜか両開き車より乗降口の幅が広くみえる。
#そもそも100km/h域からの加速で「ガクン！ギュイーン！」とGが掛かる在来線なんて、京急車以外には無いよ。
#*近鉄のアーバンライナーは120km/hまで50秒台で加速するらしい。2100も60秒程度だが、アーバンの起動加速度2.5という事を考えると、中高速域加速は2100以上という事か？
#**ニコの電流計動画でも指摘されてたが、100km/hからの加速なら　銀千(1.8km/h/s)＞名鉄1200系(1.6)＞2100形(1.4)で、2100は案外延びてないし銀千は化け物。
#[[つくばエクスプレス|TX]]1000系（2000は知らない）の速度計は最高値が140km/hだが、京急の車両は160km/hだ…（そんなスピードに達することは無いと思うが）。
#*おそらく、平坦線最大釣合速度(勾配のない場所でモーター全力時の速度)が140～160km/hあるためと思われるが、そうすると今度は'''あの加速度が納得できねぇ'''。
#**ギア比の問題だろうけど、どうも納得いかない。
#**モーターが超高回転対応なんだろうか…。
#***阪急8000系列は最大釣合速度170以上らしいから、2100でもそれくらい行くんじゃないか？（ＭＴ比にもよるのかもしれないけど。）となると200キロワット以上のモーター積んでる京阪や近鉄の最大速度が気になる…。
#****京阪はVVVF車で2.8km/h/secが基本。しかも新3000系では3M5Tと、9000系より電動車が1両減らされた。どうも相当余裕見た設計らしい。元々駅での増解結は一切しない辺り、運用で無茶はしない社風が見て取れる。
#上の方にもあるけど関東最強800形の起動加速度は3.5km/h/sec。阪神ジェットカーの起動加速度は4.5km/h/sec。関東ではスゴい京急も関西私鉄と比べると「普通」……
#*中間加速で勝負。上の38秒は捏造。Youtubeから探すだけでも十分証拠が見つかる。
#*タイマー付きのをニコ動で見たけど、ボロ負けじゃん。特に中高速域が。ジェットカーの24秒で90キロに達するのは公式発表だが、800の公式発表はないの？
#*いやあれは800上り坂だから
#**つうか800形って70km/hからはろくに加速しないし。
#**そのニコ動の電流計動画でジェットカーの化けの皮が剥がされた感があるんだけど（地元ジェットカーファンの動画作者が悶絶するぐらい）。
#*関西私鉄と比べると「普通」というが、阪神ジェットカー以外の関西私鉄はむしろ2.1～2.7km/h/sの低加速志向だという事実があります。
#都営地下鉄浅草線に乗り入れる他社車両と比較して
#*クロスシート付き車の比率が異様に高い（京急車以外は9100形だけ）。
#*車掌用の放送装置が全編成片側にしかない。（京急車以外は7260形・9000形だけ）。
#*車外スピーカーがない（京急車以外は7260形・9000形だけ）。
#*側窓オールはめ殺しの車がある。
#*乗務員用のモニタ装置がない（600形と銀色のモニタは行先表示の設定と運行情報の受信、都営・京成線内の停車駅予報機能しかない）。
#*エアコンの操作スイッチが一方の乗務員室にしかない。
#**こんなとこか。あってる?
#***空調スイッチは1145～以降両運転台に付いた。地味な変更だけど
#2100形と新1000形のドレミファインバーターの消滅まであとわずか。
#*保守面のほか、沿線の非鉄住民の中に「うるさい」、「耳障りだ」という苦情を出しまくった人もいた。
#*鉄は機器更新された2100形、新1000形が来るとそれを敬遠する。
#*当初は、２０１２年に全部消滅という話を聞いていたんだが、未だに毎日のように乗る始末。部品があるうちは、使いつぶすのかね。
#**2012年に「今後5～10年かけて置き換え」と公式アナウンスされたはず。
#*新1000形のシーメンスIGBT車も数年経つと国産インバーター装置に置き換えられるらしい。


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===東急の列車種別===
{{京浜急行電鉄}}
*[[東急東横線の列車種別]]
#かなり長いこと、東横線は急行、田園都市線（旧新玉川線含む）は快速、というのが東急の数少ない優等列車だった。
#*当時は、走りっぷりからして東急では急行より快速のほうが格上と考えられていた。
#*のちに田園都市線の快速の上に急行が設定され、やっぱり急行が格上であったのかと驚いた人も居たようだ。
#現在の田園都市線の準急はかつての快速とほぼ同じである。快速を復活させなかったのは、直通する東武の種別とのかねあいで誤解を避けるためだろうか。
#大井町線や目黒線にまで急行が走る時代になるとは……
#*でも目黒線の急行は停まりすぎなので、運転延伸の暁には特急運転キボンヌ。
#大井町線には各駅停車という名の下位優等種別がある。


[[Category:京浜急行電鉄の車両|*]]
===相鉄の列車種別===
#急行は海老名発着、快速は湘南台発着と、えらく整然としている。
#*2014年4月27日のダイヤ改正で日中のみ海老名発着の快速が設定された。
#急行も快速も、二俣川以遠は各停。そっちも通過運転して欲しいと思っている人は多い。
#*一方、通過運転などさせてたまるかと思っている人も少なくない。
#*2014年4月27日のダイヤ改正で特急が設定された。途中停車駅は本線が二俣川・大和、いずみ野線はいずみ野のみ。
#**しかし利用者の多い駅に限って通過してしまうので沿線民からは'''無能オレンジ'''などとボロクソ言われている。
 
===東京メトロの列車種別===
#東西線の快速・通勤快速と副都心線の急行・通勤急行、そして千代田線の特急がある。
#*東西線が快速で副都心線が急行なのは、たぶん乗り入れる他者路線との関係。
#*千代田線の特急は、地下鉄で特別料金を取る現時点では唯一の種別。
#*東西線は通勤快速が設定されるまでは停車駅の違いと列車番号から内部で便宜的に停車駅が少ない順からA・B・Cと呼んでいた。内部的なものなので正式な列車種別ではなかった。
#花火大会などのイベントの臨時列車として、日比谷線・千代田線・有楽町線などに臨時の急行列車が運転されたことがある。
#*千代田線は初日の出や箱根駅伝などでも頻繁に線内通過運転の臨時列車が運転されていて、ロマンスカーはそれが定期列車に昇格したようなものである。
#*かつて北千住～元町・中華街を運転していた「みなとみらい号」も運転当初は日比谷線内の一部の駅（乗り換えがない駅）を通過していた。
#副都心線開業直後、有楽町線には「準急」が存在した。東京メトロ最大の黒歴史種別となり短期間で廃止。
 
===都営地下鉄の列車種別===
#新宿線の急行と浅草線のエアポート快特がある。
#*浅草線は待避線が無いので通過運転が増やせない。待避できる駅を作る計画はあるらしいが。
#*新宿線に「快速」を名乗る電車も走っているが、これは京王線に乗り入れてから快速になるというだけのこと。
 
===秩父鉄道の列車種別===
#急行「秩父路」とSL急行「パレオエクスプレス」がある。若干停車駅が異なる。
#*下りSL急行は影森を、上りSL急行は野上を通過する。
#今や数少ない「急行料金を取る急行」である。
#*あとは絶滅寸前のJRと、秋田内陸縦貫鉄道・いすみ鉄道・大井川鐵道。
 
===富士急の列車種別===
#「フジサン特急」と快速「富士登山電車」がある。
#富士登山電車は定員制で着席整理券が必要。
#*「快速」は料金不要ということにしておこうよ……
#**同じダイヤで一般車輌による運行をすることがあるからでしょうかね。
#*都留文大で降りる場合はフジサン特急のほうが料金が安い（富士登山電車は一律200円、フジサン特急は都留文大乗降の場合は150円）。
#フジサン特急は秩父鉄道の急行「秩父路」より遅い。もう急行でいいんじゃね？（急行料金を取る急行は絶滅寸前だが）
 
===その他===
#[[東京モノレール]]は短いくせに空港快速と区間快速の2種類の優等列車が走る。
#*モノレールで快速が走っているのは今のところここだけか。
#[[北総鉄道]]には特急と急行があるが、その運転本数はきわめて少ない。
#*最近アクセス特急が走るようになった。
#*特急・急行とも片道しかない。
#[[東葉高速鉄道]]には快速や通勤快速もあるが、乗り入れ先のメトロ東西線での種別に過ぎない。線内唯一の優等列車は「東葉快速」。
#*年を追うごとに減便されている気がする。
#**そしてついに無くなってしまった。
#[[つくばエクスプレス]]には快速と区間快速がある。
#*快速は中2輌だけとはいえセミクロスシートだが区快はオールロングシート、快速はけっこう通過するが区快は通過が4駅だけと、相当に差がある。もっと明確に異なった名称をつけたほうが良さそうである。
#[[関東鉄道]]常総線には快速が走る。一日6往復だけだけど。
#*通例の私鉄優等列車と逆で、都心に近い側（取手～守谷）が各駅停車。
#*JTB時刻表では快速専用欄があるが、「快速」の文字を入れるために停車しない新守谷が掲載されててﾜﾛﾀ。
#上信電鉄にも優等列車が走っていたことがある。なんと急行・快速・準急の揃い踏みだった。
#[[横浜市営地下鉄ブルーライン]]には間もなく優等列車が導入されるという噂。楽しみですね。
#いすみ鉄道には土休日運転の急行が走る。急行料金をとる数少ない急行のひとつ。
#*列車名が「急行」である。「急行1号」「急行2号」など。
 
==中部の民鉄・三セク==
*[[名鉄の列車種別]]
 
===[[長野電鉄|長電]]の列車種別===
#山陽電鉄と共に、JRよりひと足早く「急行」を無くして「特急」だけにしてしまった。
#*長電に関しては、特急料金を取っているので、優等列車を全部「特急」にしたのはたぶん増収策。
#A特急とB特急がある。
#*B特急は信州中野まではほとんど隔駅停車である。どう見ても「特急」という格ではなく、前項の「増収策」説が裏付けられる。
#*以前はC特急・D特急もあった。素直に急行とか準急とか呼んでおけば良いのに……
#**というか、停車駅の違いでアルファベットを付与しているのでは？ 正式ではないが、仙山線や以前の東京メトロ東西線の快速でもやってる。
#**D特急はB特急に名前が変わって生き残り、それまでのB特急運用が廃止になった。
#*実は東武鉄道にもA特急とB特急が存在した。こちらは使用車種の格差によるものだった。
#**準急にも停車駅の違いでA・Bが存在した。
#*近鉄でいえば甲特急と乙特急のような関係か。
 
===[[北越急行]]の列車種別===
#朝晩1本ずつだけ快速が存在するが、はっきりいって(ry
#北陸新幹線開業によってはくたかが廃止になったことにともない「超快速」が登場。東の特別快速、西の新快速に続く第三の快速上位種別の名称誕生。
#*さらに臨時列車として遅く走る「超低速」も登場した。珍種別の宝庫か。
 
===富山地鉄の列車種別===
#ローカル私鉄にしては、特急・快速急行・急行と揃っている。
#*ただしそれぞれの運転本数は少ない。
#*急行の停車駅は便によってかなりバラバラ。
#アルペン特急という季節運転の特急もあるが、停車駅は他の特急と変わらない。
#*富山に発着せず、立山と宇奈月を直で結ぶ。でもこれに乗って立山と黒部を連続ハイキングする人ってどのくらい居るんだろう？
#昔はディーゼル特急「北アルプス」が、はるばる神宮前から名鉄・高山本線経由で立山まで乗り入れてきていた。
#特急に乗る時は特急料金を取られる。
#*それなりにグレードの高い車輌を使ってはいるのだが、地鉄は普通電車の車輌もけっこうグレードが高いため、料金を取られるのにちょっと納得できない時も。
 
===その他===
#[[静岡鉄道|静鉄]]には急行と通勤急行がある。追い抜きや緩急接続もあるらしい。
#[[福井の交通#えちぜん鉄道の噂|えちぜん鉄道]]には朝2本だけ快速が存在するが、はっきりいって無意味。
 
==関西の民鉄・三セク==
*[[近鉄の列車種別]]
*[[京阪の列車種別]]
===山陽の列車種別===
#早々と「急行」を無くして特急ばかりにした鉄道。
#しかし特急とS特急がある。S特急は車輌も一般型だし、停車駅も多い（東二見以遠は各停）し、なんで急行と呼んではいけないのか理解に苦しむ。
#*山陽電鉄にも1984年までは急行を運行していた。現在は休止種別。
#*京王の準特急のようなもの。
#阪神との直通特急も走る。線内特急より停車駅が多いのもある。
#*つまり特急だけで3種類。馴れてないと混乱しそうだ。
#*阪神の特急が山陽線内でさいきん良く分からない事をしている（始発から終着まで各駅にとまる特急とか）。
#**阪神の急行系車両に「普通」の方向幕がなかったため。さすがに2016年3月改正で「普通」に変更された。
 
===神鉄の列車種別===
#特快速・快速・急行・準急が走る。それぞれの本数はごく少ないものの、なぜか種別は多い。
#*特快速は三田線朝の上り2本のみ。快速は粟生線朝の上り1本と夕方の下り5本のみ。急行も朝夕だけ。
#**2012年5月のダイヤ改正で、昼間の粟生線にも急行が走るようになった。
#*かろうじて準急は日中でもそこそこあるが、通過するのは丸山と鵯越の2駅だけである。
#東武などの逆転現象が起こるずっと以前から、快速のほうが急行より上位になっていた。
#*英語表記を見ると快速は「Rapid Express」特快速は「Special Rapid Express」。つまり実は「快速急行」「特別快速急行」の略だったらしい。そういえば近鉄でも快速急行を単に快速と略すことがあったっけ。
#「特快速」という種別は、「特急」と「快速」の合成であり、かつてはこの2種別の間の位置付けだった。
 
===南海の列車種別===
#「普通車」と「各駅停車」が別の種別として明確に区別されている。　民鉄ではここだけ。
#*「普通車」には通過駅があるため。
#*「普通」と「各停」は同じようで別物扱い。
#「特急」は特急料金の必要な列車と運賃だけで乗れる列車の2種類がある。
#*正式には「こうや」「ラピート」「泉北ライナー」は特急料金、「サザン」は指定席料金となっている。
#*運賃だけで乗れる自由席の特急は「サザン」の他行楽シーズンに運行される難波～極楽橋間の臨時特急もある。
#アナウンスにもあるように「準急」には「準急行」という正式名称がある。
#「-急行-」というのがある。「急行」との違いは春木にも停車すると言うこと。
#*行先表示器の種別に白線が表示されているので「白線急行」とも呼ばれている。
#*空港急行や区間急行ができて消滅したかと思いきや、2017年1月のダイヤ改正でまさかの復活。
 
===阪神の列車種別===
#とにかく種別の上下関係が今一つ良くわからないところがある。公式では下位とされている種別が上位種別停車駅を通過するという例が多い。
#*西宮・尼崎通過の「区間特急」、御影通過の「快速急行」が代表。
#**なんば線線開通前は特急停車駅の芦屋を、準急が通過していた。また同じく特急停車駅の魚崎を急行、快速急行が通過していた。なんば線開通後も、2012年のダイヤ改正まで急行が通過する大物を平日昼間の快速急行が停車していた。
#*区間特急は全国的にも阪神だけに見られる種別。2016年3月のダイヤ改正から尼崎駅は停車するようになった。
#かつては、梅田～三宮間の中間駅で全種別が停車する駅が皆無というすさまじい状況だった。
#2016年現在、準急と区間準急はなんば線のみ存在するが、阪神線内は各駅停車となる。
#*そのため、全ての種別が停車する駅は尼崎駅のみである。
 
===阪急の列車種別===
#関西大手では唯一「区間○○」という種別が存在しない。
#*その代わり「通勤○○」という種別がかなり前から存在していた。関西で「通勤○○」が存在するのは阪急と京阪のみ。
#*逆に関西大手では唯一「快速」が京都線に存在する。
#**かつての「急行」とほぼ同じ位置づけ。停車駅も高槻市以南の準急と同以北の快速急行とほぼ同一。
#神戸線では準急と急行の上下関係が逆転している。
#*急行は西宮北口に停まるが準急が停まらないため。
 
[[Category:列車種別|かいしやへつ]]

2017年3月2日 (木) 21:49時点における版

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JRの列車種別

  1. 正式種別としては普通・急行・特急。しかし間もなく急行が消滅しそうである。
  2. 東海道新幹線開通後しばらくは、「ひかり」は超特急というクラスになっていたが、その後特急に一本化。なお戦前の「燕」も超特急と呼ばれたが、これは愛称のようなもので種別上の呼び名ではない。
  3. 快速は各種あるが、正式には普通列車。
    • 特別快速・新快速・通勤快速・区間快速等々。
    • 関西圏の新快速は常に「JRの普通列車」の頂点と言える。
    • 特別快速というと長らく中央線が連想され、遅いイメージがあったが、中京圏で新快速の上位に特別快速が設定されたため、最近は少しイメチェン。
      • 浦和駅が最寄りの俺にとっては湘南新宿ラインの「北本に特別に停まる快速」を連想する。常磐線にも特別快速がある。中央線と言うと「特快」。
    • 通勤快速はただの快速より上位であることが多い。私鉄はそうでもない。
  4. 「ホームライナー」という、どの種別だかよくわからんのもある。
    • 規定上はこれも普通列車かな。必ず着席整理券を買わされるが。
    • もともと特急車輌の回送時に通勤客を乗せたことから始まったが、現在は多くの路線でそのためのスジが確保されている。
    • 中央西線の「セントラルライナー」は、ホームライナーを日中にも拡大したみたいなもの。元々の快速があまりにも停車駅が増えて不評になったので開設された。
  5. かつては準急もあった。
    • 準急料金を取られたが、急行料金や特急料金と違って定額（最終的には100円）。
    • 国鉄の増収対策のために急行への格上げがおこなわれ、昭和43年10月（ヨンサントオ）の改正で消滅。
    • 本来、戦後の物資不足の頃に、石炭節約のために通過運転したのがはじまり。車輌が戦災のせいであまりにボロかったため、当時はまだ格が高かった「急行」を名乗るのは気が引けるというので「準急」とした。
      • 私鉄の準急は戦前からあります。お間違えないよう。
  6. 現在種別としての「各駅停車」を運行しているのは東日本のみ。
    • かつては関西圏にも存在したが普通に統合される形で消滅した。

関東の民鉄・三セク

京成の列車種別

  1. スカイライナーは特急ではない。スカイライナーという種別である。
    • シティライナー・イブニングライナー・モーニングライナーも特急ではない。しかもまとめて「ライナー」という種別になっているわけでもなく、全部別物らしい。
      • そう考えると、京成は意外にもきわめて種別の多い鉄道と言えるかもしれない。
        • スカイライナーはA特急。
  2. ライナー系以外では、アクセス特急・快速特急・特急・通勤特急・快速がある。
    • かつては急行もあったが、現在の快速より停車駅が多かった。
  3. 特急の種類が異様に多く感じられるが、快速特急の停車駅のうち、「佐倉以遠各停」が特急、「勝田台以遠各停」が通勤特急。アクセス特急は途中経路が違う。
  4. 快速は津田沼以遠各停。そこまでも特急の停まらない駅いくつかに停まる。
  5. 京急から乗り入れてきていたエアポート快特は、かつては特急（現在の快速特急）になっていたが、今はアクセス特急になるもの以外は快速にしかならない。カウンターパートとは言えない気がするが。

東急の列車種別

  1. かなり長いこと、東横線は急行、田園都市線（旧新玉川線含む）は快速、というのが東急の数少ない優等列車だった。
    • 当時は、走りっぷりからして東急では急行より快速のほうが格上と考えられていた。
    • のちに田園都市線の快速の上に急行が設定され、やっぱり急行が格上であったのかと驚いた人も居たようだ。
  2. 現在の田園都市線の準急はかつての快速とほぼ同じである。快速を復活させなかったのは、直通する東武の種別とのかねあいで誤解を避けるためだろうか。
  3. 大井町線や目黒線にまで急行が走る時代になるとは……
    • でも目黒線の急行は停まりすぎなので、運転延伸の暁には特急運転キボンヌ。
  4. 大井町線には各駅停車という名の下位優等種別がある。

相鉄の列車種別

  1. 急行は海老名発着、快速は湘南台発着と、えらく整然としている。
    • 2014年4月27日のダイヤ改正で日中のみ海老名発着の快速が設定された。
  2. 急行も快速も、二俣川以遠は各停。そっちも通過運転して欲しいと思っている人は多い。
    • 一方、通過運転などさせてたまるかと思っている人も少なくない。
    • 2014年4月27日のダイヤ改正で特急が設定された。途中停車駅は本線が二俣川・大和、いずみ野線はいずみ野のみ。
      • しかし利用者の多い駅に限って通過してしまうので沿線民からは無能オレンジなどとボロクソ言われている。

東京メトロの列車種別

  1. 東西線の快速・通勤快速と副都心線の急行・通勤急行、そして千代田線の特急がある。
    • 東西線が快速で副都心線が急行なのは、たぶん乗り入れる他者路線との関係。
    • 千代田線の特急は、地下鉄で特別料金を取る現時点では唯一の種別。
    • 東西線は通勤快速が設定されるまでは停車駅の違いと列車番号から内部で便宜的に停車駅が少ない順からA・B・Cと呼んでいた。内部的なものなので正式な列車種別ではなかった。
  2. 花火大会などのイベントの臨時列車として、日比谷線・千代田線・有楽町線などに臨時の急行列車が運転されたことがある。
    • 千代田線は初日の出や箱根駅伝などでも頻繁に線内通過運転の臨時列車が運転されていて、ロマンスカーはそれが定期列車に昇格したようなものである。
    • かつて北千住～元町・中華街を運転していた「みなとみらい号」も運転当初は日比谷線内の一部の駅（乗り換えがない駅）を通過していた。
  3. 副都心線開業直後、有楽町線には「準急」が存在した。東京メトロ最大の黒歴史種別となり短期間で廃止。

都営地下鉄の列車種別

  1. 新宿線の急行と浅草線のエアポート快特がある。
    • 浅草線は待避線が無いので通過運転が増やせない。待避できる駅を作る計画はあるらしいが。
    • 新宿線に「快速」を名乗る電車も走っているが、これは京王線に乗り入れてから快速になるというだけのこと。

秩父鉄道の列車種別

  1. 急行「秩父路」とSL急行「パレオエクスプレス」がある。若干停車駅が異なる。
    • 下りSL急行は影森を、上りSL急行は野上を通過する。
  2. 今や数少ない「急行料金を取る急行」である。
    • あとは絶滅寸前のJRと、秋田内陸縦貫鉄道・いすみ鉄道・大井川鐵道。

富士急の列車種別

  1. 「フジサン特急」と快速「富士登山電車」がある。
  2. 富士登山電車は定員制で着席整理券が必要。
    • 「快速」は料金不要ということにしておこうよ……
      • 同じダイヤで一般車輌による運行をすることがあるからでしょうかね。
    • 都留文大で降りる場合はフジサン特急のほうが料金が安い（富士登山電車は一律200円、フジサン特急は都留文大乗降の場合は150円）。
  3. フジサン特急は秩父鉄道の急行「秩父路」より遅い。もう急行でいいんじゃね？（急行料金を取る急行は絶滅寸前だが）

その他

  1. 東京モノレールは短いくせに空港快速と区間快速の2種類の優等列車が走る。
    • モノレールで快速が走っているのは今のところここだけか。
  2. 北総鉄道には特急と急行があるが、その運転本数はきわめて少ない。
    • 最近アクセス特急が走るようになった。
    • 特急・急行とも片道しかない。
  3. 東葉高速鉄道には快速や通勤快速もあるが、乗り入れ先のメトロ東西線での種別に過ぎない。線内唯一の優等列車は「東葉快速」。
    • 年を追うごとに減便されている気がする。
      • そしてついに無くなってしまった。
  4. つくばエクスプレスには快速と区間快速がある。
    • 快速は中2輌だけとはいえセミクロスシートだが区快はオールロングシート、快速はけっこう通過するが区快は通過が4駅だけと、相当に差がある。もっと明確に異なった名称をつけたほうが良さそうである。
  5. 関東鉄道常総線には快速が走る。一日6往復だけだけど。
    • 通例の私鉄優等列車と逆で、都心に近い側（取手～守谷）が各駅停車。
    • JTB時刻表では快速専用欄があるが、「快速」の文字を入れるために停車しない新守谷が掲載されててﾜﾛﾀ。
  6. 上信電鉄にも優等列車が走っていたことがある。なんと急行・快速・準急の揃い踏みだった。
  7. 横浜市営地下鉄ブルーラインには間もなく優等列車が導入されるという噂。楽しみですね。
  8. いすみ鉄道には土休日運転の急行が走る。急行料金をとる数少ない急行のひとつ。
    • 列車名が「急行」である。「急行1号」「急行2号」など。

中部の民鉄・三セク

長電の列車種別

  1. 山陽電鉄と共に、JRよりひと足早く「急行」を無くして「特急」だけにしてしまった。
    • 長電に関しては、特急料金を取っているので、優等列車を全部「特急」にしたのはたぶん増収策。
  2. A特急とB特急がある。
    • B特急は信州中野まではほとんど隔駅停車である。どう見ても「特急」という格ではなく、前項の「増収策」説が裏付けられる。
    • 以前はC特急・D特急もあった。素直に急行とか準急とか呼んでおけば良いのに……
      • というか、停車駅の違いでアルファベットを付与しているのでは？ 正式ではないが、仙山線や以前の東京メトロ東西線の快速でもやってる。
      • D特急はB特急に名前が変わって生き残り、それまでのB特急運用が廃止になった。
    • 実は東武鉄道にもA特急とB特急が存在した。こちらは使用車種の格差によるものだった。
      • 準急にも停車駅の違いでA・Bが存在した。
    • 近鉄でいえば甲特急と乙特急のような関係か。

北越急行の列車種別

  1. 朝晩1本ずつだけ快速が存在するが、はっきりいって(ry
  2. 北陸新幹線開業によってはくたかが廃止になったことにともない「超快速」が登場。東の特別快速、西の新快速に続く第三の快速上位種別の名称誕生。
    • さらに臨時列車として遅く走る「超低速」も登場した。珍種別の宝庫か。

富山地鉄の列車種別

  1. ローカル私鉄にしては、特急・快速急行・急行と揃っている。
    • ただしそれぞれの運転本数は少ない。
    • 急行の停車駅は便によってかなりバラバラ。
  2. アルペン特急という季節運転の特急もあるが、停車駅は他の特急と変わらない。
    • 富山に発着せず、立山と宇奈月を直で結ぶ。でもこれに乗って立山と黒部を連続ハイキングする人ってどのくらい居るんだろう？
  3. 昔はディーゼル特急「北アルプス」が、はるばる神宮前から名鉄・高山本線経由で立山まで乗り入れてきていた。
  4. 特急に乗る時は特急料金を取られる。
    • それなりにグレードの高い車輌を使ってはいるのだが、地鉄は普通電車の車輌もけっこうグレードが高いため、料金を取られるのにちょっと納得できない時も。

その他

  1. 静鉄には急行と通勤急行がある。追い抜きや緩急接続もあるらしい。
  2. えちぜん鉄道には朝2本だけ快速が存在するが、はっきりいって無意味。

関西の民鉄・三セク

山陽の列車種別

  1. 早々と「急行」を無くして特急ばかりにした鉄道。
  2. しかし特急とS特急がある。S特急は車輌も一般型だし、停車駅も多い（東二見以遠は各停）し、なんで急行と呼んではいけないのか理解に苦しむ。
    • 山陽電鉄にも1984年までは急行を運行していた。現在は休止種別。
    • 京王の準特急のようなもの。
  3. 阪神との直通特急も走る。線内特急より停車駅が多いのもある。
    • つまり特急だけで3種類。馴れてないと混乱しそうだ。
    • 阪神の特急が山陽線内でさいきん良く分からない事をしている（始発から終着まで各駅にとまる特急とか）。
      • 阪神の急行系車両に「普通」の方向幕がなかったため。さすがに2016年3月改正で「普通」に変更された。

神鉄の列車種別

  1. 特快速・快速・急行・準急が走る。それぞれの本数はごく少ないものの、なぜか種別は多い。
    • 特快速は三田線朝の上り2本のみ。快速は粟生線朝の上り1本と夕方の下り5本のみ。急行も朝夕だけ。
      • 2012年5月のダイヤ改正で、昼間の粟生線にも急行が走るようになった。
    • かろうじて準急は日中でもそこそこあるが、通過するのは丸山と鵯越の2駅だけである。
  2. 東武などの逆転現象が起こるずっと以前から、快速のほうが急行より上位になっていた。
    • 英語表記を見ると快速は「Rapid Express」特快速は「Special Rapid Express」。つまり実は「快速急行」「特別快速急行」の略だったらしい。そういえば近鉄でも快速急行を単に快速と略すことがあったっけ。
  3. 「特快速」という種別は、「特急」と「快速」の合成であり、かつてはこの2種別の間の位置付けだった。

南海の列車種別

  1. 「普通車」と「各駅停車」が別の種別として明確に区別されている。　民鉄ではここだけ。
    • 「普通車」には通過駅があるため。
    • 「普通」と「各停」は同じようで別物扱い。
  2. 「特急」は特急料金の必要な列車と運賃だけで乗れる列車の2種類がある。
    • 正式には「こうや」「ラピート」「泉北ライナー」は特急料金、「サザン」は指定席料金となっている。
    • 運賃だけで乗れる自由席の特急は「サザン」の他行楽シーズンに運行される難波～極楽橋間の臨時特急もある。
  3. アナウンスにもあるように「準急」には「準急行」という正式名称がある。
  4. 「-急行-」というのがある。「急行」との違いは春木にも停車すると言うこと。
    • 行先表示器の種別に白線が表示されているので「白線急行」とも呼ばれている。
    • 空港急行や区間急行ができて消滅したかと思いきや、2017年1月のダイヤ改正でまさかの復活。

阪神の列車種別

  1. とにかく種別の上下関係が今一つ良くわからないところがある。公式では下位とされている種別が上位種別停車駅を通過するという例が多い。
    • 西宮・尼崎通過の「区間特急」、御影通過の「快速急行」が代表。
      • なんば線線開通前は特急停車駅の芦屋を、準急が通過していた。また同じく特急停車駅の魚崎を急行、快速急行が通過していた。なんば線開通後も、2012年のダイヤ改正まで急行が通過する大物を平日昼間の快速急行が停車していた。
    • 区間特急は全国的にも阪神だけに見られる種別。2016年3月のダイヤ改正から尼崎駅は停車するようになった。
  2. かつては、梅田～三宮間の中間駅で全種別が停車する駅が皆無というすさまじい状況だった。
  3. 2016年現在、準急と区間準急はなんば線のみ存在するが、阪神線内は各駅停車となる。
    • そのため、全ての種別が停車する駅は尼崎駅のみである。

阪急の列車種別

  1. 関西大手では唯一「区間○○」という種別が存在しない。
    • その代わり「通勤○○」という種別がかなり前から存在していた。関西で「通勤○○」が存在するのは阪急と京阪のみ。
    • 逆に関西大手では唯一「快速」が京都線に存在する。
      • かつての「急行」とほぼ同じ位置づけ。停車駅も高槻市以南の準急と同以北の快速急行とほぼ同一。
  2. 神戸線では準急と急行の上下関係が逆転している。
    • 急行は西宮北口に停まるが準急が停まらないため。
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