勝手に設備改良

「この駅の構造はどうにかならんのか？」「この路線を複線化（複々線化）しろ」「ここを高架化・地下化しろ」など、鉄道設備を勝手に改良したいという方はこちらへ。

テーマ別

• 勝手に設備改良/複線・複々線化
  • 勝手に設備改良/複線・複々線化/JR
  • 勝手に設備改良/複線・複々線化/私鉄
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• 勝手に電化
  • 勝手に電化方式変更
• 勝手にATOS導入
• 勝手に運転方式変更
  • 勝手にLRT化
  • 勝手に経営移管
• 勝手に改軌
• 勝手に設備改良/保安装置改良・更新

トンネル拡大

東京地下鉄日比谷線

1. 全線(20m車の走れる区間もあるようだけど)
   • 限界を拡大して20m車に統一。各社の車種制限もなくし、乗り入れ線とともにホームドアを新設し悲惨な転落事故はなくする。
   • もちろん10両対応。同時に東急東横線も10両対応化
     • 東横線の日比谷線との直通運転は終了、みなとみらい線～東急東横線～東京メトロ副都心線～西武池袋線or東武東上線に変更。
   • 8両化
   • 結局20m車だとホーム有効長の関係で7両が限界らしい

東京地下鉄南北線

1. ホーム増設の為10両化
2. その際に急行運転対策で待避駅をせっち

都営地下鉄三田線

1. 南北線と同様に10両化
2. 此方も急行運転対策で待避駅を設置
3. これで相鉄側が8両の制約が解消(東横・副都心線用20000系と目黒・三田・南北線用21000系との区別が付かなくなるが…)
4. 可能なら一度破棄された東武東上線との直通を再検討し、南北線品川経由で東上線方面からのリニアアクセス線にする。
   • 和光市延伸だけでも、それなりに効果はある。東上線との直通は、多分無理。
   • 東上線がダメな場合は武蔵野線直通して府中本町駅まで直通を行うべし。
     • 京王線対策の為にラッシュ時は府中本町駅発着を増設。日中は東所沢駅発着及び三田武蔵野号を介して八王子発着をメインに行う。
       • 都営大江戸線の東所沢駅延伸の代替えとして活用。

名古屋市営地下鉄東山線

1. 全線(藤が丘~名古屋間を優先的に行う。)
   • トンネルを広げて車両を18m級できれば20m級4扉車にし、車体高、車体幅も拡大する。
     • 車両を大きくすることで混雑の緩和、それに伴う痴漢犯罪の減少につなげる。また女性専用車は廃止する。
   • この工事を行う際に名古屋駅手前の急カーブを改良して乗り心地を改善し、直流600vから直流750vへの昇圧も行う。

予讃線

1. 箕浦の西にあるトンネルを大きくし、マリンライナーの松山直通を実現。

東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線二子玉川以東

1. 田園都市線の混雑緩和のため、山岳トンネル規格に適合するよう拡幅する。これにより拡幅車体の車両を投入可能で、貫通編成という制約もなくなるため10両＋10両＝20両編成の運転も可能。

都営浅草線・京急線（品川-押上）

1. 山岳トンネル規格に適合するよう拡幅し、車両運用の制限を撤廃する。スピードアップも図る。

中央東線（高尾-塩山）

• 架線限界撤廃を図るため、各種トンネルを拡幅する。
• 下記区間ではスピードアップのため線形改良し、現線路跡を国道20号バイパスに転用することにすれば国や関連自治体から建設費を出してもらいやすくなるかも。
  • 高尾-相模湖では新トンネルを建設する。
  • 藤野-上野原は小刻みにカーブも多いので、駅付近も含めて全面的に地下化してもいいかも。
  • 大月-初狩-笹子では新トンネルを建設する。

大村線

• 明治時代に建てられたトンネルを拡大し、交流電化を可能にする。
  • シーサイドライナーは全電車化。817系での運用に変更。

播但線

• 加古川線に続き電化を行い、125系での運用を可能にするためにトンネル拡張。
  • 仮に狭小トンネル対応の7400系(仮)を運用開始していた場合はJR四国に譲渡する。

JR飯田線魔改造

1. トンネルを掘って直線化ないし曲線の緩和が期待できる区間はトンネルを掘って線形を改良する。
   • その際、駅を移設できる駅は基本的に移設する。
   • 単線区間の行き違い可能駅は、基本的に1線スルー化する。
2. 豊橋―本長篠間は複線化し、営業距離は32.1kmから30.2kmへ約2Km短縮する。
   • 同区間の駅は基本的に2面2線とするが、史実上行き違い対応駅については2面3線とする。
   • 線形改良に伴い、江島駅、鳥居駅とは廃止となる。
   • 同じく、三川東郷駅は北側へ200m、長篠城駅は北側へ約250mそれぞれ移設となる。
3. 本長篠―中部天竜間は基本的に線形改良が中心とし、営業距離は31.6kmから28.6kmへ3km短縮となる。
   • 三河川合駅近辺は立体化し、三河川合―池場間の曲線を緩和する。
   • その際、新線トンネルは池場トンネルと途中で結合する。
4. 中部天竜―飯田間も基本的には線形改良が中心とする。
   • 湯谷温泉駅は南西へ約350m、三河槙原駅は北へ約50m、それぞれ移設する。
   • また、線形改良に伴い、出馬駅、早瀬駅は廃止となる。
   • 城西駅は史実の城西郵便局付近へ移設する。
     • そのため、渡らずの鉄橋は廃止となる。
   • 駄科駅は線形改良に伴い、史実の飯田ハマネツショールーム付近に移設する。
   • このほか、線形改良のために、小和田駅、中井侍駅、為栗駅、田本駅、鼎―桜町間の各駅は廃止となる。
     • 鼎―桜町間廃止に伴い、下山村駅はJAみなみ信州 およりてふぁーむ農産物直売所付近へ移設となる。
       • 同様に、伊那上郷駅は飯田高校付近へ移設し、新飯田駅と改名し、特急停車駅となる。
5. 飯田―辰野間も基本的に線形改良が中心となる。
   • 伊那本郷―伊那福岡間を直線化するため、飯島駅を東へ250mほど移設する。
6. 中央東線になるけど、辰野支線側に東川岸信号場を、本線側に上川岸信号場を設けてデルタ線化する。
   • これに伴い、飯田線直通列車の中で塩尻方面からの直通列車は岡谷でのスイッチバックが不要となる。

JR武蔵野線魔改造

• 中央東線と同様、各種トンネルを拡幅する。

普通列車の気動車化

• 勝手に電化方式変更#非電化化と被るが、特急や貨物が通るため電化設備は使用停止にせず普通列車だけを気動車に置き換える。

東海道本線名古屋地区

1. DEC613系電気式気動車を投入して変電所を増設することなく新快速の高速化を図る。
   • 最高速度は140km/hに引き上げ。
2. 同時に一部313系を置き換え。
3. 315系との併結も常態化。

山陽本線 下関 - 門司間

1. JR九州で交直流電車の製造を今後行わない方針として、YC1系気動車に置き換える。
2. 運用は基本3または4両で、8両運用に関しては6両に減車。
3. 415系は全廃。

単線化

輸送需要が減退した区間を中心に複線区間の単線化を行う。

信越本線

1. 貨物需要のない安中 - 横川間を単線化。
2. 上記の電化撤去とともに実施。

長崎本線

1. 諫早 - 長崎間を単線化。
2. 上記の電化撤去とともに実施。

ワンマン化

• 運用の合理化を行うべくワンマン運転を開始する。

琴電長尾線

1. 全列車をワンマン化。
2. 3両運用が既にないため車掌乗務は全廃。
3. 各駅のCCTV装置･C-ATS･(新)11000形と11050形計26編成の導入も実施。

琴電琴平線

1. 2両編成をワンマン化。
2. 4両は貫通幌がつながっていないのでツーマンで残す。
   • 上述の新11000形25編成などを導入完了後に全電車実施。

近鉄名古屋線

1. とりあえず急行以下の全列車をワンマン化。
2. 5両や6両ワンマンは近鉄初。
3. 自動放送はタブレット式のまま残す。
4. 2両編成のうち非ワンマン車は都市型ワンマン化。

近鉄大阪線 伊勢中川 - 名張間

1. 1810系の全廃とともに名張ローカルの運用を明星車に持ち替え、同時に普通列車をワンマン化。
2. ついでに基本運用区間を松阪 - 東青山・名張間に変更。
3. 自動券売機未設置の駅については乗車駅証明書発行機を沿線自治体あるいはクラウドファンディングで設置。

名鉄名古屋本線・犬山線・常滑線ほか

1. とりあえず全車一般車特急以下の8両以外の日中の列車を中心にワンマン化。
   • 豊橋 - 岐阜間の急行も対象。
2. 6両ワンマンは名鉄初。
3. 直通先でもワンマン運転を実施。
4. 当然、鶴舞線や豊田線も巻き添えでワンマン化。

琴電志度線

1. 2両編成に関しては2022年3月より実施中。
2. ｢長尾線｣項にある各駅のCCTV装置･C-ATS導入のほか(新)6000形7編成導入の完了後に実施。

快速みえ

1. キハ75の置き換え後にワンマン化。
   • その際に指定席は廃止し、すべて自由席に。
2. ただし、四日市 - 津間では伊勢鉄道での料金徴収のためアテンダントが乗務するようにする。

名鉄西尾線

1. 蒲郡線が廃止、または三セク化された際に全列車都市型ワンマンとし、名古屋直通を取りやめ。
2. 尾西線からの直通はすべて本宿行きに変更。

複数の項目に該当する内容

房総環状線等

1. 今の内房外房各線を名前を変えて房総環状線にする。もちろん君津の先や上総一ノ宮の先を複線化。当然環状運転。
   • 昔一周する電車があったが蘇我までだから、蘇我駅大工事して外房と内房をぶっつなげる。
   • 輸送格差は気にしない。(鴨川付近も平時4本/h、開発促進にはなるが赤字が…)
     • 京葉直通をそれぞれ2本/hぐらい設定する。
   • 京葉線、総武快速線共に乗り入れは廃止。（蘇我行き）
   • 蘇我から千葉を外房線から総武本線に路線変更。ついでに2階建て高架などで複々線化。
     • 緩行、快速（一部）は通常蘇我行きに変更。2番線を蘇我方面につなぎ3,4番は快速用、5,6番廃止し駅ビルへ。
     • 回送は快速線に蘇我から乗せる。
     • 総武快速はすべて総武本線・成田線方面に。緩行だけ蘇我へ。
       • 千葉駅3,4番線と緩行線をつなぎ、5,6番線は総武快速線の折り返し用に。
   • 蘇我駅は三角に線路を配置。(京葉線、総武線への回送用*2+環状運転用*1)

阪急嵐山線改修

1. 有効長を6連から8連へ延長
   • 同時に梅田、天下茶屋からの直通特急を定期化(土休日のみ運行)、9300系での運用とする
     • 車両不足が発生することから9300系を5本増備
   • 同時に一部の準急を直通させる
2. 桂、上桂の両駅は駅名標を松尾大社、嵐山の物に仕様変更
3. 嵐山駅は廃止ホームを一部復活、5面4線に変更
   • 行楽期以外は2面2線として使用
4. 各駅に昇降バー式安全柵設置
   • 景観に配慮してあまり派手な色にはしない。
5. 全線複線化
6. 松尾大社駅の読みを「まつのおたいしゃ」に変更
7. 普通列車は従来通り6300系で運行、多客期のみ3扉車で運行

福知山線・脱線事故被害者遺族に対する徹底配慮

1. 電車を紺色に塗り替えるだけでは配慮にならんと思うので
   • ラインカラーであり国鉄時代の車両塗装の「カナリアイエロー」をゴリ押し
   • 外装のストライプもドア横の塗装もカナリアイエロー
   • 内装のシートの色もカナリアイエロー
2. 「福知山」という名前を言葉狩り
   • 線名「福知山線」→「阪鶴線」
     • 旧称「阪鶴線」を正式名称に復活
     • 「JR宝塚線」を名実ともに正式名称に・・・しようと思ったら阪急からクレームが来るだろうから
3. 「福知山駅」→「塩見横山駅」
   • 「横山」は福知山城の最初の名前「横山駅」、「塩見」は初代城主「横山頼勝」の旧姓「塩見」から
   • 福知山という単独町制以来の歴史ある名前を変えることに反発意見もあるだろうから対立案として「天田駅(あまた)」「丹波明智駅(たんばあけち)」「臥龍駅(がりゅう)」「丹波横山(たんばよこやま)駅」など
   • そもそも福知山市役所や福知山市民に何の落ち度もない事故で歴史ある地名を奪われることなど地元住民は誰も許すまい。
     • しかも事故現場は福知山駅から100キロ離れている。
4. 「福知山支社」→「北近畿支社」
5. 新三田駅～尼崎駅の全駅に転落防止柵・ホームドア設置
   • なるべく4ドア車両で統一（ドア数の違う車両が止まる駅は高槻駅の昇降式ホーム柵に）
   • 事故を起こした電車はJR東西線・学研都市線経由同志社前行きだったため福知山線以外の該当区間にも導入してほしい。
6. 事故のあった急カーブ付近を連続立体交差事業として地下化
   • 地域住民も乗客も「例のマンションと列車」の2ショットを見なくて済む
   • 確実に「事故があったこと自体が忘れ去られる」と反発する遺族が出てくる。
     • 実際現場マンションの上部解体時にそのような反対意見が一部の遺族から出ていた。
7. そのうち「JR西日本」という通称名や「西日本旅客鉄道」という会社名自体変更されかねない。
   • 信楽高原鐡道、日比谷線、北陸トンネル、特急「いなほ」なども「過去の事故を思い起こさせる」として改名されるかもしれない。
   • 福知山線を第三セクター化。
   • JR近畿、JR北陸、JR山陰山陽
   • もしくはJR中国近畿
   • NTT西日本鉄道事業部、NEXCO西日本鉄道事業部、西日本放送鉄道事業部、西日本鉄道近畿支社

北陸鉄道浅野川線・石川線

1. 北鉄2線を標準軌に変えた上で、北鉄金沢駅～野町駅を開通させて一体化を図る。
   • JRと直通しない以上、わざわざ狭軌にする必要性が薄いので。
     • 北鉄と直通できないのはJRが交流電化の為。
   • 勿論、直通の際には石川線は1500Vに昇圧。
2. 当然、野々市駅～内灘駅は複線化。
   • 野町駅は地下化。
     • 野町駅～野々市駅は高架化。
3. 速度も100km/hに引き上げる。
   • 但し、近く区間は85km/hに引き下げられる。

Osaka Metroを東京地下鉄風に改造する

• 東京の地下鉄(都営 メトロ)が守ってる３原則を大阪の地下鉄(Osaka Metro)にも守ってもらう。
  1. ルール１．なるべく東京駅かその隣の駅(大手町駅 銀座駅 JR有楽町駅 JR神田駅)に接続する。それが無理なら新宿に接続する。
     • 大阪の場合は、梅田駅かその隣の駅(梅田3駅 淀屋橋駅 JR福島 JR天満)に接続させる。それが無理なら難波に接続する。
       • 千日前線：起点を野田阪神駅ではなく福島駅にする。
       • 長堀鶴見緑地線：起点を大正駅ではなく福島駅にする。
       • 堺筋線：扇町駅を天満駅に改称する。
       • 今里筋線：今里駅から千日前線に進入、千日前線車両に牽引してもらうとかしてなんとか難波駅に来てもらう。
         • 別案：城北公園通に沿って新線を敷き、今里筋線井高野方面から太子橋今市経由で梅田へ。大阪シティバス34系統(大阪駅前～守口車庫)の需要を奪える。
       • 中央線：本町駅の代わりに淀屋橋駅に接続。
  2. ルール２．丸の内線と銀座線以外は、なるべく私鉄に直通する。
     • 「もし大阪市高速電気軌道が○○だったら」を参照
  3. ルール３．すべての他の地下鉄路線に乗り換えができなければならない。（例外：浅草線、副都心線）
     • 谷町線→四つ橋線：天王寺駅～岸里駅に新線を敷設し、谷町線の本線とする（天王寺駅～八尾南駅は支線とする）。岸里駅を天下茶屋駅に改称し、改札内を地下道でつなぐ必要がある。
       • そんなことしなくても東梅田→西梅田で乗り換えられる。
     • 今里筋線→四つ橋線：今里駅から千日前線に進入、千日前線車両に牽引してもらうとかしてなんとか難波駅に来てもらう。
     • 今里筋線→堺筋線：今里駅から千日前線に進入、千日前線車両に牽引してもらうとかしてなんとか日本橋駅に来てもらう。
       • 別案：今里筋線を蒲生四丁目で分断して、井高野～蒲生四丁目が長堀鶴見緑地線に入って四ツ橋・長堀橋まで直通、蒲生四丁目～今里は玉造まで延伸して四ツ橋・長堀橋まで長堀鶴見緑地線を走る。
     • 解説：大阪の地下鉄はペーターゼン式といい碁盤の目のように線路を敷く方式。東京の地下鉄はターナー式といい路線同士を交差させ乗り換えを減らす方式。

(参考) ルール３．すべての他の地下鉄路線に乗り換えができなければならない。

	御堂筋線
四つ橋線	梅田駅 本町駅 心斎橋駅 なんば駅 大国町駅	四つ橋線
中央線	本町駅	本町駅	中央線
谷町線	梅田駅 天王寺駅	乗換不可能	谷町四丁目駅	谷町線
千日前線	なんば駅	なんば駅	阿波座駅	谷町九丁目駅	千日前線
堺筋線	動物園前駅	岸里(天下茶屋)駅	堺筋本町駅	天神橋筋六丁目駅 南森町駅	日本橋駅	堺筋線
長堀鶴見緑地線	心斎橋駅	四ツ橋(心斎橋)駅	森ノ宮駅	谷町六丁目駅	西長堀駅	長堀橋駅	長堀鶴見緑地線
今里筋線	(いまざとライナー経由) 天王寺駅 長居駅	乗換不可能	緑橋駅	太子橋今市駅 (いまざとライナー経由) 天王寺駅	今里駅	乗換不可能	蒲生四丁目駅

佐賀県民の合意を得やすい西九州新幹線の全通案

西九州新幹線は以下の原因で、武雄温泉以東が未開通のままフル規格で開業することとなった。そこで長崎本線を改良することで問題を解決したい。

• 全線フル規格方式では、速達化の恩恵が小さく並行在来線切り捨ての不利益の方が大きいため、武雄温泉以東の沿線住民が強く反対する。
• 既存長崎本線を活用するフリーゲージ方式は、技術が未熟で、直通先新幹線区間で最高速度が抑えられて全体の足を引っ張るデメリットがある。

案1：長崎本線武雄温泉以東をフル規格化・三線軌化する

武雄温泉以東の長崎本線約50kmを、フル規格車両が走行可能な規格に改築し、複線三線軌にして現行長崎本線と新幹線とで共用する。

• 青函トンネルを三線軌にして、新幹線と貨物列車とで共用する、というのと同様。乗り入れる在来線電車は複電圧対応とする。
• この改築後の線路には現行在来線を踏襲して各駅を設置する。同区間は比較的直線が多いため、駅の移転距離はあまり大きくならない。
• 新鳥栖寄りでは新幹線取付部が朝日山公園の南側を回り、中原駅付近で長崎本線に合流するのが順当。
• 共用区間では新幹線はスピードダウンを強いられるが、それでも現行の在来線特急よりは速く、フル規格車両で長崎まで直通できるメリットが大きい。
• 在来線列車も線路規格向上でスピードアップするため、武雄温泉以東の沿線住民も恩恵が受けられ、合意が得られやすい。

近鉄吉野線の三線軌条化

• 近鉄ではフリーゲージを採用に踏み切ろうとしているがコストの問題などでなかなか踏み切るには難しい問題を抱えている。そこで、三線軌条化して京都方面からのアクセスを上げてみた。

1. 京都始発の特急や烏丸線の直通列車は拡大される。
   • 近鉄はフリーゲージトレインを作る必要がなくなる。
     • それによって京都線や阪神線からのアクセスを増加させる。
2. 近鉄狭軌線だった養老鉄道などでも同様の改軌が実現される。

名松線増発対応工事

1. 松阪 - 家城間の路盤を強化し、最高速度を85km/hに引き上げる。
   • 家城 - 伊勢奥津間は路盤の関係で一旦見送り。
2. さらに一部駅に対して交換設備を設ける。
   • まず一志駅は対象。伊勢八知駅にもほしいところ。他は一任。
   • 現状、家城駅のみでは1時間半に1本以上の増発ができないと判断可能。
3. 軌道回路も導入。スタフ閉塞・票券閉塞は廃止し特殊自動閉塞に変更。
4. JR東海では無理ならホームも嵩上げして伊勢鉄道に経営移管し奥津線に名称変更。
5. これにより増発にも直ちに対応させる。

北陸新幹線新大阪延伸による湖西線路盤活用

• 新大阪まで北陸新幹線を延伸開業するにあたり、湖西線の近江今津以北を新幹線の路盤に転用。
• 比叡山坂本 - 近江今津間は京阪石山坂本線を今津まで延伸させるのに活用。
• 山科 - 比叡山坂本間は廃止。

標準軌関西私鉄の連続立体交差事業&第三軌条方式への変更

• 要は関西私鉄の主要路線をすべて北大阪急行と同じ規格にすることで強引にOsakaMetroへの直通を達成する。
• 阪神本線、阪急(神戸本線・伊丹線・宝塚本線)、近鉄(奈良線・大阪線)、京阪本線は連続立体交差事業が進んでいるので有望。

北陸新幹線敦賀～富山間の三線軌条化

1. 北陸新幹線の新大阪～敦賀間は諸々の理由により開業の目処が立たない状態になっていますが、富山以西を青函トンネルと同様の三線軌条にすることで「サンダーバード」「しらさぎ」の金沢・富山直通を維持する。
2. 新幹線直通となるため681・683系は新型車両に置き換え、新幹線区間では最高200km/h程度の高速運転を行う。
3. 金沢以東は和倉温泉直通も設定。

○○Pay導入・改良

Alipay・PayPay

長良川鉄道

1. 駅窓口にもQRを設置し定期券なども購入可能に。

暗号通貨

JR

1. 指定席券売機やみどりの券売機でクレカ同様に使えるようにする。

ホームドア設置・改良

つくばエクスプレス線ホームドア更新

1. すべての駅に設置されているホームドアを安全性が高いものに更新。
   • 具体的には高さを130cmから150cm以上に引き上げ、支障物センサーを改良する。
     • 地下駅には風圧対策としてフルハイトホームドアを設置、これにより通過速度を開業時と同じスピードで安全に通過できる。
2. 上記に関連して駅の改良工事を実施。
   • 特に地下駅はフルハイトホームドアを設置するため、ホームの一部を解体させる。

北総・成田スカイアクセス線ホームドア設置

1. 設置基準はTX線FD更新と同様。
   • 空港内の両駅は更新のタイミングでそうする。

ニューシャトルホームドア設置

1. 全駅にフルハイトホームドアを設置。
   • フルハイトホームドアは大宮駅と鉄道博物館駅ぐらいになるかと。後の駅はスマートホームドア的な物になると思われる。
   • フルハイトホームドアが設置される駅はゆりかもめと似たような物になる。
   • 全駅フルハイト型なら無人運転化や人身発生なしで中長期的なコストダウンを図れそう。
2. 固定柵は全て撤去される。

仙石線ホームドア設置

1. 仙台・宮城野原両駅にゲート型ホームドアを設置。

小田急電鉄ロマンスカー停車駅

1. VSEなどの連接車体に対応できるようにJR西日本の昇降バー方式をメインに採用。
   • 小田急は利用者の多い駅でホームドア対応に遅れている理由はロマンスカーとの関連が高い。
     • 現にロマンスカーが停車しない下北沢駅、登戸駅は勿論、成城学園前駅以外の複々線区間ではホームドア設置が進んでいる為。

りんかい線ホームドア更新

1. すべての駅に設置されているホームドアをJR西日本の昇降バー方式に更新。

新京成ホームドア設置

1. 設置基準はTX線FD更新と同様。

名古屋鉄道パノラマカー停車駅

1. JR西日本の昇降バー方式をメインに採用。

平野駅・畦野駅・山下駅・日生中央駅

1. 8両分のホームドアを、十三駅に倣い設置する。
   • 日生エクスプレス停車駅のため。
2. 能勢電鉄の他の、日生エクスプレス通過駅にも箕面線と同様のセンサ付きホーム柵を設置する。
   • 最悪、妙見線末端のみは2両分のみ。

車庫建設

春日井留置線

• 略号：海ｶｲ

1. 春日井駅の3番線があったとこに留置線を引く。

中津川車両区

• 略号：海ﾅﾂ

1. 中津川駅構内の留置線を拡張して建設。
2. 神領所属車両は211-5000と一部事業用車を残して当車両区へ転籍。

永和車両区

• 略号：海ｴｲ

1. 蟹江－永和間より分岐、永和駅の北側に建設。
   • という事は、朝明（信）－名古屋は複線化だな？
     • 桑名までやってまっても、ええがね。
       • それだったら、朝明信号所－桑名間が単線になってボトルネックになる。
2. 関西本線で運用される全電車と中央本線で運用される315系を配置。
3. 地下鉄若宮線などの開業後は地下鉄乗り入れ車両も配置。
4. この車両区の開設により神領車両区は廃止、跡地にスマートIC及び運送会社の配送センターを建設。
   • 多分東海道本線は大垣、関西本線は永和、中央本線は神領と3つの本線に全て車庫が出来るので始発が早くなるし入庫･出庫に時間もかからなくなるので、神領は廃止されないと思う。
     • 海ﾅﾂも造るから、春日井か神領に電留線を設置すればよい。
     • 高速道路と鉄道が接する神領は荷物輸送の拠点として魅力的…、あくまで鉄の視点から。

東浦車両区

• 略号：海ｳﾗ

1. 武豊線電化とともに開設。
2. 東浦－亀崎間、須賀川の南より西向きに分岐させて建設。
3. 武豊線で運用する電車と東海道本線の一部電車を配置。
4. 名古屋工場の機能も移転。
5. 半田（若しかすると武豊）－大府間複線、大府－名古屋を複々線化ないし貨客分離の三複線とし、名古屋－岐阜も複々線化する。
   • 部分複線化で充分。

高山車両区

• 略号：海タカ

1. 美濃太田車両区と金沢総合車両所富山支所の一部機能を統廃合の上、高山運輸区を昇格する形で発足。
2. 高山本線岐阜 - 美濃太田間と太多線の電化および、猪谷 - 富山間の東海買収が前提。
   • 美濃太田 - 下呂間の電化も可。
3. キハ25形36両、およびキヤ97形13両の合計49両を配置。
   • キハ25の一部は名古屋車両区からの転属。
   • キハ25は後のHCタイプへの代替も視野に入れる。
4. 高山本線・太多線の電化区間の運用は大垣車両区に持ち替える。

小山車両センター分所

• 上野発着のJR中距離電車のうち、50－60km圏に電留線がないのは宇都宮線（東北本線）だけです。実際には久喜で利用の段差が発生すること、朝ラッシュ時に古河始発の上り列車があることを考えると、利根川の前後にも留置線があった方が望ましいと思います。

案1.東鷲宮～栗橋間

• 栗橋～古河間の利根川が強風や水害などで渡れなくなった場合の折り返し整備に用いる。
• 早朝・深夜に久喜or東鷲宮or栗橋発着列車が新設される。
• 東鷲宮手前の留置線を拡大するのがいいかな｡

案2.古河～野木間

• 野木町の茨城・栃木県境付近に設置。
• 一部の各駅停車を折り返させるほか、夜に到着したホームライナーを泊めて翌朝のおはようライナー（仮称）に使う。
• 但し利根川を渡れない状態ではお手上げ。

荒尾電車区

• 電報略号：熊ラオ
• 荒尾駅と南荒尾駅の間に建設。
• 所属車両
  • 813系（Ra編成）
    • 荒尾・大牟田～博多方面に使用
  • 815系（Na編成）
    • 鳥栖～熊本方面に使用
    • 813系との併結運用も存在する。
    • 813Ra+815Na+813Rmまたは817Vmの運用

備前片上車両区

• 略語：中カタ
• 備前片上駅構内内に設置。
• 京阪神線普通の備前片上延長運転再開により併設。
• 所属車両
  • 227系500番台
    • 岡山支社管内および赤穂線・山陽線、姫路まで。
  • 225系150番台
    • 京阪神線普通の運用に使用。
    • 同じ6両の223系や4両の223系と併結しての運用もある。

網干総合車両所南福崎派出所

• 略語：近ミフ・近ホシ
• 南福岡駅の東1000kmぐらいにある
• 所属車両
  • 103系3550番台
    • 北条支線・支線幹線群電化路線で使用。
  • 105系0・500番台
    • 北条支線・支線幹線群電化路線で使用。
  • 113系
    • 北条支線・支線幹線群電化路線で使用。
  • キハ40系
    • 北条支線・支線幹線群非電化路線で使用。
  • キハ120系
    • 北条支線・支線幹線群非電化路線でも特に利用客が少ない路線で使用。

網干総合車両所三木支所

• 略語：近ミキ・近ホシ
• JR三木駅の北1km先にある。
• 所属車両
  • 103系3550番台
    • 北条支線・支線幹線群電化路線で使用。
  • 105系0・500番台
    • 北条支線・支線幹線群電化路線で使用。
  • 113系
    • 北条支線・支線幹線群電化路線で使用。
  • キハ40系
    • 北条支線・支線幹線群非電化路線で使用。
  • キハ120系
    • 北条支線・支線幹線群非電化路線でも特に利用客が少ない路線で使用。
  • EV-W325系
    • 北条支線・支線幹線群非電化路線で電化区間と直通するために導入。

栗橋車両管区関連

館林出張所整備

1. 館林駅の配線変更と連動
2. 伊勢崎線の複線区間を出張所北端近くまで延長。
   • その為東側2線を10両対応引上線2本･下り本線の設置空間とする。
3. 月検査線は機関区跡に移転し東側に6両対応2本設置、西側に津覇車両の流れ作業対応工場を設置。
   • 工程などを見せる見学者ラインを設置。
   • 建て替えの為津覇車両の工場は一旦七光台に仮設工場を建設し移転。
   • 旧月検査場所に6両対応3本･4両対応3本の列車検査線を設置。
4. 上記で収容両数の増加分本区の留置線を減少させ工場機能の拡張を容易に。
   

門出車庫

1. 大井川鐵道大井川本線の一部列車を門出まで延長運転させるべく設置。
2. 10両収容可能。

名古屋車両区中部天竜派出所

1. 飯田線の豊川以北の電化撤去により佐久間レールパーク跡地に設置。
2. 配置はHC75系、HC85系のみとする。

静岡車両区鰍沢口派出所

1. 身延線西富士宮以北の電化撤去により鰍沢口駅付近に設置。
2. 配置はHC75系の2連・3連とする。

信用乗車導入

JR/関東

烏山線

1. Suicaと同時に導入。

JR東海

関西線

1. 全4連化・315系化に伴い導入。

踏切設置

津駅南踏切

1. 交通量の多そうなところに踏切を新設。三重県道19号・109号を連絡。
   • 踏切っていま新規追加できないんだけど。

無人運転化

• 特記のない場合全線とします。

ニューシャトル

1. ホームドア全駅設置後に開始

駅の廃止

• 石北本線上川 - 白滝間のように、途中駅が全滅する事例が出たので掲載。
• 特記のない場合、全線の途中駅全駅とします。

石勝線 追分 - 新夕張間

• 2往復しか普通列車がないため、途中駅の川端・滝ノ上の両駅を廃止し同区間から普通列車をなくす。
  • 2024年3月、滝ノ上駅は本当に廃止。
• ついでに同区間も18切符特例区間に格上げ。

日豊本線 佐伯 - 延岡間

• 日豊本線でも大規模大出血区間になっていることから、途中駅を全部潰してコストカット。
• 普通列車はすべて815系に変更し、現状の佐伯発着のうち1 - 2往復を延岡または南延岡まで、途中無停車で延長運転させる。
• この結果、在来線で最も駅間距離が長い区間が上川 - 白滝間から当区間になる。

山田線 上米内 - 川内間

• 岩手のど真ん中秘境ということもあり、区界、松草の両駅を潰す。
  • 平成期にも大志田、浅岸の2駅が潰れ、令和の初めに平津戸駅も潰れているため。
• この結果、上記佐伯 - 延岡間も途中駅が全滅した場合在来線で2番目に長い駅間距離となる。

伯備線 新見 - 上石見間

• 芸備線廃止後、同区間にある布原、備中神代、足立、新郷の4駅を潰す。
• 上石見駅は2019年時点でも20人/日程度の利用者がいるため残す。

その他

井堀信号所

1. 上野駅の地平ホーム線と高架ホーム線が合流する地点の分岐器の番数を拡大。
   • これにより高架ホーム線側の速度制限を緩和。

津軽線・海峡線

1. 北海道新幹線と線路を共用する海峡線と津軽線との分岐点を、現状の新中小国信号場から奥津軽いまべつ・津軽二股付近に移す。
2. これにより新幹線との共用区間が10km程度短くなり、新幹線のスピードアップがしやすくなる。
3. ついでに、津軽二股は奥津軽いまべつに駅名を統一すべき。

関連項目

• 勝手に新駅設置
• 勝手に交通整備
• 勝手にダイヤ改正
• 勝手に路線名整備
• 勝手に鉄道建設