勝手に電化

• 特に表記がない場合、全線電化と考えて下さい。
• 電圧を変更したり、電化撤去を行ったりの場合は勝手に電化方式変更へお願いします。

分割済み

• 勝手に電化/JR東海
• 勝手に電化/JR西日本

北海道

札沼線(学園都市線)

1. かねてから要望のある札幌・桑園～北海道医療大学間電化
2. 札幌～八軒間複線化。これにより朝ラッシュ本数を1時間に7～10本程度、日中は現在の20分間隔を15分間隔に大増発する。
   • 1時間に2本は石狩当別または医療大まで運行させる。
3. 電化により、千歳線にも一部列車を乗り入れさせる。
   • 函館線にも乗り入れ。ただし日中は江別発着の便のみ。岩見沢発着の便は朝夕のみ設定。
   • 苫小牧発北海道医療大学行が実現しました。
4. 電化により、電車新造。
5. 141系をさらに魔改造。
6. つか、とりあえずあいの里までとはいえ、本当に電化することになるとは…
   • ついに北海道医療大学まで電化決定しました。電車新造もするよ！
   • 電化は喜ばしい事だが、桑園～八軒の一区間のみ単線だよ。なぜ複線にしなかったのか？
     • 土地関係と金関係でどう頑張っても無理な様子。というか複線化可能でもしないだろう。
7. 結局その後は石狩月形までとりあえず電化。
8. 新十津川駅から滝川まで延伸。旭川方面から札幌圏の学校への通学客の獲得を狙う。
   • 新十津川駅は廃止されますた。

函館本線

1. とりあえず全区間直流電化。
2. 特急列車の走行区間だけでも全線交流電化。将来的には交直流貨物電車の乗り入れを予定。
3. 然別-小樽間を電化。函館口はSLがあるので電化できない。
4. 最低でも小樽-余市を交流電化。札幌に比較的近いベッドタウンとして、利用者が多いため。北海道新幹線延伸に伴い長万部-余市が廃止されれば、札幌以西が完全に電車に統一される。
5. 新函館北斗 - 長万部間を、砂原支線含め電化。733系を増備してキハ40の淘汰を図る。
   • 巻き添えで室蘭本線の長万部 - 東室蘭…と行きたいが、普通列車が異常に少ないのでここまで。

宗谷本線

1. とりあえず新旭川～永山間電化及び複線化。
2. これにより、旭川～永山間の本数増発。永山は人口が増えている(と思われる)ので、1時間に2～3本は欲しい所。
3. できれば、スーパーカムイを数本でいいので永山まで乗り入れさせる。
4. 全線複線って無理?
   • 今の本数ではそうやね。
   • じゃあ増発する必要があるね。
5. 永山じゃなく比布までやってもいいんじゃない?

室蘭本線（長万部～東室蘭）

1. 函館本線（五稜郭～長万部）を含めて、山線は電化。
   • 海線と間違えたorz
2. 789系の改良型を投入して札幌-函館間を2時間30分で結ぶ。
3. 寝台特急北斗星に651系が投入される。
4. まずは謙虚に伊達紋別まで･･･
5. 北海道新幹線は長万部から山線に並行して札幌へ向かい、函館から少なくとも小樽までJRから分離と予想。室蘭や苫小牧などは長万部乗換となり、この非電化区間のためにDC特急となるのは不経済なので優先的に電化すべき。

室蘭本線（沼ノ端～岩見沢）

1. 沼ノ端-追分電化。

富良野線

1. 通勤・通学・観光路線の知名度を上げるために電化。
   • 札幌～富良野まで電車特急を走らせる。無論旭川駅経由にて
   • 旭川を経由させる必要はない。滝川から根室線を経由させれば運賃も時間も減る。
2. SLの問題があるから、電化は無理だと思うが。

根室本線

1. 旧石炭都市芦別まで電化。
   • 岩見沢方面からの電車が直通できる、かくなる上は札幌直通の電車が走る。
2. 芦別・赤平⇔滝川の通学高校生の増加で増発にも期待。
3. ついでに芦別 - 富良野も電化。札幌から富良野までの特急の設定も可能に。

石勝線

1. 南千歳-追分を電化。上をやって快速「とまこまいエアポート」を運行。
2. さらに追分から根室線釧路まで電化。
   • 「スーパーとかち」「スーパーおおぞら」を789系化。キハ283を「オホーツク」「大雪」に転用しキハ183を廃車。
   • 「スーパー北斗」をキハ261に統一。
   • キハ281を道内の全ての気動車特急の予備車とする。
3. 南千歳-新得-帯広の電化を優先し、新夕張-新得の定期列車を全てECに統一する。
   • 理由：トンネルの多い区間で安全性を高めるため。あの脱線火災事故を受けて中止した130km/h運転が復活しやすくなる。
   • 特急「おおぞら」は帯広以東のみの運転となり、根室直通を多く復活させる。帯広以西の特急はEC化した「とかち」に統一し、「おおぞら」と接続するものは速達タイプとする。
   • 普通は新夕張-新得を除いてはDC運転してもよいこととする。同区間を走る普通用のECをつくるかどうかは要検討。

東北

津軽線

1. 中小国（新中小国信号場）～津軽二股を電化
   • 蟹田までの電車運転を延長。
   • 更に信号場を津軽二股・奥津軽いまべつ付近に移設し、貨物列車のトンネル合流区間を約10km短縮して新幹線のスピードアップをしやすくする。
   • ついでに非電化区間が短くなったので残りの区間もEV-E801系に置き換え。

左沢線

1. 北山形 - 寒河江間を電化、あるいは寒河江駅および左沢駅構内のみ電化。
   • これにより電車、および蓄電池電車に置き換え、気動車列車は全廃。
   • 前者の場合、電化専用車は仙山線のE721系を共用する。
   • 非電化直通はEV-E803系を新規設計する。
   • 運行形態に変化はないが、前者の場合は電車と蓄電池電車の併結が東日本でも見られるようになる。
2. 今日帰り際にふと山辺駅を見たら見慣れのない建築物資が置いてあった。え、まさか...ね。

陸羽東線

1. とりあえず小牛田～古川を電化
   • 仙台発古川行きを1時間に1本設定（仙台発小牛田行きの一部を古川行きに変更）。
   • 古川に719系・701系・E721系を乗り入れ。小牛田～古川を完全電車化。東北本線仙台方面と一体化。
   • 小牛田分割（一ノ関or石越行き＋古川行き）の普通列車も新設。
2. さらに古川～鳴子温泉も電化。
   • 仙台～鳴子温泉間の特急を新設。
     • 停車駅　仙台・国府多賀城・塩釜・松島・小牛田・古川・鳴子温泉。
       • 名前は鳴子で有名な「こけし」とかになりそう。
       • 快速でいいような気が。

石巻線

1. 末端の石巻～女川間を電化させ仙石線と直通運転。
   • あおば通～女川間の直通列車を新設。
   • 石巻行きの快速を女川まで延長。普通は従来通り石巻止まり。
   • もちろん電化方式は直流1500V。
   • 直通列車以外はディーゼルカー
     • いや、209を持ってくるのがよろしいかと。
   • ↑の快速の線内の途中停車駅は渡波のみ｡

仙石線（松島海岸〜石巻・交流化）・仙石東北ライン

1. 立地条件でデッドセクションを設けられない仙石東北ラインの電化のために松島海岸 - 石巻間を交流化する
2. 松島海岸止まりの列車が2022年に新設されるためそこまでは直流で存置
3. 松島海岸 - 高城町間にデッドセクションを設置
4. ついでに205系はE531系の4両固定編成版新番台とE721系やE723系1000番台の増備で置き換える
5. HB-E210系は石巻線に転用
6. もう東北本線との並走区間は統合しちゃいましょう。→東北本線と仙石線の松島付近統合

磐越西線（新津～喜多方）

1. 基本的に全線直流1500V電化。
   • デッドセクションは喜多方～山都間に設けられる。
     • そんなにでかくないから喜多方駅構内のほうが便利だと思う。
     • 下記にあるように、会津鉄道が全線電化する場合スペーシア入線の関係もあるので若松で直流になったほうが便利だと思う。只見線?電化するわけ無いじゃん。
2. 新潟（新津）～馬下・津川間に新潟車両センターのE127系を投入。
3. 喜多方以東に乗り入れる車両として、仙台車両センターの455系を新潟に転属。
   • JRが前向きな場合、701系 or E127系の交直流版を開発。
   • ついでに羽越本線村上以北へ向かう普通列車もそれに置き換える。
4. 快速「あがの」を新潟車両センターの485系に置き換え、1日5往復に増発。
   • そのうち1往復くらいは｢あいづライナー｣と新潟～郡山間スルー運転。
5. 電化完了後も「SLばんえつ物語号」は運転を継続する。
6. 喜多方市からの強い要望で一ノ戸川橋梁は原形をとどめたまま大改修の末架線柱が付く。
7. あるいは新津 - 五泉間のみを直流1500Vで電化。
   • この区間のみそこそこの需要があるため。
   • ついでに喜多方 - 野沢間も交流20kVで電化。会津若松 - 喜多方間の電化も復活。
   • この方式で全線電化を行う場合、津川 - 鹿瀬間にデッドセクションを設け、津川以西で直流とする。
     • 福島県内に直流区間を増やさない方式。
8. もしくは五泉駅、馬下駅構内のそれぞれ3番線のみ電化。
   • 蓄電池電車の運用を新津 - 五泉・馬下間にて行う前提。
   • 馬下駅が無人駅のため、五泉駅のみでも可。
   • 逆に馬下のみの電化も想定。五泉から新津は9.9kmで不要論もある。

会津鉄道

1. 東武特急南会津を復活。会津若松まで運転。
   • 会津若松駅構内にデッドセクションを設置し、更に郡山や喜多方まで乗り入れ
2. いっそのこと全線電化、スペーシアあいづ開通。新幹線との区別のため停車駅は多め。
   • 同時にスペーシアあいづは新宿駅発着をメインとする。
3. JR会津地区が直流エリアが原則になった場合、会津鉄道～浅草を結ぶスペーシアXを走らせる。
   • それに合わせて速達を意識しつつ、豪華列車としての夜行列車も運行させる。

磐越東線

1. 全線電化したはいいものの、郡山駅は南向き、いわき駅は北向きに合流する配線のためどこかと直通は難しい。
   • 福島 - 原ノ町間とかを個人的には提案するが。
   • 間違えた新白河 - 原ノ町だ。
2. 車両は719系とE721系。共用できるし。

山田線・岩泉線・釜石線

1. 全線電化複線に加え、6両編成対応。
2. 山田線盛岡－宮古間の線形改良・高速化で120km運転、特急設定でバスと競合
3. 盛岡～上盛岡～山岸～上米内間を通勤路線に。平日の朝を中心に通勤快速設定。上盛岡、山岸、上米内の駅の規模を大きくする。

五能線

1. 川部～五所川原間、能代～東能代間単線電化。もとの陸奥鉄道、国鉄能代線の区間。
2. 能代へは秋田・大館などへの直通列車を設定。どうせ701だろうが。
3. 五所川原へは弘前・青森への区間運転増発（各1本/時）、また立佞武多臨時特急列車を運行。

米坂線（坂町～今泉）・フラワー長井線（今泉～赤湯）

1. 奥羽本線の赤湯～山形間を３線軌にし、新潟～新発田～坂町～今泉～赤湯～羽前千歳～仙台間に「特急べにばな」を走らせる。

只見線

1. 高速化のため、とりあえず直流電化。
   • 115系を中心に走らる
   • 電化されてもSLは運転継続
   • 大雪による運休も減るだろう。
   • 電化が無理なら新型車両を導入。
2. 高速化のため、エンジン換装。
   • DMF14HZAに換装よろしく。
   • ベンチシートは撤去。
   • 全車冷房化
3. あるいは、会津坂下 - 会津若松間を交流電化。
   • 磐越西線郡山発着を直通させる。
4. もしくは、会津坂下駅構内のみ交流電化。
   • 磐越西線郡山発着の蓄電池車両運用を設定。

気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道・八戸線

1. 復旧のついでに電化。
2. 直流電化し、仙石線に直通。
   • あおば通り～八戸間に特急「三陸」を走らせる。車両は251系を転用して運用。
3. それだったら、いっそのこと、標準軌化と交流電化を施して、E2系クラスの新幹線車両が直接乗り入れられるように 手直した方が・・・
   • 但し 整備新幹線のような大掛かりな工事ではなく　あくまでも　フル規格車両が走れる程度のミニ新幹線。
4. 恒久化しつつある、気仙沼線・大船渡線BRTはLRT化。

石巻線・陸羽東線・陸羽西線

1. 石巻～小牛田～鳴子温泉～新庄～余目を一気に電化。
   • この区間に特急を走らせ、古川駅停車タイプのはやぶさ・はやてに接続、石巻・新庄・酒田から仙台・東京へのアクセスを改善させる。
     • 庄内地方から見れば新潟経由や山形新幹線延伸より、速達性で有利になるかもしれない。
     • 石巻からの便は仙台へ直通。酒田からの便は小牛田止まりが現実的か。
2. さらに石巻港と酒田港の間で貨物列車を走らせ、両港並びに沿線自治体を活性化、東北の鉄道物流の中心にする。

米坂線(今泉駅～坂町駅)

1. 今泉駅～坂町駅を直流複線電化を行い羽越本線を介して新潟駅まで直通させる。
   • それによって今泉駅以西の列車はを新潟駅直通を原則にさせる。
2. 新潟駅直通特急『おぐに』を今泉駅～新潟駅直通を増加させる。
   • 新潟駅で上越新幹線と対面接続させ、上越新幹線の接続改善を図る。
3. 特急とは別に快速列車を小国駅発着で増便させて、新潟駅方面のアクセス改善を図る。
4. 新潟駅直通に併せて羽越本線や白新線も複線電化を行う。

関東・甲信越

水郡線

1. 同上（笑）
2. 福島発水戸行きなどの無謀な電車も設定。
   • 特急「フレッシュ矢祭山（水戸ー福島）」運転。
     • 上野～水戸間は当然フレッシュひたちに併結…ですよね？
     • 停車駅は水戸-上菅谷-常陸大宮-袋田（季節により停車）-常陸大子-磐城塙-磐城棚倉-磐城石川-郡山-二本松-福島　といったところでしょうか。

烏山線

1. トンネル断面が狭くて架線を引くのが困難らしいのでトンネルを工事して架線を引く。
2. この地区だったら107系か115系だろうな。トイレ付で。
3. EV-E301系の投入で野望は潰えたも同然。

久留里線

1. 木更津で内房線と併合して千葉に向かう列車を設定。どうせ113だろうけど。
   • 2022年現在は電化したらE131系で可能に。ただ今の束がやりそうにない。
2. あるいは、久留里 - 上総亀山間の廃止後に久留里駅構内を電化し、蓄電池電車を投入。

大糸線（南小谷－糸魚川間）

1. ついでに複線化も。
   • 複線化はさすがに不要とは思うけども、ほくほく線みたいな高速化は必要。
2. 松本-糸魚川間に特急設定
   • 特急「あずさ/スーパーあずさ」一部糸魚川まで運行
3. ここ電化するなら、北陸本線のデッドセクションを糸魚川－梶屋敷から青海－糸魚川に移動させた方がいいんじゃない？
4. ローカル列車ではクモハ241-700を投入。

越後線(柏崎～吉田間)

1. 柏崎～吉田間をケチな直接吊架式から標準的なカテナリー吊架式にする。
   • 信越本線不通時の迂回路として使用できるようにする。
   • 新潟駅の構造上新潟駅をスルーして新津駅に止まる寝台列車を越後線経由にすることによって新潟駅に停車させる。
     • 長岡をスルーするのはどうかと思う。
2. 要は、「信越本線のバイパス線としての役割を持たせる」＆「新潟駅に寝台列車を止める」ということ。地元へのメリットははっきり言って無い・・・・・・多分。
3. 逆に全線電化撤去という案も。

小海線

1. 特急ふじかわを佐久平・長野まで延伸。
   • 現在小諸駅で線路が切れているんだが。
2. 特急は佐久平で北陸新幹線に連絡、甲府～北陸の最短ルートとする
3. 小諸-中込間を複線化。佐久の交通事情に大きく貢献することになる。
4. 全線複線化する。
   • 新宿からの直通列車も運行。
5. 需要を考慮すると、小淵沢-野辺山と中込-小諸の電化を優先すべき。
   • 小淵沢-野辺山：定期列車は100％電車化。新宿発特急かいじ、静岡発特急ふじかわの一部を延長運転。
   • 中込-小諸：しなの鉄道に移管し、定期列車は100％電車化して大半が長野方面と直通。乙女と東小諸はホーム移設して軽井沢方面と複線を共用し、軽井沢方面も停車する。
   • 野辺山-中込：この区間のみのDC普通・快速が殆ど。この区間の外へ直通するのは不定期の快速以上のみとする。

八高線（高麗川～高崎間）

1. 高麗川駅での乗り換え解消を目的として、高麗川～高崎間も電化。
2. 高崎～八王子間の列車が復活、快速電車も設定。
   • 川越線はどうする？
   • 勿論、中央線東京方面の列車も寄居駅まで運行する。
3. 車両はE233系を導入、一部205系、209系も使用。
   • E233系は主に中央線や青梅線で使用される0番台が使用される。
4. 一部区間を複線化、一部の駅を快速退避駅に設備改良。
   • 概ね寄居駅以南が南線含めて複線化。
5. 中央線からの直通列車も高崎まで延長。
   • それは特急だけ、一般列車は東上線の最北端となる寄居駅から中央線経由で新宿駅や東京駅に向かう。
6. 八王子～長野原草津口（または万座・鹿沢口）間の185系使用特急列車「はちおうじ草津」が登場する。
   • 特急『あかぎ』の一部も中央線経由に変えて新宿駅始発を中央線ホーム発着に変える。
7. 電化と同時に小川町駅と越生駅を島式2面4線化。東上線や西武線との競合を強化させる。
   • 特急以外の電車は全て寄居駅発着。ホーム有効長は中央線と同じく最大12両。
     • 寄居以北は特急と貨物列車以外は単行の気動車がメイン。

飯山線

1. 飯山線スピードアップのため、電化。
2. ワンマン運転継続のため、車両はE127系100番台を使用。
3. 長岡・新潟まで直通運転されるようになる。

えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（直流化）

1. 後述のあいの風とやま鉄道（泊～市振）と合わせて市振～糸魚川を直流電化。
   • 「単行の交直流電車がない」という理由がなくなるため直流型電車を投入、架線下DCが解消。
   • これによりえちごトキめき鉄道の直通だけでなくほくほく線の普通列車直通も増発する。
2. あるいは糸魚川 - 梶屋敷間のみ直流化。
   • この場合泊 - 糸魚川間は架線下DCのまま残す。

東北本線黒磯付近デッドセクション改良

1. 現状：黒磯駅構内デッドセクションを新白河寄りに移したことで切替負担が軽減されたが、一方で直流と交流の双方を走行可能な交直流電車や気動車が必要になり、不便で不経済。
2. 改良：デッドセクション付近で線路1本分だけ上下線間隔を広げ、その間にデッドセクションなしの交流線を設けて黒磯駅構内に引き込む。

常磐線取手付近デッドセクション改良

1. 現状：デッドセクションが取手-藤代にあり、取手以北に直通する列車は交直流車に限定されて車両代が嵩む。特急に抜かれる普通も都心直通でG車付き長編成となり、輸送力過大となる。
2. 改良：我孫子-取手の無駄な複々線の一方を交流化し、直流車の快速（東海道線直通G車付きが望ましい）と接続した短編成の交流車による普通を我孫子・取手始発で設定する。
3. 特急および一部残る都心-水戸方面直通普通・特快はこの交流化した側の線を走行する。

羽越本線村上付近デッドセクション改良

• 現状：デッドセクションが村上-間島にあり、交直流車の投入が不経済なため普通列車は村上-酒田で架線下DC運転となる。酒田以北からの直通ができない。
• 改良：村上駅構内にデッドセクションなしの交流線を引き込む。可能ならば新潟方面からの直流車とホーム上接続できるようにする。

水戸線小山付近デッドセクション改良

• 現状：小山駅構内付近のみ直流となっており、高価な交直流車に限定されて車両代が嵩む。
• 改良：小山駅構内のホームおよび専用電留線を交流化し、デッドセクションを構内の他線接続部に移す。
• 効果：水戸線では交流車も運用可能になる。E501系老朽取替えを交流車E721系などで行なうことでコスト削減となる。

真岡鐵道

1. 宇都宮LR化の為全線DC750V電化

関東鉄道常総線

1. 蓄電池式車両で取手、守谷、水海道の各駅に充電設備を設けて電化
2. 取手〜水海道間を交流電化
3. 取手〜水海道間を変電所セクション方式で直流電化

東海

衣浦臨海鉄道碧南線

1. 新快速130km/h化に伴う名鉄線の豊橋独立化の言いつけに伴い、旅客化しないという協定を一方的に破棄して電化・旅客化。
2. 車両は衣浦臨海鉄道が315系タイプを保有し、相互直通運転を行う。
3. 高浜市駅は復活。
4. 運行形態は朝夕が名古屋 - 碧南市、日中は武豊線に直通して大府 - 碧南市を基本とする。

名古屋臨海鉄道東港線・南港線

1. 空港アクセス路線の新規開業により電化。
   • 用地確保の難しさから単線は維持。
   • 電化しない場合、名古屋車両区の気動車を使用しなければならず、乗務員問題が生じるため。
2. 普通列車は313系、315系で運転し、特急はひだとしらさぎを中部国際空港まで直通させる。
3. 汐見町線、昭和町線も旅客化する場合は巻き添えで電化。東築線は旅客化のメリットがないため非電化で存置。

東海交通事業城北線

1. ここの計画のため全線電化+複線化。
   • ついでにJR化して中央西線～関西本線直通化。

名古屋ガイドウェイバス

1. トロリーバスではもったいないので電気バスを導入し電車化。
2. ついでに燃料電池バスも導入。

天竜浜名湖鉄道(西鹿島駅以東)

1. 西鹿島駅〜掛川駅まで遠州鉄道に直通の為、直流750vで電化。
   • 同時に新浜松駅まで結ぶ列車を新設。
2. 西鹿島駅以東は遠州鉄道の路線にする事で運賃を低減。天竜浜名湖鉄道は西鹿島駅以西のみの管轄になる。
3. そうでなくとも西鹿島〜天竜二俣間は直流750Vで電化を行う。
   • この場合は遠鉄線の片乗り入れとなる。

大井川鐵道井川線(未電化の区間)

1. アプトいちしろ - 長島ダム間を除く区間を直流600Vの地表集電方式で電化
   • あるいは三相交流440Vの第四軌条方式でも良い。
2. ついでに電車化し、キハ5000形(勝手に開発シリーズ)に集電装置を取り付けるか新規設計の低床車を投入
   • 絶縁区間が多数存在するため車両には走行用蓄電池も搭載する

伊勢鉄道

1. 全線電化させて名古屋駅から松坂駅の普通列車増発。
   • 勿論、複線化も同時に行う。
   • 近鉄に対抗する為、JR化した上で快速「みえ」を大増発。

北陸

のと鉄道七尾線

1. 新幹線から能登半島へのアクセス改善のため電化。
   • サンダーバード・しらさぎ・普通電車の直通運転が可能。
2. 県内鉄道全区間の電化が実現できる。（石川から気動車が消える）

あいの風とやま鉄道（泊～市振の直流化）

1. 直流電化して上記トキ鉄の架線下DC解消。

あいの風とやま鉄道(泊以西直流化)

あいの風とやま鉄道(泊以西直流化)

1. 泊駅以西をIRいしかわ鉄道共々直流化して高山本線の直流電化を実現させる。
2. 直流化を機に富山地方鉄道に合併。富山-魚津で富山地鉄本線と線路が重複し、複線で速達性に優れるため関係路線を以下のように改組する。
   • 北陸本線　（金沢方面-）富山-東富山-水橋-西滑川-中滑川-浜加積-早月加積-東滑川-西魚津-電鉄魚津-魚津-黒部（-糸魚川方面）
   • 宇奈月線　魚津-経田-電鉄石田-黒部（新設）-電鉄黒部-…-宇奈月温泉
   • 上市線　富山-稲荷町-…-寺田-…-上市-…-西滑川-中滑川
   • 廃止　中滑川-新魚津の現富山地鉄本線
   • 富山-宇奈月温泉を結ぶ列車の大半は北陸本線経由に変更され、富山-魚津が最速40分（特急うなづき号）から20分（滑川のみ停車）と大幅短縮になる。

IRいしかわ鉄道(直流化)

1. あいの風とやま鉄道と共に直流電化して七尾線の架線下DC解消させる。

近畿

北条鉄道

1. すでに計画中である、法華口駅への行き違い設備設置。および電化。
2. 北条町駅に2番線設置。
   • 駅を見る限り、ホームの壁をぶち抜けば、すぐにもできそうな感じではあるな。
3. 粟生駅に加古川線への渡り線設置。
   • 北条線の時は、繋がってたんじゃなかったっけ？と言うことは、接続復活？
4. IKOCA・PITAPA対応改札設置。
5. 京都～加古川（スイッチバック）～粟生～北条町間の快速設定。
   • 停車駅は加古川以北各駅、土山、西明石（以東はJR西の快速に順ずる）。西明石以東はJRの快速に併結。電車2両で日中30分間隔。
6. 電化させて神戸電鉄粟生線と直通させる。

播但線(寺前～和田山)

1. 残りの非電化を全線電化させた上で全線複線化と福知山駅～姫路駅の直通列車の増発を行う。
   • 播但線が全線複線電化と共に和田山駅以東の全線複線化も行う。
2. 電車については小断面トンネル対応の7400系を新規設計して投入すれば良い。
3. 特急はまかぜはディーゼルで残す。
4. あるいは長谷 - 新井間を除いて全部電化し、当区間は蓄電池式電車を運転する。

中国・四国

土讃線

1. 琴平－高知を電化。
   • ついでに線形改良。

     曲線の緩和とスイッチバックの解消。

2. 琴平〜伊野間は電化。
   • その内、後免駅〜伊野駅は高知県内の輸送強化ととさでんとの競合の意味合いでも必要。
3. 電化計画は国鉄時代からあるが狭いトンネルのせいで電化できないのが現状。

高徳線

1. 全線電化。
   • ついでに鳴門線も電化。
     • ついでのついでに牟岐線の徳島～阿南間も電化。
       • おまけに牟岐線の阿南～牟岐も電化しよう。
   • 出来れば徳島線の徳島～穴吹間も電化。
   • ついに徳島県に電車が走る。
2. 高松～三本松間と池谷～徳島間を複線化。
   • 特急用に徳島～海部も複線化。
   • いっそ全区間。鳴門線もついでに。
     • 県内孤立電化確定案件。
3. 高松〜志度間は複線電化。この区間は琴電との競合があるから。

徳島線

1. 徳島～穴吹、阿波加茂～伊予三島まで、電化工事をしましょう。
   • 電力 : 1900 V
2. 穴吹～阿波加茂を電化すると、赤字確定w。
   • なんでそんな中途半端に…
3. 徳島線に負けたくない、牟岐線が電化工事するように県に請求。
   • 牟岐線、電化工事により『阿南線』に。
4. 電化したって、赤字じゃない?
   • 言ってみれば。
     • 徳島に電化は、いらんじょ。by.徳島県
       • 電化するだけ金の無駄 by 徳島民

阿佐海岸鉄道

1. DMVを電化するとバス路線がトロリーバスになってしまい、架線設置が大変なので、素直にEVに。
   • 海部駅で充電。室戸線では室戸岬にも充電スポット設置。
     • 一応阿波海南文化村と道の駅宍喰温泉、および室戸岬には充電スポットを設ける。
   • 既存のディーゼルバス3台は継続使用。車号はDMV934以降とする。

九州

香椎線

むかいざの
Mukaizano 向佐野 （福岡県太宰府市）
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うみ Umi		とふろうみなみ Tofurō-Minami

1. 817系電車に置き換え。
   • ラインカラーは 青色を使用。
2. ついでに、宇美から鹿児島線太宰府信号所まで延伸して、環状運転開始。
   • 環状運転ではなくJR二日市駅方面に直通した方が良い。
   • 太宰府信号場を駅化する。駅名は「向佐野駅」
     • 9両対応するためホームを延長
   • 「二日市駅」は「JR二日市駅」に、「香椎駅」は「JR香椎駅」に改称。
   • その場合の乗り場はこんな感じ

乗り場	路線名	行先
0番線	香椎線	鹿児島線直通JR二日市方面
1番線	香椎線	宇美・JR香椎方面
2番線	香椎線・鹿児島線	臨時ホーム
3番線	鹿児島線	JR二日市方面快速
4番線	鹿児島線	JR二日市方面各停
5番線	鹿児島線	南福岡方面各停
6番線	鹿児島線	南福岡方面快速

• なお、いつの間にか蓄電池車が走るようになっていたのは内緒。

久大本線

1. とりあえず、久留米～日田間を電化。
2. 最終的には大分まで電化。
3. 電化完成後、ゆふいんの森を電車化しようとしてもJRQの予算が新幹線で･･･のためJREからSVO2編成を買い取る。

唐津線

1. 久保田～唐津間を複線化･電化。高架区間を唐津～山本まで延長。
2. 西唐津～唐津間に、既存の直流電化区間に加えて交流電化の複線を建設。更に西唐津～筑前前原間を複線化すると、西唐津～唐津間の線路は4本に。
3. 特急「佐唐（さとう）」新設。佐賀～唐津間が20分で結ばれる。
   • 停車駅は佐賀-久保田-唐津。
   • 佐賀-小城-多久-相知-唐津が妥当じゃね？久保田に停車する必要はないと思う
     • それだと停車駅が多くて20分で結べなさそう。多久のみの停車で良いと思う。で、場合により博多まで行く列車も連結。
       • 佐賀-小城-多久-相知-(西唐津-)唐津-博多-空港間は｢博多エクスプレス｣に。初代NEXの車両を買い取り空港アクセス特急に。
4. GTO-VVVFインバータを持つ車両が、鬼塚駅にやって来る。某漫画の聖地となる。

指宿枕崎線

1. 鹿児島中央～山川間を電化・一部複線化・鹿児島中央～慈眼寺間は高架化。
   • 郡元・坂之上・平川に行き違い施設を設置。谷山駅は折り返し線を設置して2面4線にする。
     • なにゆえにドル箱の坂之上駅を切り捨てて谷山駅折り返し・・・
2. 電化区間は基本的に817系にして、既存のキハ200系は指宿～枕崎間の普通列車に充当。
   • ただし、特急＜指宿のたまてばこ＞はそのまま。
   • 快速なのはなは783系または787系で運行。
     • 学校の長期休暇の時期は817系に変更。
   • 鹿児島中央～枕崎間の快速列車を運行。山川までは817+キハ200の4両、山川から先はキハ200のみ。
     • 停車駅は鹿児島中央-谷山-慈眼寺-坂之上-平川-喜入-指宿-山川-開聞-頴娃-枕崎。
3. 鹿児島本線や日豊本線からの直通普通列車を走らせる。
   • 通勤通学時間帯は817系の国分発と伊集院or串木野発の普通列車を鹿児島中央駅で併結して4両で谷山or平川まで運転する。

長崎本線（喜々津～長与～浦上）・大村線（ハウステンボス～諫早）

1. 快速シーサイドライナーを電車化、817系に変更。
2. 長与経由が電化されないのは中途半端すぎる気が。
3. どう見てもトンネル拡張は必須。

長崎本線旧線（喜々津～長与～浦上）の長崎電軌化

1. 

   長崎本線旧線の長崎電軌LRT化
   長崎新幹線開業に伴う経営分離、長崎電軌との長い並走、長与町などのベッドタウン化を考慮し、同線を長崎電軌に移管して600V電化・1435mm軌間にする。
   • 距離の比率を考えると、逆に長崎電軌の現在線を1067mmに改軌する方が、JR他線への直通の楽しみがあっていいかも。
2. 具体的には浦上車庫以北で旧線を規格変更し、浦上車庫以南の現長崎電軌本線に接続。西浦上を昭和町通りと改称し、千歳町と住吉を除く全ての電停を移設する。
3. 現長崎電軌本線の浦上車庫以北は廃止し、専用軌道化でスピードアップと国道206号渋滞緩和となる。
4. 長崎本線には長崎大学駅か北浦上駅（浦上車庫付近）を新設。

若松線

1. 電化して福北ゆたか線から電車を直通。
   • と思ったら、蓄電池搭載とはいえ電車が走ることに。直通運転はまだ先だろうけど。
     • その後、若松 - 直方間の直通運転が原則になっている模様。

松浦鉄道

1. 佐世保～佐々間を交流電化(技術的に可能かどうかは置いといて)。817系を3編成程度購入して、JR817系と共通運用。型式は「MR-817系」（笑）。佐々~早岐の区間列車を増やす。特急は交換可能駅が限られるため(北佐世保や中里など有効長が短い駅が多い)、1日1往復の乗り入れが限界か？
2. 有田-伊万里を交流電化し、JRに移管する。筑肥線の一部にしても伊万里線にしてもよい。佐賀・早岐方面からの直通便を設け、特急「みどり」に併結する形で特急「いまり」を新設すると尚よい。

平成筑豊鉄道伊田線・糸田線

1. 筑豊電鉄に移管した上で、直流600V電化・1435mm軌間に規格変更。
2. 筑豊電鉄を電鉄直方からJR直方まで延伸し（その計画構想あり）、黒崎-直方-田川伊田・田川後藤寺の直通運転を実施。
3. これにより平成筑豊鉄道は行橋-田川伊田の田川線のみとなる。

JR後藤寺線・日田彦山線・平成筑豊鉄道田川線

1. 新飯塚-（後藤寺線）-田川後藤寺-（日田彦山線）-田川伊田-（田川線）-行橋、と交流電化し、筑豊地方を東西横断して博多-行橋を交流電車で直通できるようにする。
2. 途中2か所（新飯塚・田川後藤寺）のスイッチバックを伴う。新飯塚で折尾方面からの列車と併結するとよい。
3. 特急かいおう（改称必要？）はこのルートに変更し、日中を含め増発する。
4. これを機に田川線をJRに戻してもいいかもしれない。

門司-小倉の一部直流化

門司付近のデッドセクションのために高価な交直流車を使わざるを得ない状態を解消する。

• 逆に門司 - 幡生の交流化は関門トンネルの断面の関係でトンネルの建て替えでも行わない限り不適となる。

1. 門司-小倉の複々線以上のうち2本を直流化し、小倉のホーム2面を含め山陽本線直流車専用にする。
2. スペース等の制約で小倉までの複線直流化が困難ならば、最低でも門司の山陽本線ホームまで直流化して直流車を門司に乗り入れる。
3. これに伴い、この区間にて交直流車が不要となり、古い415系を廃車して直流車と交流車に置き換えることができる。
4. 最悪、門司 - 小倉間の直流側は西日本に移管。
   • 岩国や小月からの列車はすべて小倉行きにする。

豊肥本線

1. そこそこ需要がある大分 - 三重町間を電化。
   • 最悪、中判田まででも良い。
2. 運行形態は電化済みの熊本 - 肥後大津間に準じ、三重町駅でほとんどの普通列車の運行系統を分断。
3. 電化区間は大分の815系を中心に運行。

南阿蘇鉄道ほか

1. 高千穂鉄道が廃止されていない前提で記載。
2. 高森 - 高千穂間を意地でも開業させ、肥後大津 - 延岡間を電化開業。
   • ただし、全区間架線下DCとする。

海外

タイ国鉄北本線・南本線・東北本線・東本線・メークローン線ほか

1. とりあえず本線系統とメークローン線を、日本の技術協力により交流25kVで電化。
2. 電化にあたり日本からED75とED76を購入し、改軌・昇圧工事を施した上で貨物運用に投入する。
   • 旅客列車には中古の701系を改造し投入。
   • 不足分は日本および中国製の新車で賄う。
3. メークローン線はレッドラインと同様の車両を投入。