西日本旅客鉄道/近畿エリア

北陸地区

• 金沢支社
• 北陸本線
• 大糸線

近畿地区

• 山陽新幹線
• 山陽本線
• 山陰本線
• 関西本線
• 紀勢本線
• JR西日本・アーバンネットワーク
  • 湖西線
  • 大阪環状線
  • 阪和線・関西空港線
  • JR東西線
  • おおさか東線
  • 奈良線

舞鶴線の噂

緑一色の舞鶴線１１３系

1. 顔に自信のない人は沿線に住め。君よりもっとブサイクな電車が君を優越感に浸らせてくれる。
   • ブサイクな電車・113系3800番台。
   • とても500系を造ったのと同じ会社の車両とは思えないデザイン。
   • 山陰線の福知山〜城崎温泉でも来やがった・・・
   • 223系に置き換えられた今となっては、（忘れがたき）思い出である。
2. 特急まいづるは東舞鶴まで毎日運転している。たまに小浜まで足を伸ばす。海水浴シーズンは若狭和田駅にまで停車する。
   • 流石に特急「わかさ」にするほどではないようだ。
   • 地味にまいづるの延長運転が消えた気がする
3. 明治時代、京阪神から舞鶴をめざして鉄道建設が進められる。計画自体は6つもあり、最終的に京都鉄道が免許を勝ち取るが、資金難で舞鶴まで工事できず。最終的に国の資金によって舞鶴まで開通した。
   • 元々は山陰線も「京都ヨリ舞鶴ヲ経由シテ下関二至ル路線」として建設を進めたわけだし、私鉄に任せず最初から国策で建設すればもっと早かっただろうに。
4. 歴史はあるのだが印象が限りなく薄い舞鶴線。
   • 現状の扱いとしては完全に山陰線の支線。仮に小浜線と繋がってなかったら『山陰本線舞鶴支線』とかなっていたかも。
   • むしろ県外者からみると、なぜ小浜線の一部じゃなくて独立してるのか不思議で仕方がない。
5. 中舞鶴線、舞鶴港線、東舞鶴港線といった支線があった。
6. 国鉄時代は名古屋駅から海水浴シーズン限定でキハ58の臨時急行エメラルド号が走ってた。
7. NHK朝の連続テレビ小説「ちりとてちん」の撮影のため、キハ５８系がやってきた。
   • そして、ちりとてちんのおかげで快速が休日に走ってる。でもあまり意味ないような…
8. 113系をお返ししてから、125系3両編成とかが普通に運転している。
   • トイレが3箇所もある豪華車両
     • 「お手洗いは各車の前（後）寄りにございます」
9. 183系が入線すると、電気を食うので他の電車が運転できなくなるらしい
   • これも、変電所が4つしかない安普請の賜物。
     • 電化時にもう3～5箇所変電所つくりゃあ良かったものを･･･けちんぼなJR西クオリティ
   • 287系はパンタグラフが引っかかってしまうという噂
10. なんと舞鶴線にラインカラーが設定されることに。

駅

綾部 - 淵垣 - 梅迫 - 真倉 - 西舞鶴 - 東舞鶴

加古川線の噂

125系も活躍

1. 103系の安住の地。わざわざ大がかりな改造を施して投入したのだから、当分は廃車を免れるだろう。
   • でもあの電車は不気味すぎる。
     • 一度、実物を見たが目が点になった。
     • 夜あんなのが走ってくるのを見たら・・・うなされそう。
       • だが、私鉄車なみの性能は鬼。
     • 「厄神」ってのがまたｗ
     • 単色だったらもっと気持ち悪いとこだった。
2. 北の方まで乗ると、怪しげな宗教施設が見える。
   • 丹波市は創○の聖地です。沿線の施設は別のものですが。
   • 山南のポタラ宮。
3. 第四土曜日の日中だけ厄神－西脇市間が運休しているのはなぜ？誰か教えて下さい？時刻表には理由の記載がない。嫌がらせとしか思えない…
   • 地上施設のメンテナンス日です
   • JR西日本のローカル線ではどこでもやってる技ですな。でも西脇や社に粟生のあたりは、大阪と三宮に神戸電鉄とバスとが出てるからまだ恵まれてる方。
     • 滝野駅の東にある滝野社インターには中国道経由の三宮行きの便が停まるようになり、三宮まで59分で行けるようになった。今後増便する計画もあるそうな。
4. 阪神大震災の時はバイパス線として利用された。谷川駅が乗り換え客でかつてない大賑わいだった。
   • 阪神大震災がなければ、少なくとも20年は電化されることがなかった。
     • 電化せずに、線路を強化してキハ201を走らせた方が速かったような気もする。耐雪も抜群。
       • 線路強化より簡易電化の方が安上がり。
       • 周囲が全て電化されているのに加古川線だけ非電化だと効率が悪いため電化したとも受け取れる。
5. 西脇市～谷川間は超閑散区間。本来であれば廃止されてもおかしくない区間だが、山陽本線の代替機能を持たせるとかいう理由で一応存続。
   • 電化もバイパス線として機能させる為。
   • しかし、ホーム有効長の短さと変電容量の少なさでは無理でしょう。黒田庄駅の交換も撤去されたし
     • 停車せず客扱いしなけりゃ有効長は無視出来るでしょうに。
   • そもそも西脇市（当時は野村）から北は、今は亡き鍛冶屋線の方が本数が多かったとか？
     • 鍛冶屋線が本線で谷川方向は支線のような存在であった。西脇市で系統が分かれるのもその名残。
     • もし鍛冶屋線が加古川線で谷川方面が「谷川線」だったら間違いなく西脇市～谷川間は廃止されていたと思われる。
       • 鍛冶屋線は、播但線の寺前までの延伸計画があったとかいうが…もしそうなってたらそうなっていたかもね。
   • 所々で路盤が悪いためか25km/hに徐行する。
   • 3時間も列車が来ないことがある超ローカル線だがそれでも大阪近郊区間に含まれている。
     • お陰で大回り乗車の特例が適用される。
6. そういえば電化する時なんで全部125系にせずに、103系を改造したのか、JR西日本はわからない。
7. 2両編成で運行中に通学の学生が乗り過ぎて、パンタグラフから煙が出たという逸話がある。
8. 今も昔も優等列車とは縁のない路線、準急すらも走ったことがない。
9. 加古川駅での中間改札が地味に曲者。突発的に混雑したりすると、接続するはずの山陽本線列車に間に合わなかったりする（逆方向も然り）。
   • 上記の通り加古川線は大阪近郊区間に含まれるので大回り乗車が可能だが、ここで中間改札が待ち構えているので一瞬ヒヤッとする。実際には大回り乗車である旨を説明すると通してくれるが（by大回り乗車で加古川線に乗車した人）。
     • 鶴見線の鶴見駅みたいなもんなんだな。
10. 線内には「滝野」と「滝」の両駅がある。しかも隣の駅である。
    • おまけに同じ兵庫県内の山陽本線には「竜野」駅まである。こちらも紛らわしい。

主な駅

加古川 - 厄神 - 粟生 - 社町 - 西脇市 - 日本へそ公園 - 黒田庄 - 谷川

播但線の噂

「銀の馬車道」ラッピング車

1. 一昔前は「はまかぜ」は播但線ノンストップだった時代があったが、補完する急行「但馬」が廃止されたお陰で数駅に停車するようになった。
2. 「サンダーバード」がディーゼル機関車に引っ張られて走ったことがある。
   • 阪神大震災で東海道本線の一部が不通だったとき、「サンダーバード」用の681系を神戸市内の工場から北陸に運ぶのに使われた。途中のトンネルは電化を想定していない小断面のものだったため、パンタグラフは取り外して別便で送り届けた。
     • そのトンネルのせいで未だ一部非電化。
3. 以前、221系が走ってるのを見かけたが、未だに走っているのだろうか。
   • 一旦なくなったけど、復活したとの事。
     • 朝に1往復？だけ221系B編成を姫路～寺前で走らせている
4. たった一度だけ用もなく試運転だけの目的で207系が入線した事がある。
   • VVVF車の誘導障害試験では?221系が網干から撤退すると言う噂らがあるらしい。
     • 最近、223系(と言っても6000番台)が時々走っているらしい。
5. 「はまかぜ」はキハ181系最後の定期列車となったが、沿線自治体の経済力から考えるともうしばらくキハ181系っぽい。
   • 基本4両で、実質5～6両で走ってるときが多いので、キハ187系を投入するメリットも少ない。
     • キハ187系だって連結すれば6両になる。西日本の無力さと経済力のヘボさを晒しているだけ。
       • 運転台の数が3倍に、エンジンと変速機の数が2倍になるわけですが。
   • 山陽本線を120km/hでぶっ飛ばしてるのは良く知られているが、播但線内でも110km/h出せる区間がある。
   • 寝台特急よりもこっちへのリストラの方が先だろ。
     • 上記にあるように、電車の「北近畿」とほとんど所要時間が変わらない上に新大阪から鳥取まで直通する唯一の列車なので乗客はそこそこ乗っている。列車によっては定数の4両で走っているときの方が珍しい。よって「はまかぜ」を廃止するメリットは無い。
       • ただ播但線の沿線自治体に経済力が無いので、キハ181系のまま。
       • 「新大阪」ではなく「大阪」。しかし、「はまかぜ」が意外に速いのは同意。三宮・神戸あたりからならわざわざ大阪を回って「北近畿」に乗るより素直に「はまかぜ」に乗ったほうが圧倒的に速い。ていうか「北近畿」が遅すぎる。福知山線は線形悪すぎ。
         • もともと「はまかぜ」の存在意義は、兵庫県庁のある神戸市や播磨の中心地・姫路と但馬地方を結ぶというものも大きい。
         • 「北近畿」は「こうのとり」に改称。でも所要時間はあんま変わらず。
       • ＞新大阪から鳥取まで直通する唯一の列車
         スーパーはくと「……」
6. 平成23年春に新型はまかぜを導入するらしい。
   • ＪＲ西日本の2010年7月定例社長会見によれば、2010年11月7日よりｷﾊ189系による新型「はまかぜ」の営業運転が開始されるらしい。
7. まだ風景に溶け込めてない感じが･･･(by新井駅周辺住民}
8. ワインレッド色のキハ40や41に朱色一色のが混じってやがる。「広島の黄1色」と同じか。
   • でもキハ40はもともと朱色一色だったから違和感はない。
     • 切妻改造車のキハ41に単色は微妙な気もするけど。
9. 青倉駅は線内で唯一交換設備のない駅である。
10. いっそ姫路―寺前間をICOCA利用可能エリアにしても･･・
    • 2016年3月からICOCAが使えるようになる。
      • そのためか、播但線各駅の券売機がICOCA対応型のものに置き換えが進んでいる。（2015年11月15日現在、まだICOCA支払いはできない）
11. 寺前行きの終電が東京発岡山行き最終「のぞみ127号」と接続しているため、結構便利。東京へ遊びに行っても無理なく日帰りで帰ってこれる。
12. 2012年ダイヤ改正では、高速化工事完成に伴い「はまかぜ」がスピードアップされたが、その陰で一部の普通列車が長谷駅を通過することに・・・
13. 播但線全線開通100周年のパンフレットの表紙がキハ41だった。
14. 新井‐生野間を往復すると、地形をひしひしと実感することになる。
15. 電化区間は沿線に高校も多く乗客はかなりいるのに、2両ワンマンで運転されるから混雑が酷い。せめて寺前以南だけでも神戸支社管轄にしたら常時4両以上とか、まだマシになると思うのだが。利用客が多いのにローカル線として甘んじるのはマイナス。
16. 寺前以北の非電化区間各駅には、複線電化を願う看板がしつこいくらい掲載されている。

主な駅

姫路 - 福崎 - 寺前 - 生野 - 竹田 - 和田山

赤穂線の噂

1. 最初の開通が戦後で、全線開通したのが1962年と比較的新しい路線だったりする。
2. 距離だけなら同区間の山陽線より短い。
   • しかし下にある通り線路規格が低いので所要時間は長い。
3. 赤穂線が出来たお陰で、黒字なのに廃止になった鉄道がある。
   • 西大寺鉄道。現在の両備バス。
   • 赤穂鉄道（有年－赤穂）も。
4. 一部の車両はゆれが激しい。実際に体が浮きそうになった。
   • 一部どころか、223系でも揺れまくり。
   • ロングレールがあまり導入されていないので（2009年現在）、レールの継ぎ目による振動も揺れを増幅させる。
   • 特に播州赤穂～長船間が酷い。トランポリンのごとく跳ねる…。
5. そば屋の券売機のような自動きっぷ販売機がある。
   • ローカル線ではベタ。
6. 小豆島に向かうための交通手段の一つ。
7. 他地方の人は「あこうせん」とは読めない。by実際に読めなかった関東地方の人
   • 「あがほせん」と読んでしまった。by関東人
     • 「あがほ(英賀保)」駅なら同じ兵庫県内の山陽本線にあります。
   • 駅名も読めない。坂越、伊部、香登、邑久、寒河、日生・・・
     • なぜか、普通に「あこうせん」と読んでいた。by神奈川県民
   • 昔は「あかほ」と書いたら「あこう」と発音した。だから「赤穂」で「あこう」と読む・・・との事。てかその前に読めない人は赤穂浪士を御存知ない？
     • 「赤穂（あかほ）」駅ならかつて飯田線にあった。今の駒ヶ根駅。「播州赤穂」と駅名に「播州」が付いているのはそれが理由。
8. 山陽線のバイパス的な存在。
   • 実は、こちらの方が沿線人口多い。
   • 18きっぷシーズン中の混雑対策に利用する人も多いはず。
     • 俺は時々そのために利用している。
     • でも岡山到着はたいして早くない。
9. 大阪方面からの新快速が播州赤穂まで来る。
   • 新快速エリア東側の人は、播州赤穂が赤穂線の末端、あるいは山陽本線の駅だと思ってしまう。
     • 播州赤穂駅は、川越線川越駅のようなもの。ここで運転系統が分かれる。
     • 実際には播州赤穂から西側の方がずっと長い。さらに言えば線名のイメージとは裏腹に兵庫県より岡山県を走る距離の方が長い。
   • かつては岡山県側の備前片上駅まで関西地区の快速が乗入れていた。
10. トンネルが多い。多すぎる。
11. よく討ち入りで止まる。
    • 鹿の討ち入りが年中を通じて多く、しょっちゅう遅れる。
12. 始発列車が山陽線よりも早い。
    • 兵庫県内だけで見ると山陽線の方が早かったりする（上郡5:10頃、播州赤穂5:30頃）
13. 備前福河駅は兵庫県の駅である。なんで「播磨福河」にしないんだろう。
    • あそこはもともと岡山県に属しており、従って旧備前国である。しかし日常生活などの面で兵庫県側との結びつきが強かったために県境変更で兵庫県に編入された。
      • 管轄もここまで近畿統括本部になってるみたいね（国鉄時代は岡山管轄だったらしいが）。

主な駅

(←姫路方面)相生 - 播州赤穂 - 日生 - 備前片上 - 西片上 - 伊部 - 長船 - 西大寺 - 東岡山(岡山方面→)

中国地区

• 瀬戸大橋線
• 岡山支社（津山線・因美線・吉備線・伯備線・福塩線）
• 広島支社（呉線・芸備線・可部線・岩徳線・山口線・宇部線・小野田線・美祢線）

姫新線の噂

姫路駅で発車を待つ姫新線のキハ127

1. 蒜山（ひるぜん）高原に向かう観光客を乗せた岡山始発の急行列車が中国勝山駅に到着すると、乗り換えの人の波がバスに押し寄せていく。現在の静かさからはとても想像できないにぎわいが、昭和の中頃にはあった。
   • そういう事もあって勝山駅から鳥取の倉吉まで鉄道がとおる予定だったが、倉吉から途中の関金までできてた倉吉線が廃止になったため計画は白紙となった。
2. 道中のうち辛うじて町と言える佐用への主なアクセスを智頭急行に取られた姫新線の存在価値ははっきりいって微妙、特に播磨新宮以北。
   • 急行「みささ」「みまさか」があった頃は津山方向へ抜けるエース交通手段ではあったのだが大昔過ぎる話。
   • 姫路―岡山―広島が不通になったときのバイパス用に仕方なく残してるとか言う噂。
   • いっそSPring-8行きにしてしまえ！とも思うがあの山を鉄道に登らせるのは無理か。。。
3. 平成21年に223系似のディーゼルカーが投入される。
   • キハ122系（単行タイプ）とキハ127系（2両1組）。前面は223系5000番台、側面は2ドアにオレンジ帯。
     • むしろ5500番台でしょ。
     • いずれ全て新型に置き換わるらしい。
   • やっぱり沿線自治体負担。先に書いているように播磨新宮以北存続理由はほとんどない。金を出した自治体も馬鹿。
     • いや、朝は佐用へ通学する高校生がかなり乗ってるぞ。昼間は知らんが。
       • さようか・・・。
4. 中国自動車道と併走する区間が長い。
   • 実際に、運がいいと中国自動車道から単行のキハ120が見えたりする。
5. 鉄ヲタ用語でダイオキシン線と呼ばれる。
   • そんなの聞いたこと無いぞ。
6. 2010年3月頃を目処に姫路～播磨新宮～上月間が高速化される。
   • どうにか、ついでに複線化できんかったのかねぇ･･･本竜野まででもいいから。
7. JR化後もしばらく客車列車(とは言っても赤い客車が殆ど)が残っていた。
   • 播但線でも走っていた。
8. 近畿エリアの非電化区間で唯一の路線記号を導入（予定）。
9. 2016年度から播但線などと一緒にICOCAが使用可能に。
10. 播但線と同じく沿線人口はまずまずいるのに（ただし播磨新宮以南）大抵2両、最悪1両で来るため播但線と共に混雑が酷い。特に姫路駅直前
11. 以前「姫津線」と何かの本で誤植されていたことがあった。
    • 姫路から津山までの路線と誤解したのだろう。実際「姫津線（但し読み方は「ひめつせん」）」と呼ばれていた時代もある。

主な駅

姫路 - 本竜野 - 播磨新宮 - 佐用 - 上月 - 林野 - 東津山 - 津山 - 美作落合 - 中国勝山 - 新見

境線の噂

こなきじじい列車

1. 実は部分的に電化されている（米子～後藤間）が電車の営業運転は無い。
   • 後藤駅のホームは電化されていない。
   • 381系「やくも」や285系「サンライズ出雲」等の整備のために電化されている。
2. ゲゲゲの鬼太郎。
   • JR四国のアンパンマンに比べたら地味だがな。まあでも水木さんファンは喜ぶだろう。
     • 地味かなあ…。
     • ぜーんぜん地味じゃない！
   • いままで何度かカラーリングが変わっている。
   • 現在の鬼太郎列車（キハ40-2118）は米子支社の生え抜きではなく、最近になって広島支社の山口鉄道部から転属してきた車両で鬼太郎以外の3両が先代の鬼太郎列車。
   • そしてラッピングも相当派手になっている。
   • テールランプと目玉親父の目を合わせてるという細かい芸を見せてくれる。
3. 霊番乗り場から発車する。
4. 実は山陰本線・因美線と同時に高速化されている。
5. 駅の数があまりにも多い。
   • このため、時刻表の地図は境線付近の歪みが大きい。
     • 米子空港付近は、滑走路を避けるため実際に大きくカーブする。
   • 開業時は4駅しか（米子、後藤、大篠津（現在の米子空港駅）、境港）無かったのに、少しずつ増えていき、JR化後に一気に5駅も増えた。
   • 博労町～富士見町はJR西日本の管轄区画で最短（約0.5km）のため、視力が良ければ博労町駅のホームから富士見町駅のホームが見える。
     • 視力が良ければっていうか視力0.15の俺でも肉眼で見えた。
     • 富士見町駅の上をまたいでる国道9号の橋の上からは2つの駅が走行中でもはっきり見える。
6. 客車を改造して気動車にした車両が走っている。
   • 50系客車を改造して気動車にした車両が走っていた（キハ33系）。現在は鳥取に配置。
     • 鬼太郎列車だった。鳥取に配置されてからも、数ヵ月間は鬼太郎列車であった。
     • こんなキハ33であったが結局2010年に廃車された。
     • そして津山の扇形車庫にはいっていた。今?ｼﾗﾈ。
7. 大篠津駅が「米子空港駅」に改名。
   • ついでに隣の御崎口駅が「大篠津町駅」に改名。混乱招かないといいがな。
   • 空港からやってきた飛行機乗り継ぎ客が鬼太郎列車に乗ったらどう思うのだろうか。
8. 結構本数が多い。
   • 但しメンテナンスみたいなことがある日は殆ど運休になる。
   • でも1時間に1本。
9. アンチ境線の乱入により一時期かなりの揉め事があった。
   • しかもその原因は地元新聞社。
10. 駅の放送に鬼太郎たちが登場する。
    • でも鬼太郎の声優が高山みなみだから作者が鳥取県出身という繋がりでコナンの声だと思って聴いても違和感は無い。
11. つい「境港線」と呼んでしまいそうになる。しかもそれで検索をかけても「もしかして(ry」等と突っ込まれない。
    • 路線名が境線なのに対し終点の駅名が境港駅というのが要因ではなかろうか?
      • という自分は逆に境港駅の方を境駅だと勘違いしていた。市名が境港市だというのはわかっているのに。

駅

• ねずみ男(見る)-コロポックル-ざしきわらし-どろたぼう(見る)-そでひき小僧-傘化け-あずきあらい-つちころび-砂かけばばあ-べとべとさん-牛鬼-すねこすり-こなきじじい-一反木綿-キジムナー-鬼太郎

木次線の噂

鋼鉄とステンレスのキハ120

1. かつて急行「ちどり」により、陰陽連絡線の重要な役割を担っていたが、現在は悲しいくらいに堕ちた。
   • 高速バスとマイカーに負けた。
   • 松江道の完成で・・・、と思ったが元々の木次線のシェアを考えると・・・。
2. おまけに、坂根や三井野原の観光キャンペーンも今一つ。
   • 奥出雲おろち、いいじゃないか。
3. 出雲坂根の3段は貴重で他所ではそうそう見れるものではない。標高差約180ｍ。
   • 出雲坂根駅ホームに湧く延命水・ソバ屋駅亀嵩もあるけど…地味。
   • 下り（地形的には上り）が坂根駅を見下ろす位置まで登ると駅売店のおばちゃんが列車に向かって手を振ってくれたのだが、あれを見た時には「ああ、この路線は無くしたくないな」と不覚にもセンチメンタルになってしまった。
4. 木次～三井野原間は、駅ごとに神話に登場する名前の愛称が付いているが、境線の二番煎じとしか思えない
   • ていうか広島区間はともかく、何で宍道～木次には愛称が無いんだ！！
5. ちなみに「きすきせん」と読みます。
6. むかしは米子・松江から広島への急行が（しかも夜行列車まで！）この線を通っていたなんて、いまでは信じられない。
7. 鋼鉄製のキハ120がいるが、タラコになるのは避けられているようだ(越美北線は金沢支社管轄なので既に・・・)
   • ちなみに0番台（ステンレス・ロングシート車）のトップナンバーはここにいたりする。
   • 2013年8月、とうとうキハ120-207がタラコに・・・
8. 県内の同士である三江線のここに来ての急展開(下手すると廃線）に、他人事ではないと感じているらしい。

主な駅

宍道 - 木次 - 亀嵩 - 出雲横田 - 備後落合

三江線の噂

1. 悲しくなるくらい需要がない。完成が遅く、地元住民にまったく根付かなかったため。
   • あまりにも列車本数が少ないため、西日本名物・月一回の保線工事運休が出来ない必要ないくらい。
   • 長谷駅にいたっては下りの終電が午前9時。そして上りの始発は午後2時。午前中に終電を迎えるのはおそらくここだけ
     • 朝、三次方面に登校して、夕方に三次方面から帰ってくるダイヤ設定。下り三次行き2本と上り口羽行き1本と浜原行き2本のみ停車。
     • とは言っても、通過する汽車も下り3本上り2本なわけだが。
       • と言いながら、一応、列車交換することはあるみたいだ。
         • 長谷駅では列車交換はできません。
     • 遂に長谷駅を通学に使う人がゼロに。
   • 全線開通が1975年と中途半端な時期で、既に自動車の時代になっていたせいだろう。もし10年早ければ広島－浜田の急行も運行されて陰陽連絡線になれたかもしれないし、5年以上遅れたら浜原－口羽は工事中止になっていた可能性が強かっただろう。
2. 宇都井駅という、バリアフリーに真っ向から反旗を翻した駅が有名。
   • 全線開通当時(1975年)はまだバリアフリーという考えそのものが浸透していなかった。
     • 当時はまだ高齢者が少なく若い世代が圧倒的に多かった。
   • 階段は116段。エスカレーターやエレベーターも無い。まぁ需要が少ないからそんな設備をつけるまでも無いのだろうけど。
     • そんなものをつけてもし故障したら、修理業者が行くのに何時間かかるやら…。
       • そもそもバリアフリーって何？って考えてるような駅だ。
   • 実は島根県初の高架駅だったりする
     • というか島根県内の高架駅自体、片手で数えられる。
   • 利用者は高齢者が多いと思うんだが、大丈夫かね。
     • 高齢者は介護タクシーや家族の車などを利用している。むしろ高校生の通学利用が中心。
3. 災害で不通になってもタクシー一台で代替輸送が充分出来てしまうってのが…。
   • 線路上にタクシー走らせた方が安上がりなのでは･･･
4. 浜原～潮（沢谷付近）を除いて、基本的に江の川の流路を通っている。
   • おかげで直線ルートより40キロ近く遠回りになった。直線にしたら、トンネルだらけで途中駅が0になりそうな山の中だが…。
5. 県境の都合で伊賀和志のように広島県内にありながら両隣の駅が島根県だったり、作木口のように広島県内の地名を使っている島根の駅がある。
   • どちらも原因は江の川。
6. 三江線だが、起点は江津で終点が三次である
7. 江津本町と宇都井は2008年度の一日平均乗車人数が0人。
   • 「江津本町」とかいいながら駅前はすごい閑散としている。
   • 江津自体閑散としている。
8. 2012年7月15日に落石事故で一時的に不通になった。
9. 2012年10月1日から12月31日まで増発の社会実験をするが、増発分はバスになっている。
   • 廃止が濃厚になってる感が否めないな。
     • 鉄道で増発しようにも、まず三江線に運用できる車両が足りない。そして、交換設備が不足している。結果によっては増発すると言っているが、どうやって増発するのか…。もしくは、バス転換の布石か…。
       • なんと、バスは1便に平均3人しか乗車していないことが判明。さらにバスを増便し、沿線の学校もスクールバスを運休させて鉄道・バスに乗せるようにして対応を図っている。何か、この路線はもう限界のような気がする…。
10. 日本で2番目に客が少ない路線であることが判明。
    • しかも1番少ないのが岩泉線(廃止決定)なので、実質日本で1番客が少ない路線。
      • 区間別ではダントツ1位（乗車密度1桁）がいるから安心したまえ。しかも広島県内で。
11. 2013年8月に大雨で橋脚が流され運休に。山口線の復旧が優先だろうから1年半は動かないだろう。
    • と、思ったら、2014年7月に運行再開決定。
12. この路線の活性化協議会のイメージキャラクターは「石見 みえ」という萌えキャラ。
13. 2015年10月、残念ながら2017年に廃止が確定。みんな早く乗っておくように・・・
    • 「廃止を含めて検討している」ということであって、まだ廃止が正式に決まったわけではないよ。
    • でも「JR」の路線としては手放すかも。その後の行方は、江津～浜原までが鉄道のまま３セク転換、三次～浜原までがBRT転換か？
    • そのせいか、ここにきて立ち客が出るほどの盛況ぶりになっているそうだ。（ただし今のところ9:57三次発のみらしいが）

主な駅

江津 - 石見川本 - 浜原 - 石見都賀 - 口羽 - 式敷 - 三次

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