京阪の列車種別

• モノレールはもしあの鉄道路線が開業していたら/モノレールへ記載するようお願いいたします。
• 地下鉄はもしあの鉄道路線が開業していたら/地下鉄へ記載するようお願いいたします。

近鉄関連

堺線

• 古市～堺間、布忍～堺間

1. 堺市の交通の利便性が良くなっていた。
   • 逆に、堺市のLRT計画は構想されなかった。
2. 松原市、藤井寺市、羽曳野市から堺市に通勤・通学する人が増えていた。
   • これらの都市は現実よりも堺市との繋がりが強くなっていた。特に松原市に関しては平成の大合併で美原町とともに堺市と合併していたかも。
   • 堺市の昼間人口は史実よりも多く、昼夜間人口比率は1.0を上回り、堺都市圏という独立した都市圏を形成していた。
     • 平成の大合併を待たずして政令指定都市に昇格していたかも。
3. 大阪市高速電気軌道御堂筋線の中百舌鳥延伸時にこの路線との交点に駅が設置されていた。
   • 北花田駅か新金岡駅のいずれかの場所が変わっていた。
4. JR阪和線もしくは南海に乗り入れて関空と飛鳥や吉野を直結する構想が出る。
5. 2019年に百舌鳥・古市古墳群が世界遺産に登録されると世界遺産を結ぶ路線として注目を浴びていた。

四条畷線

天満橋筋四丁目～額田間のちに桜ノ宮～額田間

• こちらも参照

1. 初めは天満橋筋四丁目～額田間で開業したのちに、梅田～額田間になっていた。
2. 近鉄バスの阪奈生駒線はなかった。
3. 梅田にも近鉄特急が走行していた。
4. 大阪キタから奈良への利便性が飛躍的に高まっていた。
   • JRの大和路快速の利用が減っていた。
5. 野江あたりに京阪との連絡駅が設置されていた。
   • 京阪野江駅は急行停車駅となっていた。

観心寺線

河内長野～観心寺間

1. 河内長野駅の島式ホームは両方使用されていた。(史実では、2番線のみ使用。)
2. 千早赤阪村方面への延伸が計画されていた。
   • さらに五條市方面への延伸も計画される。
   • 延伸が実現していたら金剛山へのハイキング客によく利用されていた。

道明寺線延伸計画

柏原～香里園間

1. 10分間隔で運行されていた。
2. 東大阪市や八尾市にも狭軌の近鉄路線が存在し、寝屋川市や大東市にも近鉄の路線が伸びていた。
3. 野崎駅に国鉄線と近鉄線との連絡線が設置され、1982年まで南大阪線用の新製車両は近畿車輛のある徳庵から野崎まで甲種輸送を行い、野崎で近鉄に引き渡していた。
4. 河内を南北に結ぶ大動脈となっていた。

枚岡線

枚岡～信貴山口間

1. 枚岡～信貴山口～河内山本間として、運行されていたかもしれない。
2. 枚岡駅に準急が停車していたかもしれない。
3. 大阪経済法科大学へのアクセスが便利になっていた。

京阪関連

• 京阪梅田線

森ノ宮線

1. 大阪市営地下鉄中央線は架線集電方式で建設されていた。
   • 当然近鉄けいはんな線も架線集電方式となっている。
2. 京阪中之島線は建設されなかった。
3. 中央線経由で出町柳～コスモスクエアを直通する電車が運転されている。
   • 2025年に開催が予定されている大阪万博の京都方面からのメインアクセスとして位置づけられるだろう。
4. 東大阪市あたりまで京阪のエリアが広がっていた。
   • 中央大通以北は近鉄バスではなく京阪バスのエリアだったかもしれない。
5. 大阪モノレールの門真市以南への延伸計画は進まなかった。
6. 阪神なんば線の開業後は阪神沿線と京阪沿線の間の移動は九条乗り換えがメインとなっていた。

交野線生駒延伸

京阪交野線はもともと枚方東口(現枚方市)－生駒間を開業すべく信貴生駒電気鉄道によって建設が行われましたが、結局私市－生駒間は建設されず、残った枚方東口－私市間は交野電気鉄道を経て京阪神急行電鉄に合併され、最終的に京阪電気鉄道の路線となりました。もし京阪交野線が生駒への延伸を実現していたら…

1. 路線名は「京阪生駒線」となっていた。
2. 四條畷市東部や生駒市北部は早くに住宅開発が行われていた。
   • パークヒルズ田原は昭和の高度成長期のうちに開発されていた。
3. 近鉄生駒線も京阪の路線となっていた。
   • 生駒駅は地形及び線形の関係で東武野田線柏駅や小田急江ノ島線藤沢駅のようなスイッチバック方式を採っていた。
   • 逆に枚方市－私市間が近鉄の路線になっていた可能性もある。
     • と言うか全線開業を果たしていたら普通に近鉄に所属しているでしょ。
       • その場合枚方の近鉄百貨店は潰れなかった。
   • 生駒線も京阪の路線だった場合、王寺から先は尺土を経て御所まで京阪によって延伸されていた。現実の近鉄御所線も京阪が運営する広軌の路線となっていた。
     • 葛城山ロープウェイも京阪の運営となっていた。
     • 王寺以南は西大和ニュータウンを経由していた。
       • 西大和ニュータウン自体京阪によって開発されていたかも。
4. 京阪電鉄は奈良県に進出していた。
   • 奈良県北西部では京阪系のバス会社も運行されていた。
5. 枚方市から反対側も阪急京都線高槻市駅あるいはJR京都線高槻駅まで延伸されていた。
6. 私市駅から学研都市に向かう支線も建設されていた。
   • けいはんな線がある以上、あったとしても乗換駅が作られるくらいでは？
     • 私市－生駒間が建設されていたら史実のけいはんな線はなかったのでは？ウッディタウンや彩都みたくニュータウン盲腸線のけいはんなだったかも。
7. 京阪帰属なら史実では廃止された近鉄東信貴鋼索線は京阪信貴鋼索線になっていた。信貴山は近鉄と京阪で開発合戦となり、双方から麓に向かう直通列車が走っていた。
   • 近鉄は信貴山門バス停付近に系列のリゾートホテルを建設し、京阪も信貴山駅の近くに系列のリゾートホテルを建設していた。
   • その場合、京阪信貴鋼索線が廃止されることはなかった。場合によっては信貴山急行電鉄も近鉄信貴山上線として戦後復活していた。
8. 西の東武野田線と言われていた。

北大阪電気鉄道淡路以南

• 北大阪電気鉄道は、当初大阪市街から千里までの路線を計画していましたが淡路以南の架橋費用を節約するため阪急十三駅へ乗り入れ、その結果使われなかった淡路以南の免許目当ての新京阪鉄道と合併し、新京阪によって淡路以南が建設されました。もし自力で架橋できていたら‥

1. 全列車北千里-天下茶屋の運行。梅田や高槻市駅への乗り入れはない。
2. 最初から架橋費用を用意できていたら現在の阪急京都線十三駅 - 淡路駅間は建設されず。
3. 梅田-十三間の三複線はない。
4. それでも阪急+京阪の戦時統合に巻き込まれていた。
5. 阪急線とのつながりは希薄だったので戦後阪急から独立。
   • 新京阪線も阪急から分離。
6. 新京阪は別ルートで大阪市街へ乗り入れていた。
   • 上新庄駅を出た後、淡路方面へ曲がらず直進。都島を縦断し桜ノ宮駅から大阪環状線に沿って梅田へ。
7. 北大阪急行は北大阪電気鉄道系の会社。
   • 北大阪急行にかわって北大阪電気鉄道が準大手になっているだろう。
8. 阪急バスの吹田千里両営業所は北大阪電気鉄道のバス部門。

阪急関連

新大阪線

しんおおさか

新大阪 SHIN-OSAKA

あわじ AWAJI

じゅうそう JUSO

しんおおさか

新大阪 SHIN-OSAKA

あわじ AWAJI

みくに MIKUNI

• wikipedia:ja:阪急新大阪連絡線

1. 京都線の淡路ー南方ー十三は廃止されていた。
   • 支線に格下げになり、車両は嵐山線と共通運用で4～6両の各停が行き来していたのでは。
   • 上筒井線や北野線と同じく、一旦は支線となるも乗客低迷で廃止。
     • 御堂筋線に三国駅は出来ず、また崇禅寺駅がない代わりに柴島駅の乗降客数が増えていた。
     • さすがに大阪市内にあって、古くからの住宅地（だと思う）にあるから、廃止には出来ないと思うが･･･。
     • 新大阪～淡路間に崇禅寺駅が開業していた可能性もある。淡路駅が高架化された後に、開業していた可能性もある。
   • 実際の計画では南方回りは淡路-南方-十三の折り返し運転で残すつもりだった。
2. 神宝線列車も新大阪まで直通していた。
   • 梅田と新大阪を天秤にかけた場合、新大阪が優先される度合いは低いと思うが。
     • 曽根-神崎川-新大阪というルートも構想にはあったそうだから、これも建設されていたらある程度は乗り入れ運用があったと思われる。
     • 大阪空港線(曽根起点)も、セットで建設されていた。
     • 神崎川支線は単線で開業していた可能性もあった。
3. 三宮－河原町間に直通特急が運行されていた。
   • 春・秋の行楽シーズンの臨時列車として、運行されていた可能性が高い。また、夏の行楽シーズンには、河原町～須磨浦公園間を結ぶ臨時特急も運行されていた可能性もある。
   • 「京とれいん」が確実に投入されていた。
4. 新大阪が梅田・難波・天王寺に次ぐターミナルとして現実より発展していた。
   • 阪急百貨店ができていた可能性もある。
     • 場所柄デパ地下は巨大な駅弁屋となっていた。
   • JRおおさか東線が現実よりも早く全通していた。
     • なにわ筋線の建設も早まっていた。
   • 阪急グループも新大阪駅付近の開発に加わり、新大阪駅付近の開発が史実より進んでいた。
   • 特急「くろしお」の新大阪乗り入れが史実より早く実現していた。
   • 新大阪駅に乗り入れる大阪シティバスや阪急バスの路線も多くなっていた。
     • 阪急バスが運営していた深夜急行バス「スターライナー」も新大阪駅に乗り入れていた。
   • 大阪モノレールの東大阪市への延伸計画が史実よりも早く実現していた。
     • おおさか東線の全通は史実通りに2019年になっていた可能性もある。
   • 新大阪が何もない町と言われることはなかった。
     • 駅の外に出る人も現実よりも多かっただろう。
     • オフィスビルが多く立ち並び、日清食品の本社ビルも当駅付近に移転していた。
     • 西鉄インも当駅周辺に開業していた。
   • 四つ橋線も当初から十三経由で新大阪までの路線として計画されていた。
     • 西梅田駅は阪神本線を潜る位置に設置されていた。
     • 四つ橋線の利用客自体も現実より多かった。
5. 淡路駅の高架化工事の配線が史実とは異なっていた。
   • 南方経由が残っている場合は京急蒲田以上に複雑な配線になりそう。
   • 場合によっては、史実よりも早く高架化工事が進められていた。
6. 建設されれば南方ルート廃止および神戸線側の起点を園田に付け替えたうえで工事を行ったと思う。ルートは園田-三国-新大阪-淡路。通称「園田淡路ライン」。また、伊丹線も雲雀丘花屋敷まで延伸された。
   • 10両編成で甲陽園-北千里または雲雀丘花屋敷-嵐山の区間運用をメインに、ラッシュ時には新大阪止まり・園田止まり・西宮北口止まり・仁川行き・宝塚行き・神戸三宮行きも運転された。
7. 新大阪にある阪急ビルが文字通り、阪急新大阪駅の駅ビルとなっていた。
   • 新大阪阪急ビルは史実とは異なる形でできていた。
8. 新大阪駅付近にある府立東淀川高校に進学する生徒が多少増えていた。
9. 阪急京都線、千里線を利用する乗客が増え、沿線住民も多少増えていた。
   • 洛西口駅、摂津市駅、西山天王山駅の開業が史実より早まっていた。
     • 場合によっては高槻市内にも1～2駅できていた。
   • 淡路～茨木市あるいは高槻市間が複々線化されていたかもしれない。
10. 1967～1969年頃にできていたら、大阪万博会場へのアクセスの一つとして、北大阪急行電鉄とともに大いに活用された。
11. 特急が新大阪に停車する代わりに、淡路は通過になっていた。
    • 準急の設定はなく、上新庄駅は通過となっていた。また、日中において、急行が堺筋線に乗り入れていた可能性は低い。
    • 通勤特急は当駅を通過していた。
    • 京とれいんも新大阪に停車していた。
12. 神崎川支線ができると、神戸線所属車両が正雀工場で検査入出場する際に利用されていた。
13. 対抗して、京阪は、特急専用車である3000系電車を全て8両編成になっていた可能性がある。京阪線の1500Vの昇圧の実施が史実より早く実施されていた。
    • 3000系電車が全て7両編成で運行されていた可能性が高い。
    • 新大阪が大発展していた場合、守口市あたりから新大阪に向かう新線が建設されていた。さらに西進して阪神に繋がっていた可能性もある。
14. 北大阪急行電鉄沿線の住民も増えていた。また、史実より早く箕面萱野駅までに延伸していた可能性もある。
    • 延伸区間の駅名はほぼ仮称通りになっていた。
15. 新大阪駅で乗り継ぐ京都市内からバスで大阪国際空港・関西国際空港・有馬温泉に向かうお得な切符が発売された。
16. 史実より多くの外国人観光客で賑わっていた。
    • 通勤・退勤の時間帯でも大荷物を抱えた観光客が増え乗降に手間取ることも増えていた。
    • 2018年の大阪府北部地震では立ち往生した列車に乗っていた外国人客の対応に苦慮していた。
17. もし、十三～新大阪～淡路間だけ開通した場合、阪急新大阪駅のホームは、島式ホーム1面２線になり、残りスペースは、史実通り、新幹線ホームの増設工事に活用されていた。
    • 新大阪～神崎川間も開業していたら、地下スペースを活用して、新幹線ホームを増設していたかもしれない。
18. 1970年までに開業していたら、千里線が万博輸送のメインルートとなり、万博会場に直接乗り入れていた可能性が高い。
19. 遠方から阪急沿線に訪れる観光客が増えた。
    • 宝塚大劇場や能勢妙見に訪れる観光客が増えた。また、宝塚ファミリーランド(2003年に閉鎖）に訪れる観光客も増えていた。
    • 西宮球場に訪れる観客も増えて、阪急ブレーブスの身売りも史実より遅れていたかもしれない。
20. 阪急京都本線・千里線のダイヤは史実とは異なるものになっていた。
    • 急行は存続し、準急の設定はなかった。
21. 北大阪急行電鉄沿線にある駿台予備学校大阪校と代々木ゼミナール大阪校(2015年に閉鎖)に通う予備校生が増えていた。
22. 新大阪駅周辺は史実より賑わっていく一方で、南方駅周辺はさびれていたかもしれない。
    • その代わりに、阪急電鉄の手によって、再開発されて、高層マンションが乱立していた。
23. 普通列車の7両編成、8両編成での運転が史実より早まっていた。(史実によると、7両編成での運転は1982年に、8両編成による運転は2001年に開始した。)
    • 大宮駅、西院駅、烏丸駅でのホームの延伸工事も史実より早く完成し、大宮駅でのドアカットもなかった。
    • 2300系電車の2311Fも表示幕車に改造されていたかもしれない。
24. 新大阪駅にごあんないカウンターが設置された。また、アズナスや阪急そばやブックファーストも開業していた。
25. 6300系による特急の10両編成での運転が1985年11月に実施されていたかもしれない。
26. 新大阪駅前にあるニッセイ新大阪ビルは、阪急電鉄と日本生命が共同で開発されて、「阪急日生新大阪ビル」になっていたかもしれない。
27. 阪急千里線(南千里～北千里間)の開業が1964～1966年頃に早まっていたかもしれない。(史実では、1967年に開業)
28. 駅前にある新大阪センイシティーの規模が史実よりも大きくなり、利用客も史実よりも多くなっていた。
    • ライフではく、阪急百貨店が入居していた。
29. なにわ筋線計画に阪急が参加することはなかった。
30. 十三～新大阪～淡路間の場合、1964年9月に大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田～新大阪間の開業と同時に開業していた可能性がある。つまり、東海道新幹線の開通までに開業していた。
    • 遅くても、大阪万博が開催された1970年頃までに開業していた。
31. 崇禅寺駅が完全に廃止された場合、東淀川区東中島地区辺りに阪急バスが運営するコミュニティバスが運行されていた。
    • 1990年代辺りに、東口にも改札口が設けられていた。
32. 十三～南方～淡路間の廃線跡は歩道として整備されていたかもしれない。
33. 阪急の駅構内や車内にJR東海の広告が掲載されていた。
    • 阪急とJR東海がコラボしてイベントや観光キャンペーンが行われていたかも。
    • 逆に東海道新幹線の車内や駅にも阪急の広告が掲載されている。
34. 南方駅の代わりに、淡路駅か上新庄駅か吹田駅か南茨木駅辺りにネスカフェスタンドが設けられていた。
35. 阪急沿線において、価値が史実よりもより向上し、開発も史実よりも進んでいた。
    • 高槻市に安満遺跡芝生公園が史実よりも早く開業していた。
    • 摂津市・西山天王山・洛西口駅の開業も早まっていた。
36. 大阪市営地下鉄御堂筋線の9両編成化が1969年に早まっていた。
    • なかもず延伸時に10両編成化されていた。
    • 新大阪止まりの列車が史実よりも多くなり、中津止まりの列車が史実よりも少なくなっていた。
    • 梅田駅やなんば駅の改良も史実より早く行われていた。
37. 梅田駅の混雑は緩和されていた。
    • 梅田駅で乗り換える客が新大阪駅に移っていたため。
    • むしろ、江坂・北大阪急行線からの乗客は新大阪駅で乗り換え、(梅田から南から)御堂筋線からの乗客は梅田駅で乗り換えていた。
38. 阪急宝塚線沿線に住んでいる人々にとって、新大阪駅へのアクセスが容易となるので、新幹線を利用する人も多くなっていた。

千里線(南千里～桜井間)

1. 北大阪急行電鉄は開業されなかった。
2. 箕面市は史実より開発が進んで、人口が増えていた。
   • 逆に千里ニュータウンは現実ほど発展していなかったかも（阪急千里線ルートは北急よりも遠回りになり時間がかかるので）。
3. もし大阪万博が開催されない、あるいは別の場所で開催されていたらこうなっていたかもしれない。
4. 急行or準急が運行されていたかもしれない。
5. 千里中央駅経由のルートで建設されたら、千里阪急の開業が史実より早まっていたかもしれない。
   • 千里中央駅周辺の開発も史実より早く進んでいた。
6. 新大阪線・曽根新線と合わせて北大阪に環状線が形成されていたかもしれない。

曽根新線

• 神崎川～曽根間

1. 京阪本線のように急行線と緩行線に分離されていた。
2. 1990年代に曽根～大阪空港間が開通していた。
3. JR福知山線に勝っていた。
4. 曽根新線には、特急(日生エクスプレスも含む)と急行が走行し、現行の宝塚線には、準急と普通が運行されていた。
   • 2019年時点で特急も運行されていた。(史実では、2003年8月に廃止された。)
   • 日生エクスプレスが日中も運行されていたかも。
   • 新大阪線もセットで建設されていた。
5. 豊中～曽根間、神崎川～十三間もが複々線化されていた。
6. 宝塚線で10両運転が実施されることはなかった。
   • その代わりに、神戸線と京都線での10両運転が史実よりも早まっていた。

箕面有馬電気軌道野江線

宝塚線を梅田から野江まで延伸して京阪本線と直通運転する計画があり、実際に特許まで得たが、大阪市の反対や資金面の都合もあって頓挫した。 梅田～野江間

1. 京阪電気鉄道の路線は阪急の所有になっていた。
   • その代わりに、新京阪鉄道の路線が京阪電気鉄道の路線になっていた。
   • むしろ新京阪鉄道の路線は戦後史実通り阪急の路線になる代わりにこの路線が京阪に帰属していた。
     • その時点で京阪は悲願の梅田進出を果たしていた。
2. 寝屋川市や枚方市や門真市や守口市や交野市の人口が史実より増加していた。
3. 野江駅の重要性が増し、優等列車も停車していた。
   • JRおおさか東線の直通快速もJR野江に停車していただろう。
4. 地下鉄谷町線の東梅田以北のルートが変わっていた。
   • 守口方面には向かわなかったか、向かっていたとしても城北公園通経由だった。
5. 1950年代までに、阪急宝塚線・神戸線と京阪本線との直通運転が行われていた。
6. 京阪グループは梅田にも進出していた。
   • 京阪電鉄本社は梅田近辺に移転していた。
   • 京阪バスも高速バスも含めて、梅田駅・大阪駅周辺に乗り入れていた。
   • 京阪百貨店梅田店ができていた。
     • おそらく現実でHEP FIVEがある位置。
   • 梅田近辺に京阪グループの手によって、開発されたビルができていた。
   • 京阪グループの規模は史実より大きくなっていたかもしれない。
7. 京阪間において、JRや阪急と史実よりとても激しい競争が繰り広げられていた。
   • 速度では勝負にならないため豪華さや東山エリア直通を売りにしていた。
     • プレミアムカーが20世紀のうちに実現していた。
8. 淀屋橋乗り入れは史実通りで、中之島線はなかったかもしれない。

阪急側

1. 梅田駅はあんな構造にはならなかった。
   • とりあえず、阪急百貨店の構造も、大きく変わっていた可能性がある。
2. 省線→国鉄→JRに対抗するため直通列車は神戸線が主となっていた。
3. 戦後、新京阪線が京阪電気鉄道として分離独立を果たし、京阪本線は阪急に帰属していた。
   • はたして大津線はどうなっただろう？
4. もしくは分離独立は行われなかった。
5. 野江では優等列車の接続が行えないので、京橋か天満橋での接続に計画が変更されていた可能性も有る。
   • 中之島線の開業はともかく、京阪本線の淀屋橋延伸はおそらくなかった。
     • むしろ淀屋橋から中之島・西九条方面へ延伸していた。
   • むしろ野江駅の構造が現実と大きく変わっていた。

京阪側

1. どこかしらで新京阪線改め京阪本線(二代目)の梅田延長が行われていた。
   • 阪急新大阪線が京阪の路線として出来ていたかも。
2. ひらパーは高槻に出来ていた。
3. 「出町柳から」は「河原町から」になっていた。
   • 京阪特急の歌詞も「十三から河原町へ」になっていた。
     • メロディーを考えると「河原町から十三へ」になっていたかもしれない。
     • むしろ十三は梅田だったのでは?
4. 梅田延長が行われていた場合、十三経由ではなく天神橋経由となっていた。
   • 大阪市高速電気軌道堺筋線は天六で京阪本線と分岐していた。
5. 京阪百貨店は守口ではなく梅田にできていた。
6. 北大阪急行電鉄は京阪グループとなっていた。

その他

1. 大阪市高速電気軌道谷町線の都島以北のルートが変わっていた公算が高い。
   • 都島駅で北に折れて赤川方面に向かい、そこから守口方面か淀川を渡って東淀川区に向かっていた。
     • 要は、現在の大東町経由守口車庫前行きバスみたいな感じなのかな。

南海関連

柏原線

平野～柏原間

1. 平野線は廃止されずに、恵美須町・天王寺駅前～柏原間が運行されていた。
   • 阪堺電気軌道に移管されていた。
   • 路面電車から高速鉄道になっていた可能性がある。その場合動物園前から堺筋線・阪急に乗り入れていた。
2. 大阪市営地下鉄谷町線(天王寺～八尾南間）は整備されていなかったかも。
   • 平野区の南部には千日前線が延伸されていた可能性もある。谷町線は天王寺から南下し堺東に向かっていた。
3. 八尾市・柏原市においても、南海電鉄による開発事業が行われていた。
   • 近鉄バスのみならず南海バスも市内で運行されていた。
4. 近鉄道明寺線を標準軌に改軌して乗り入れていたかもしれない。

八尾線

堺～八尾（JR）間

1. 八尾市から松原市を経て堺市に向かう環状路線として機能していた。
   • 途中八尾でJR大和路線、瓜破で地下鉄谷町線、高見の里で近鉄南大阪線、新金岡で地下鉄御堂筋線、三国ヶ丘でJR阪和線と南海高野線、宿院で阪堺線、堺で南海本線と接続していた。
     • 高野線の三国ヶ丘駅は急行停車駅となっていた。
   • これらの地域からの関空アクセスとしても重宝されていた。
2. 大阪モノレールの堺方面延伸計画は出なかった（当線とほぼ同じルートになるため）。
3. 大泉緑地へのアクセスが良くなっていた。
4. 南海平野線の八尾・柏原方面への延伸も実現していた。
   • 河内エリアにおいて南海電鉄の影響が強まっていた。
5. おおさか東線の計画が具体化すると八尾から久宝寺に接続を変更し同線との直通が検討されるようになっていた。

平野線八尾延伸

南海平野線(史実では1980年廃止)は平野から先八尾までの路線延伸が計画されましたが、戦争の激化などにより中止されました。もしこの延伸計画が実現していたら…

1. 戦後路面電車から改良され、高速鉄道となっていた。
   • 大阪～八尾間では近鉄・国鉄(JR)・南海の3社が競合することになっていた。
   • 急行電車の運転も実施され、平野あたりに退避設備が設けられていた。
2. 平野線は1435mm軌間なので、南海の鉄道線では唯一の標準軌路線となっていた。
3. 大阪側は今池から難波まで延伸されていた。
   • 反対側も八尾から柏原まで延伸されていただろう。
4. 廃止されず現在でも存続している。
5. 地下鉄谷町線の天王寺以南は建設されなかった。
   • むしろ天王寺から平野線への連絡線が建設され、谷町線と平野線が相互直通運転していた。
   • この場合谷町線は架線式集電となるので、反対側でも京阪との相互直通が実現していたかもしれない。
   • 瓜破・長吉などの平野区南部地域へは南巽駅から千日前線が延伸されていた。
6. 架線電圧の1500V昇圧は本線・高野線と同時期に実施されていた。

阪神関連

四条畷延伸

阪神電気鉄道は大正時代に、本線を梅田から四条畷へ延伸する計画がありましたが、免許が下りず実現しませんでした。もし阪神電気鉄道の四条畷延伸が実現していたら？

1. 姫路－四条畷間に料金有料の特急が走る。
   • 流石に四条畷がターミナルなのは中途半端だから、有料特急だけは梅田止まりでは。
     • 但し下の奈良延伸まで行われていたらこの限りではない。
2. 住道駅・四條畷駅でJR片町線と接続していた。
3. 大東市・四條畷市にも私鉄が走っていた。
   • この地域を運行するバス路線は近鉄バスではなく阪神バスだった。
     • 近鉄バスが梅田に乗り入れることはなかった。
4. 四条畷駅にも阪神百貨店が開業していた。
5. なんば線は計画されなかった可能性がある。
   • 近鉄四条畷線も計画されていない。
   • なんば線が開業したとしても直通相手は大阪線になっていた。
6. 最終的には四条畷から奈良へ延伸され、梅田と奈良を最短ルートで結んでいた。
   • 近鉄けいはんな線の生駒以東はルートが重なることから建設されなかった。
7. 京橋か野江あたりで京阪との連絡駅が設置されていた。
   • ちょうど下北沢における小田急と京王井の頭線のようなイメージになっていた。
   • 京阪との相互直通運転が実現していた可能性もある。
     • この場合京阪中之島線は開業しなかった。
   • この場合阪神は阪急ではなく京阪と経営統合していた。
8. 梅田駅の構造が史実とは異なっていた。
9. 1990年に鶴見緑地で開催された国際花と緑の博覧会のアクセス路線として機能していた可能性が高い。
   • 花博開催を前に会場の最寄り地点に新駅が設置されていた。
   • この場合、地下鉄長堀鶴見緑地線の開業は現実よりも遅れていた。
   • 阪神が現実以上に花博をPRしていた。
     • 同時期に京阪で走っていたような花博塗装の電車が阪神にも走っていた。
   • 会期中には山陽姫路駅からの会場最寄り駅への直通臨時特急が運行され、それがきっかけで直通特急が7年程早く運転開始していた。

その他

東大阪電気鉄道

1. 森ノ宮にターミナル駅ができていた。
2. おそらく山越え区間は敷設されないか、迂回経路となった。
3. 近鉄けいはんな線は建設されていなかった。
4. 戦後、森ノ宮から地下鉄中央線に乗り入れていた。
   • 地下鉄中央線は架線集電方式になっていた。
5. 最終的には近鉄に合併されていた。
   • 路線名は「四條畷線」か?
   • あるいは京阪に合併され、同社の「奈良線」となっていた。

河内鉄道

• 路線：住道～八尾(あるいは柏原)

1. 関西鉄道に合併後国有化され、国鉄→JRの河内線となっていた。
2. 城東貨物線の南半分(放出～久宝寺)は開通しなかった。
   • おおさか東線は新大阪～放出間だけだった。
   • 現実に城東貨物線を通っていた貨物列車は河内線経由となっていた。
   • 竜華操車場は存在しなかった。
   • 阪和貨物線は八尾で分岐していた。
   • 地下鉄千日前線は南巽から弥刀まで延伸されていた。今里筋線の今里以南も開業していた。
3. 国有化後は長らく非電化で、1973年の関西本線湊町(現JR難波)～奈良間電化と同時に電化される。
4. 1997年のJR東西線開業と同時に奈良～尼崎間直通快速が運行開始されていた。(現実には2008年おおさか東線開業と同時に運行開始)
   • 尼崎どころか神戸・姫路方面直通となっていたかもしれない。

東西鉄軌道

• 堺市中心部を東西に結ぶLRTで、阪堺・南海による公設民営方式が検討されていた。早ければ2010年度に開業する予定だったが、市長が反対派に交替してしまい計画自体が頓挫する事に。

1. 堺東-堺間が最初に開業、堺-堺浜間は当面様子見と言う形で段階的に開業していた。
   • 同時に阪堺線の大和川以南も堺市が線路を保有する形になっていた。
     • 阪堺電気軌道自体も南海単独から堺市が株を保有することになっていたかも。
   • 逆に四つ橋線の南進構想は具体化しない。
2. 運営自体は阪堺がやる予定だったので、路線名はそのまま阪堺東西線になっていた。
3. 堺トラムの導入が数年早まっていた。
4. 宇都宮のLRT構想がもう少し順調に進んでいた可能性大。
5. 大小路に阪堺線からの連絡線が設置され、天王寺駅前～堺東の直通運転も行われていた。

梅田～難波間における新規輸送施設

• 御堂筋線の混雑緩和のため、1971年の都市交通審議会で答申されていました。

1. 恐らく新交通システムで建設されていた。
   • 1981年以前に開業していたら、日本最初の新交通システム路線となっていた。
   • またはリニア地下鉄になっていた。
2. 既存の御堂筋線との差別化のため、駅は同線よりも多めになっていた。
   • JR東西線北新地駅はこの路線の駅に接続するように設置されていた。
3. 新交通システムは輸送力が小さいため、御堂筋線の混雑はある程度緩和されていたが劇的な改善にはならなかったと思われる。
   • ニュートラムと異なり6両編成となっていた。
4. 梅田以北、難波以南への延伸計画も出ていた。
5. 四つ橋線は別ルートになっていたかも？

水間鉄道犬鳴延伸

• 清児～犬鳴間の免許は平成までに持っていました。ここでは、犬鳴までの開業した場合を考えます。粉河までの延伸はもしあの鉄道路線が開業していたら/近畿#紀泉鉄道を参照。

1. 貝塚～清児間は複線化されていた。
   • 水間観音行きと犬鳴不動行きの列車が各2本ずつ運行されていた。
2. 水間鉄道の経営がマシになっていたかもしれない。
3. 熊取ニュータウンが史実よりも発展していた。
4. 犬鳴山や犬鳴山温泉に訪れる観光客が史実よりも多くなっていた。
   • 犬鳴山七宝瀧寺本堂へ訪れる参拝客のために大晦日の時には終夜運転が行われていた。
   • 温泉客を対象にした南海難波駅からの直通特急も運行されていた。
     • 全車指定制で専用の車両を使用し、停車駅は新今宮・堺・岸和田・貝塚・水間（2000年以降は天下茶屋にも停車）となっていたが、バブル崩壊後の観光客減少や阪和道開通後の観光客のマイカー移行もあって、2005年以降は土休日のみの運転に縮小され、2009年に廃止された。