韓国

韓国の道路交通事情

1. 交通ルールが無いに等しい。世界中どこもかなわない、街中は「テレパシー」能力が必要不可欠。逆行、割り込みが半端ではない、阪神高速のなんと秩序正しいことか。(インド、アラブ、東南アジア、アメリカ、大阪と比較)
   • 日本は自家用車よりマナーの悪い路線バスはあまり見かけないが、韓国では自家用車よりマナーの良い路線バスはほとんど見かけない。路線バスは、警官が真ん中に立ってる交差点で信号無視しても逆走しても許される。それは「運転士が定時運行のノルマから追われているためだ」とのメチャクチャな屁理屈に基づく。
     • その割に市内バスには時刻表がないんですけど。。。
     • 日本で言えば西鉄バス（福岡県）。でも時間は守る分マシ。
       • ブレーキ元ダメ空にしたまま発車して駅ビルに「到着」しちゃった関東鉄道（茨城県）も忘れないであげてください。
     • 別にバス停じゃないところでも乗車できるらしい。
     • 日本と違って運転士は私服。
     • ソウルに行くまでの空港バスで、早速一般車と接触寸前に…。「新御堂筋が可愛く思える韓国の高速」を早々体感しました。
       • バスの運転手のレベルは高い。アクロバティックに縦横無尽に車線変更するけど。
   • 韓国の特徴的な運転の例をあげると
     • 赤信号でも安全を目視確認して進む（信号無視をする）。そのため主要な交差点の信号には信号無視違反、兼速度違反取り締まりカメラが設置されていて、その数は異常に多い。駐車違反取り締まりカメラも多い。早朝や深夜にタクシーに乗ると、信号無視をするから到着がとても早く、料金も安い。
     • 信号が緑に変わってもまだ突っ込んでくる車が必ずあるので、勢い良く発信しないで注意深く左右を確認しながら発進する。
     • 横断専用の歩行者用信号は車とぶつかるリスクが無いので特に無視する人が多い。
     • 高速道路は走行車線と追い越し車線という概念が無いようだ。他の車を気にしないで、自分のペースで好きな車線を走る。よってそれらの車を避けて縫うようにジグザグ走行をするバスや車が出てくる。
     • 高速で車2台分程度の安全距離を確保して走行すると必ず割り込まれる。
     • もともとガソリンが高いお国柄のため、皆、省エネ運転を行い信号発信時の加速が異常に遅い。
       • 燃費を気にしなければ、信号ダッシュで中央車線から一気に加速して4車線の車線変更をして側道に入ることも可能。これが結構気持ちいい。
     • 殆どの車が右折、左折、車線変更でウィンカーを出さない。
     • バイクも車も歩道を車道のように平気で走行する。
       • バイクの歩道走行は、韓国では合法だからね。
     • 路上駐車天国。車がすれ違える道路でも両側に駐車して、一台しか通過できない。また、殆どの一戸建てに車庫は無い。これからは車庫が建築条件に入るらしい。実際は一戸建ては少なく駐車場完備のアパート（日本で言うマンション）が建物の主流。これは合理的だと思う。でも柱が日本に比べ異様に細い。地震が無いからだと思う。でも、玄界島で大きな被害出た地震の時は揺れたらしい。
     • 交差点の左折レーンの隣の直進レーンも左折レーンとして利用する。臨機応変というか、ルールが無いに等しいというか。右折専用レーンでも同じことが起こる。
     • 対向車も後続車もハイビームで走る車が多い。慣れるとそんなに問題はない。きっと視認性をあげ、安全を確保するためと思う。気が利かないとか、自己主張が強く思いやりが無いとかは思わないようにしている。とにかくおおらかな国民性で日本のように揚げ足を取ったり、重箱の隅を突っつくようなことは無い。^^　これホント。文化の違いを感じる。
   • 世界中？？韓国もスペイン、イタリアほどでは、半数以上のドライバーは真面目に運転していると思う。目立つ運転する人間はそんなに多くないけど、少数の人間の行動が目立ってしまい。韓国の運転は半端じゃないとなってしまっているような気がする。
     • イタリアは信号停止中に窓ガラスを割って膝の上に乗っているバッグを奪い取っていく。運転も超危険極まりない。スペインも同じ
     • 韓国、スペイン、インタリアに行ったら、現地人になりきって運転するのが良いかと思います。
   • パトカーも取り締まりはシビアーではない。
     • 交通違反も危険でない範囲で許されるおおらかなお国柄。島国の日本とはちがうようだ。
2. とにかく自動車は大きくて高級そうに見えないと駄目。
   • 台湾も同じです。
   • 結果、韓国では白や黒や紺色のセダンばかり
   • 狭い道だと危険…
   • セダン好き、無難な色好き、無意味に高級車好きは日本人も人の事は言えん(特に地方)。ただ日本は韓国より道路整備が進んでいるのであまり問題にならないが、それでも運転しきれないくせに3ナンバーに乗る見栄っ張り多数。非常に邪魔。
     • 日本の方が進んでいるのは一般道。高速道は韓国の方が整備が進んでいるのでは?（ETCはないが）
     • ETCに相当するものはとっくの昔に導入済み。あと幹線道路も日本より整備状況はよい（軍事上の理由ももちろんある）。だから高速バスが鉄道より使われている。
   • もはや日本はミニバン好き。
     • 韓国も最近はミニバンが多い。街で見かける人気はKIAのCarnival、Carens、Hyundai（ヒョンデ）のStarexなど。
   • というか、今の日本だとワンボックス・ミニバン・軽四のどれかじゃないと買ってもらえない。
3. 韓国のタクシーは「模範」「一般」の区別がある。
   • 模範は料金は高いが乗務員がしっかりしてるのでぼったくられることはない。観光情報も詳しいらしい。
   • 一般は素人にはお勧めできないが、日本と違って料金制度が適当なので比較的安いがトラブルの可能性は高い。
     • 一般タクシーでは領収書がもらえないが、値段が思いっきり安い。15分位乗ってても、300円か400円程度。15kmくらい走っても1,000円程度。
       • 今は領収書を発行してもらえるよ。日本と同じように機械で印刷。
     • 今まで、200回以上一般タクシーを使っているけどトラブル無し。
4. 高速道路網はよく発達している。特に日本の東名・名神に当たる大動脈の「京釜高速」はソウルから天安までの50km以上にわたって片側4車線！正直うらやましい。
   • 路線番号がそれぞれの道路に付けられているので、合理的。
     • 路線番号は南北が奇数、東西が偶数。ドイツなど世界的な番号のつけ方。
   • ただソウル市内になるとそのまま下道になるため、急速にスピードが落ちる。
   • 半島有事の際には滑走路として使えるように設計されているらしい。
   • 確かにインフラ整備では日本は韓国に遅れをとっている。
     • 圏央道や外環道あたりに貼ってあるポスターで、東京がこの点で北京やソウルと比べられている。
     • 韓国唯一の片側一車線の「88オリンピック高速道路」は、2013年あたりには片側2車線になるそうです。
   • ソウルから天安（チョナン）までは約80km。50kmではない。1号京釜高速道路の制限速度は100km/h。並行する中部高速道路（チュンブ）の制限速度は110km/h。
     • 漢江からは90km～100km。この区間は直線区間が多く、現在制限速度を110km/hにしています。
   • ジャンクションは분기점（分岐点）、サービスエリアは휴게소（休憩所）と漢字語で、インターチェンジは나들목（出入り口）と固有語（漢字では「交叉路」）で呼ばれている。
   • 最近は4車線では交通量が足りなくて片側5車線なども使う。
5. 交通の優先順位
   • 日本とは逆。歩行者は横断歩道でも車が通り過ぎるのを待つ。
     • 事実上、で言うなら日本も同じ…
   • 交通の優先順位は強い順に、大型>乗用車>バイク>人、人が一番弱い。強いものが通過し終わるまで待ってください。
6. 韓国の交通ルール・状況など
   • 日本とは逆の右側通行。
   • 右折はアメリカ同様信号に従わず、安全確認のうえ可能。
   • 幹線道路、郊外の道路などは制限速度が80km/hの所が多い。
     • 幹線道路の制限速度が70～80km/hになる区間は郊外の片側2車線以上のみ。他の区間は50～60km/h。バイパスや高速化道路などの自動車専用道路（高速とは違う）は90km/hまで。ちなみに小学校辺りの道路は300～800mを「子供安全区域」と指定し、30km/hまで制限しているが、ほとんど無視する。しかし近年はオービスなどを設置し、30km/hを超えたら罰金に処したりする。
   • 信号の直前の左折レーンにUターン用の白点線が必ずある。Uターンは必ずそこでする。
   • 幹線道路は対面が共に緑信号になるが、幹線以外では交差点の信号は時計回りに緑が4回切り替わり一周する。
     • 一回緑信号から赤信号に切り替わると、次に緑になるまでの長いこと。つい信号が緑から赤に切り替わってもそのまま走ってしまう衝動に駆られる。
   • 道路のうねり凸凹が大きい。若干品質が劣るかもしれない。同じく、タイルをひき詰めた歩道もうねりが大きくて歩きづらい。
   • 高速道路の通勤時間割引に使えた2割引の回数券が廃止になった。代わりにハイパスカード（ETCカードに相当する電子カード）を使用すると通常のトールゲートを利用しても通勤時2割引が適用される。カード発行手数料は5,000Won。
   • ナンバープレートの付いていないバイクが走っている。バイクはナンバープレートが付いてなくても走れるみたいだ。日本では規制で公道を走れない電動スクーターや電動スケボーなんかも走ってる。（スクーターなんかもナンバーが付いていないものが多い。）
   • 工事のために片側3車線が急に1車線になったりする。それも通勤時間帯に!誘導のためのガードマンもいない。のどかな感じさえする。
   • 休日夕方のソウル方面上り高速道路は軒並み渋滞。その渋滞は延々と100km以上つながる。東北、東名の比ではない。しかも片側4車線、3車線区間での話し。みんな車が好きだ。下りは空いている。多分KTXはガラガラ。
   • このところの為替変動でWonは0.097円/Won前後。ガソリンはいつの間にか日本より安くなり150円/l程度。（2008年9月22日現在）
     • 今、Wonは0.062円/Won（2008年10月28日）。おかしな現象が起きている。無鉛ガソリンは約1,650Won/l。計算すると102.3円/l。安過ぎる。実体経済が反映されていないマネーゲームのなれの果て状態。どう考えてもおかしい。
     • ガソリンがついに100円/lを切る！！計算式1,500ウォン/l*0.065円/ウォン=97.5円/l。（2008年11月20日）
     • 2008年12月14日給油のガソリン単価は1,277ウォン/l*0.064円/ウォン=81.7円/l。2008年7月23日給油は1,930ウォン*0.105円/ウォン=202.7円/l。ただただすごい＠＠！！。
7. 京釜高速道路の、釜山ICの隣は、クソICだ。
   • 「久瑞」と書く。
     • ICですが、実際はJCT。
8. 韓国で発売されている後付カーナビは親切だ。
   • 走行速度が表示される。
     • 実速度100km/hは車のメーターで108km/hくらいだ。
   • 速度取締りレーダーを警告してくれる。
     • でも移動式の取り締まりもあるので要注意。
   • 高速道路の取り締まりカメラは遠くからでも良く目立つ。レーダーが無くても不自由は無い。
     • しかも黄色い事前の警告標識もある。これはトラックと併走していると見えないが．．．
     • 分かりやすく警告しスピードを落とさせて事故が減るのなら社会的にはOKなのかも知れないが、実際の現場において、取り締まって点数を稼ぎたい警官は涙目。
9. 2010年1月初旬、41年ぶりの大雪があったが、殆どの車は冬タイヤを履いていない。自分だけ履いていても安心できない。
   • 大雪後、ボディーが大胆にへこんだ車をあちこちで見かける。
   • 南部海沿い地域以外では最低気温は-10℃を下回り日中の最高気温も氷点下の真冬日が続くので、融けないで粉雪のまま圧雪になる。幹線は融雪剤で雪は無いが．．．
10. 日本のナンバーの車でもそのまま走れる。

韓国の高速バス

1. 道路整備が日本より早かったぶんだけ、韓国では鉄道よりもバスのシェアが高い。
   • メジャーな区間では、1時間どころか10分間隔で来るところもある。短距離でも長距離でも関係なく。
   • 後述する高速バスと市外バス、それに会社同士が客を取合っているので運賃も異常に安い。ソウル・江陵が3時間で5700ウォン（440円程度）って何ですか……（コーヒーは1000～3000ウォン程度で日本の8割程度の水準なのに）
     • ソウル・江陵（カンヌン）間228.7kmの運賃は13,300～21,600ウォン（約1,000～1650円）ですが。
     • 自販機の紙コップコーヒーは300-400ウォン（25円）。缶入り飲料は500-600ウォン（50円）程度です。バス料金共に日本の半額程度。21,600ウォンは恐らく3列シートのリムジンバス。
2. 高速バスの専用レーンも高速道路にある。
   • バス専用レーンは中央分離帯側の車線が青い線で区切られている。
   • 基本的に土日、祝日の日中にレーン規制される。
   • 規制時間は9時から21時。
   • 規制区間は釜京高速の片側4車線、3車線区間約135km。
   • 一般車が走った場合の罰金は半端じゃない。その他の違反の10倍くらい取られるそうだ。
   • 2008年？よりソウル近郊の東灘（ひがしなだ・・・？じゃなくてトンタン）辺りからソウルまでの区間は常時規制中。
3. 日本の在来線列車の「特急」・「快速」と同様、「優等」と「一般」の種別がある。「優等」は設備が上。
   • 優等は3列座席のバス。一般は4列座席のバス。一台のバスの中に3列と4列席があるわけではない。
   • 一般/優等は時間（時刻表）で固定されているので選択の自由度は低い。
   • 路線によっては優等バスだけの路線が有る。
   • 優等バス料金は一般バス料金の約2割アップ。
4. 高速バスと市外バスの2種類があり発着するターミナルが別である。
   • 高速バスターミナル間をつなぐバスが高速バス。
     • クレジットカードで乗車券が購入できる。
   • 市外バスターミナル間をつなぐバスが市外バス。
     • クレジットカードが使えない場合も有る。
     • 仁川国際空港行きのバスはほぼ100%高速道路を走るが市外バスターミナルから発着する。
5. 京釜高速で先日30分以上数えていたが、例のアシアナの赤い矢印マークを付けたKUMHO（クムホ/錦湖）の高速/市外バスが10台に3-4台の割合で走っていた。すごい割合である。
   • 高速道路ではバスが団子状態となることが日常茶飯事である。
   • バス専用レーンで最近バス以外に、10人以上乗れるヒョンデのグランドスタレックスやサンヨンのロディウスなども良く見かける。
6. 車内がキムチくさい。
   • それは鉄道も飛行機も船も全部同じ。
   • 外国人に言わせると、日本のは醤油臭いらしい。
7. プサン発ソウル行きのウドゥンゴソシンヤポスに某深夜番組の4人は見事にノックアウト。
   • ↑の「ウドゥンゴソシンヤボス」を漢字に直すと「優等高速深夜バス」になる。
8. ソウル⇔大邱・釜山など慶尚道方面を結ぶ高速バスは、大田、全羅道方面を結ぶ高速バスに考慮して、京釜道を使わず中部内陸道45号線や中央道55号線を使用する。
   • 慶尚道のドライバーと仲の悪い全羅道のドライバーが鉢合わせにならないための配慮とも。
     • 風景は山ばかり。韓国も山が多く占める風土であることが納得。
   • 多分、45号、55号の方はソウルから大邱（テグ）、釜山方面を結ぶバイパス道路で道が新しく直線的で制限速度が110km/h、過疎地域を通り距離も短く、1号（京釜道）に比べて渋滞も少ないはず。
     • どのルートを通るかは運転手任せ。運転手は運転中に携帯電話で仲間と連絡を取りながら道を選んでいる。
     • 携帯電話優先のお国柄。バスの中だけでなく、会議中（仕事中）でも携帯電話が掛かってくれば通話するおおらかなお国柄が、なかなか良い。
9. 鉄道より所要時間と運賃の双方で勝る区間が多い。本数でも然り。
   • 釜山・慶州など。この区間は市外バスと高速バスの差がわかりにくい。釜山は同一、慶州は至近。
   • 高速道のみならず一般道でもかなり飛ばす。80km/h以上は出して一般車を煽ったりする。これは路線バスも同じ。
10. 高速バスにも深夜料金がある。昼の1.5倍くらいの運賃になる。
11. 最近は特定SAで高速バスの乗り継ぎもできるらしい。迷い易いが。

韓国の鉄道事情

1. ソウルの地下鉄は路線も多く便利である。
   • 日中は突然車内販売が始まる。何か良く分からないものを売っている（もちろん無許可。）基本的に次の駅に着くとおしまい。
     • 乗客は皆慣れていて、華麗にスルーする。
       • この前は新興宗教の布教活動やってた・・・迷惑。
   • 車両が放火されてその上運転士が客を放置して逃げ出し大惨事。
     • なのでシートは金属。
       • なんか本質的に根本からずれていると思うが・・・
         • どうやら鉄道公社の車両はモケットらしい。
   • 乗り換えで改札の外に出されるなんてことはまずないし、違う会社が経営してる路線でも共通料金で乗れる。地下鉄天国。
     • ただ自動券売機でウォン札が使えないのは何とかしてほしい。
       • 自動券売機の性能が高い日本が異色。他の国では自動券売機はあんまり信用されておらず、窓口で買う人が多い。
       • 最近ウォン札も使えるようになった。
       • 1000ウォン札しか使えない自販機も多く、10000ウォンや5000ウォンを崩す両替機も置いてある。現地の物価を考慮した（現レートならおおよそ日本の4割程度）って2000円か1000円程度の価値しかない紙幣なのに……
   • 乗車マナーはあまり良くないが、それでも中国よりは遥かにマシなレベル。
     • ちなみに駅のエスカレーターは、右立ち左開け（日本の近畿圏と同じ）が基本である。
   • ただし、路線総延長は東京よりも短く、実際は東京とそんなに変わらない。
   • ソウルの場合は隣の仁川を含め、JRに相当する区間（公社運営の首都圏電鉄）も地下鉄と運賃を通算する。だから路線図で地下鉄と公社を区分していないこともある。
     • 日本でいえば、「東京メトロの浅草駅からJRを経由して横浜市営地下鉄の北新横浜駅まで」の運賃が通し計算される算段。
     • 一方、「ムグンファ号」などが走る長距離路線と首都圏電鉄は同じ公社運営なのに運賃体系が別。改札も当然別。
       • ソウルから近郊都市の水原へ行く場合でも、首都圏電鉄とムグンファ号では乗り方も運賃も全て違う。
         • 例えるなら、「黒磯へ行くのに宇都宮で強制乗り換え」といった感じか？
       • 日本と違い、長距離列車の切符は運賃と料金が一体化されていて列車単位での販売であると言うことも影響している。高速バスや航空機と同じ感覚。
     • ソウルの地下鉄運営事業者は2009年7月から3つになった。それでも運賃は通し計算。
2. ソウルの地下鉄は西武の電車（6000系）に似ている。
   • しかも事業者の名前はソウルメトロ。東京メトロをパクっただろ。
     • それは、1号線から4号線まで。5号線から8号線はソウル特別市都市鉄道公社が経営。
   • というより、韓国の通勤電車は基本的にどれも日本の通勤電車にそっくり。
     • シートが金属化される前は、車内の雰囲気もそっくりだった。
       • 最近の新型車両の座席は走ルンですそっくりだ。
     • 元は日本製車両だったからね……日本製と知らずに雰囲気は根付いてしまったんだろう。
     • 最近は地方の地下鉄だと乗降ドアが外吊り式になっているなどといった、日本とはだいぶ趣の違う電車が現れているらしい（このタイプは香港や東南アジアの地下鉄に多いみたいだが･･･）。
   • 大阪市営地下鉄の車両(新20系)にも似ているような気もする。
3. 韓国にも「ハゲ駅」がある。
   • 個人的に半家駅のパクりだと。
   • "ハゲ山" と書く駅もあるらしい。
   • 「山本(サンボン)」駅もある。
4. ソウルの地下鉄は地下鉄ジャックの映画に堂々と協力している。
   • 出てくる電車が都営地下鉄新宿線になんとなく似てる。
   • ちなみに、東京メトロは地下鉄パニックの映画に一切協力しなかった。
     • 営団時代、現実にテロを経験（1995年3月）したんだからトラウマとなってもしょうがない。神戸市が代わりに協力した。
5. 席に座っている人が、前に立っている人（知人他人関係なし）の荷物を膝にのせてあげるローカルルールがある。
6. 自動券売機はよく故障する。またATM並にやたら大きい。
   • 熟練した人のいる窓口に並んだ方が、人の流れも速く、運賃も調べる必要が無い。釜山はともかくソウルでは券売機を市民が積極的に使っていない。
   • あんまり投資をしていないせいか、紙幣に対応していても旧札しか使えないものもある。券売機の普及よりICカードの普及の方が早いとこうなると言う見本。
7. 全体的に日本の鉄道と雰囲気が非常によく似ている。
   • 架線柱なんかは日本の鉄道と殆ど一緒。
   • 日本で言う「シルバーシート」みたいな障害者・老人の優先席がある。ただし、混雑していても対象者以外の人はまず座らない。
     • これ本当。さすがは儒教の国。
     • 万が一若者が座っていて高齢者に席を譲らないと、まず高齢者本人が大声で叱責し、続けて周りも加勢するらしい。見て見ぬふりの日本とは大分違う。
     • ちなみにシートは本当にシルバー(ステンレス)。日本だったら209系以上に叩かれるな…
8. 自動改札の質があまりにも悪い。切符を入れると2mくらい吹っ飛ぶ。
   • 遂にソウルでは紙の券が無くなる。1回乗車の場合もICカードになり、デポジット制に。たとえば500ウォン区間に乗るごとに50ウォンを預ける必要が……
     • シンガポールの地下鉄も同様の方式。旅行者にとっては不便この上ない。
   • 日本でもスーパーのレシートでよくあるじゃん。
9. 「T-moneyカード」という日本のSuicaに似た電子マネーカードがあるが、Suicaのようにデポジット制ではなく、カードはあくまで利用者が「買い取る」形をとる。
   • カードタイプのみならず、ストラップになるものもあって土産にも最適だとか……
   • なぜ日本以外でおサイフケータイが普及しないかわかったよ…
10. 仁川空港からソウル駅まで空港連絡鉄道を建設中だが、愛称が「AREX」。どっかで聞いたことがあるような…
    • 2010年の12月に全線開通しました。

韓国鉄道公社（KORAIL）

1. 日本とアメリカとフランスのシステムのチャンポン。
   • ただし、日本のお陰であることは決して認めない。
     • その割には鉄道博物館に日本統治時代の車両、日本から戦後に購入した電車が展示してあったりする。
     • 「日本による統治の道具」って解釈が現地では主流。
   • 国鉄は戦前は日本、戦後はアメリカ。そして高速鉄道がフランス。地下鉄は日本が多いか。
     • 国電（広域電鉄）と地下鉄は進行方向が左右逆であり、境の駅でそれが入れ替わることがある。
     • 4号線が代表的。一方で地下鉄が左側に合わせている1号線、国鉄が右側に合わせている3号線のような事例もある。
     • 電化方式は国電は他の国鉄線と同じく交流25,000Vだが、地下鉄は直流1,500Vなので境にデッドセクションがある。当然ながら交直流対応車が使われているが、高価なので国電で専ら用いられるものには交流車が投入されている。
       • これもどっちかにもう片方が合わせた例外がある。盆唐線なんかは世界でも珍しい交流電化の地下鉄。
2. 列車名は政治的。
   • 「セマウル（新しい村運動）」「ムグンファ（ムクゲ・国花）」「トンイル（南北統一、現在は廃止）」
     • セマウルの内装はよくできている。
       • 日本製。初代セマウル号は20系客車のコピー(と言っても製造したのは20系の主要メーカーである日本車両製造)だった。
         • 初代の客車は「観光号」用でセマウル号用のものではない。それをただ転用しただけ。現在のは80年代から90年代に制作されたもので日本のそれとはいえないが。
       • セマウルの座席は普通席でもかなりゆったり（日本の新幹線グリーン車並み）していて、レッグレストもある。KTXの座席が狭い狭いと批判されるのは既存の鉄道（＋バス）のレベルが非常に高いことの裏返しである。
       • しかし、ローカル線にそういう車両しかないのも乗客にバス利用を促している気が…
   • 台湾ともその点は似ている。「自強号」とか。
     • かつて両国とも軍事独裁政権だったからね。
   • 「ヌリロ号」ってのが新たに加わった。扱いは「ムグンファ号」と同じ。
     • ヌリロとは｢世界へ｣の意味。やっぱり政治的。
     • 車両は683系そっくりだ(一応日本製だけど)
   • 2000年ごろまでは「ピドゥルギ号」（鳩号）もあった。平和祈念だろうか。
   • いかにも政治的な列車名のありそうなこの国はどうなんだろう。
3. 車両の安全基準は、輸出用と国内用のダブルスタンダード。
   • 国内用のほうが甘い。その結果が地下鉄火災の大惨事。
4. 海外進出の野望は凄まじい。
   • アメリカ向け車両の契約を取りまくり。
   • まだ試作段階の「次世代高速鉄道車両」をトルコに売ることに成功した。
   • 国内の3つのメーカが統合された。それが「ロテム」
     • その国内3メーカは以前、それぞれ、日本の総合電機メーカであるH社・T社・M社と提携していた。つまりは、日本の鉄道技術の流出とパクリ。
       • ゼロからノウハウが得られるわけではないので、初期の頃に外国メーカーと提携するのはどこの国でもあること。日本も初めはアメリカやヨーロッパの技術を輸入し、徹底的に学んでそれらの対抗馬となっていった。
         • 新幹線もゼロから作ったわけじゃなくてロマンスカーや特急こだまなどの技術を応用して作られたんだっけ
       • それに技術は時間が経てば劣化していくのは常識。パクリだけで大成できるはずが無い。
   • 一方で台湾国鉄に欠陥車両を押し売りして、サポートから逃げ、入札資格停止。
     • その為台湾の日本製崇拝傾向がまた高まってしまった。
     • 問題車両の動力車は南アフリカ製なんですが。韓国ロテム製なのは客車。
   • ロテムの以前の社名はコロス（KOROS=KOrea ROlling Stock）だった。
     • 「日本語で『殺す』になるので縁起が悪い」ということで変えたとか何とか。
5. 最近の車両は地味でいかにもアジアっぽい色からヨーロッパかぶれの鮮やかな色に変わりつつある
6. 電車は製造から25年経過すると廃車される。
   • これを吹き込んだのは国鉄らしい。
     • 「日本の」ね。
     • そして当のJRはいまだに103系を使っている。
       • JR東日本ではほぼ全滅･･･とはいっても某半島には113系がまだ大量に残ってるか。
       • JR西日本では40年以上前の車両が現役。
         • さらに阪急や京阪・南海では50年近く前に製造された車両が今も走っている。
     • それでも25年使っていないと絶対廃車にしない。ある意味見習ってほしい。
7. 一応戦時態勢にあるので、有事の際には線路を「切り落とす」設備がそこかしこにある。
8. 日本と同様の時刻表が毎月発売されているが、裏表紙には竹島の写真とスローガンが…
   • 因みに時刻表は日本と違い、基本的に前月号がその月を通して売られる。たとえば8月に販売されているのは7月号である。
9. 全州・光州・木浦など全羅方面の列車はKTXを含めソウル駅発着は一本もない。
   • 地下鉄1号線2つめの龍山（ヨンサン）駅から全て発着。
     • 日本なら上野駅かな。
   • KTXの車両は京義線の幸信駅に隣接する車両基地から回送するが、ソウル駅を湖南線列車は回送で通過する。
     • 幸信駅は博多南駅に着想を得たか、旅客輸送を開始した。
10. 台湾で韓国メーカーが入札から締め出され、その代わりに日立製作所が同地の「タロコ号」用特急車を製造投入したが、今度は韓国も日立製特急車を導入した。
    • 「ヌリロ号」用の幹線電車。
11. 標準軌で車両規格が大きいだけあって、京釜線を中心に国際コンテナ輸送が盛ん。釜山港発着の貨物を内陸に輸送する。
    • 京釜線が貨物輸送の大半を占めるらしい。
    • 一方で車扱貨物列車もまだ多い。日本では見られなくなったが、小さい駅でも貨車が発着している。
12. 休止駅がやたら多い。時刻表に載っているのに1本の列車も停車しない駅、時刻表にも載っていない駅がある。
    • ピドゥルギ号、トンイル号を段階的に廃止する際、整理を同時に行ったらしい。

KTX

KTX。正にTGVスタイル

• 世界の高速鉄道

1. 当初世界で5番目に速いと政府が発表したが、実は世界で15番目の速さだった。
   • 5番目に「早い」じゃなかったっけ？
   • 世界で一般的な高速鉄道の定義は「時速200km/h以上での運転」だが、韓国における高速鉄道の定義は「時速300km/h以上での運転」であるため。
   • そんなことしたら世界に誇る日本のShinkansenが外れちゃうじゃないか～
2. ビュッフェすらないので、最近の日本の新幹線と同じく面白みがない。座席はフランスTGVと同じ構造なので、向きは変えられないのでセマウル号より劣る。
   • そのおかげで真ん中の席はお見合い席である。
     • 統○教会が集団結婚式に使用するためにこういう仕様になった……訳ではないらしい。
   • 契約の関係上、あと何年かは座席の交換が出来ないらしい。
   • 契約が切れたら交換する予定らしいが、回転シートをつけると重量アップで現在の機関車出力では300km/h運転ができない疑いがある。
     • 新幹線方式だと、編成重量が増加する分動輪の粘着力も上がるので、トータルで性能を維持しやすい。
   • そのせいでセマウル号が廃止できない。ただ、この判断は日本よりも冴えているかもしれない。（日本は在来線特急どころか急行まで全廃して、無理矢理新幹線にシフトさせた→結果、国鉄の度重なる値上げで、新幹線の半額以下で乗れるようになった近鉄名阪ノンストップが息を吹き返す）
     • 鉄道よりも既に高速バスが交通の主流であると言うお国柄もあるかも。セマウルを廃止するとかえってシェアを失いかねない。
3. 技術的合理性を国民感情でねじまげると、ろくなことがない一例。
   • そうか？在来線から高速線に入るとこなんてTGVそのものだと思うが。
     • 結果だけ見て判断しないように。当初は全線専用軌道で開通させる計画で、新在直通なんて考えてなかった。さらに山岳地帯を通るため多数のトンネルが存在するので、どう見ても新幹線有利だった。（TGVはトンネル苦手なので、トンネルドンや車体の亀裂に悩まされることに）
       • 新幹線方式が除かれたのはコスト面の要因も大きいと思われるが。韓国は地震が少ないのでユレダスも不要。まあ待避線の敷設コストは日本のほうが安いが（台湾でもこれに関しては変更されぬまま欧州方式で開業）
       • 京釜線はいいとして、湖南線はどうなんだ?新在直通運転のノウハウも日本には無かったころであるが。あと韓国は動力集中方式に慣れており、新幹線のような動力分散方式を取り入れることに抵抗があったことも要因にあると言われている。
     • TGVに決定して、一部着工&車両がフランスから届いたところで経済破綻。専用軌道区間を縮小することになったが、たまたま在来線も標準軌でかつTGVは実績があったから在来線乗り入れが可能だっただけの話。
       • 当時はフランスの電気機関車導入などがあり、フランス式になじみがあった国鉄の判断もあった模様。
         • フランスとしては、かつて日本にしてやられた経験から韓国は逃すまいとしたのだろうが……まぁ、ご愁傷様。
       • 日本式だと低速走行区間も新線敷設が必要。標準軌ならば在来線を最大限活用したいという心理が働くのは自然なこと。
         • 東海道新幹線の新横浜以東、東北新幹線の大宮以南など。このような低速区間でも日本や台湾は狭軌の在来線を活用できないので新線を敷設することとなったが、韓国国鉄や欧米諸国の場合は在来線も高規格・標準軌線であることが普通なため、それを活用して費用を抑えた次第。
         • ちなみに韓国国鉄の在来線最高速度は140km/h。欧米では250km/hというのもあるからこれでも低いほう。
4. 営業前の試験運転中に踏切死亡事故発生。
5. KTXは開業前の試運転からけが人がでた。
   • 2005年度17月期において故障トラブルが1300件を超えた。
     • 最近では多少マシになっているが、イメージが悪くなりすぎて利用者が予想時の半分くらいしかいないらしい。
   • そんなバカをやっている間に台湾新幹線は2006年10月の運行開始に向け着々と準備中。
     • その台湾新幹線の開業が予定より遅れているのは、韓国の手抜き工事のせい。(本来ならもう開業している)
       • それより、日独仏の協調性の無さの方が問題だと思うが・・・
         • 三ヶ国共々オラが新幹線/ICE/TGVが世界一ぃぃぃ！！という自負の元に各国の方式を丸々台湾に売りつけたかったからねぇ。
           • 一応言っておくが、JRが主張していたことは「開業予定日にこだわるなら新幹線方式で統一すべし、日欧混合にするなら時間をかけて問題点を洗い出すべし（単線双方向なんて日本じゃやってないから）」であり決して日欧混合システムを否定していたわけではない。実際ほぼ同時期に計画が始動した九州新幹線はきっちり予定通りに開業している。JRは台湾側に真意が伝わらずにいわれ無き非難を浴びつづけたのですよ。
6. TGVにとってはアジア初の進出。
   • 虎視眈々と別地域も狙っているらしいが、残念なことに標準軌を採用しているのが韓国以外では中国くらいしか見当たらないためなかなかうまくいかない模様（こういう在来線が貧弱な地域なら新幹線方式も競争力を持つ）。
7. 新幹線が採用されなかったのは日本にとっては幸運だった。韓国に関わらなくて良かった。
   • 日本のコンソーシアムは中国高速鉄道売込み合戦時ではその教訓を生かしていないな。
   • 採用されていたらトラブルの尻拭いを日本にさせたりする他、新幹線は韓国起源ニダと言うのは当然である。
   • 日本がプレゼンに出したのは当時最新の300系。対して最終的にフランスが売ったのは二世代前のTGV-A。枯れきった技術を売るのは当然ということか。
     • 枯れ切った技術が好まれるのは宇宙開発分野…韓国って宇宙か！（笑）
   • 日本の新幹線技術を断ったのに、そのくせ、開業後、車両について問題がおきると日本に対して、技術援助を求めてきたのが韓国、日本はすぐに断ったらしいが
     • 問題点、トンネル通過時の車内の気圧、集団見合いのための進行方向と逆向きの席に関する客から苦情等
     • 新幹線の技術を教えろ、教わった技術を他国に売るのも認めろ、もちろんタダで教えろ、と言いたい放題だったらしい。もちろん日本は拒否。
     • それなら（何がそれならなのかよく分からんが）、トンネル通過時の異音を解決する方法だけでも教えろ、と言ったのだが……
       • 日本「80km以下で走行すればいいんじゃね？」韓国「ファビョーン！」
8. 第一審査で新幹線方式は脱落し、TGVを推すフランスとICEを推すドイツの戦いとなってフランスが契約を勝ち取った。
   • ドイツは実車を展示してPRし、有利な支払い条件を出したのだが。
9. KTXは初期に重大なトラブルを起こし、イメージダウン。
10. KTXの開発・敷設費で、鉄道公社はとんでもない程の赤字らしい。
    • 大赤字の上トラブル続きなわけだが、それもこれも日本が新幹線を強力に売り込まなかったせいニダ!!とか言ってるらしい。
      • 東大邸行きなんか半分以上が大田で降りる。各駅停車の「やまびこ」や「なすの」の宇都宮以北の閑散ぶりよりひどい。
      • 長距離利用客はみんな安くて乗り心地が良くて車内サービスの充実している在来線特急に逃げてしまうそうな。
      • 釜山にて韓国人に「ソウルまでKTXに乗ってみたい」と話したところ、怪訝な顔をされてしまったことがある。それくらいKTXは韓国人にとって受け入れられないものなのか？
        • 親切な韓国人に移動手段を問えば、高速バスの利用の仕方を丁寧に教えてくれる。KTXを利用したいなら乗りたい理由をちゃんと話そう。
11. 2007年11月3日、ついに衝突事故を起こした。
    • 運転士(朝鮮日報によると機関士)さんは整備点検のプロフェッショナルらしい(たぶん押し付けられただけなんだろうけど)。
    • こういうとき朝鮮日報ってホント身内に容赦ねェよな。
      • 意外かもしれないが朝鮮日報は歴史や日本が絡まなければ比較的まとも。日本で例えると朝日新聞よりかなりまともというレベル。
      • というか日本のことについてもたまに鋭いよなぁ、たまに。ちなみに韓国では客車列車の歴史が長いからか、動力分散でも機関士というよ
12. ソウル近郊は在来線の線路を走るので、高速鉄道に乗っている感じが全くしない（東京から川崎あたりまで在来線の線路を使って走ってるのを想像してもらいたい）。光明を過ぎてからやっと高速鉄道らしくなる。
    • "ミニKTX"かよｗ　でも、高速鉄道線と在来線の軌間が統一されている海外では、高速鉄道列車の在来線直通は珍しくないらしい。
    • 元がTGVなんだから当然の展開という感じもする。
    • 釜山行きのKTXの大田（テジョン）から先は殆ど在来線区間。大田－東大邱（トンテグ）間に僅かに専用区間があるだけ。ミニKTXと言うには距離がありすぎる。
      • 出発地によっては釜山行き市外バスが安くて乗換えが無く便利。
      • 大田～東大邱の高速線は相当の距離があるんだが…まさか途中の在来線にある秋風嶺という難所も知らないの?この区間で在来線を走るKTX（金泉経由東大邱発着）と所要時間の差を見てみれば……
      • 湖南線の方がはるかに在来線列車っぽいが。大田以南はすべて在来線。因みに韓国鉄道は在来線でも140km/hは出せる。踏切が少ない上に標準軌なので。
    • 話がずれるが、KTXを模したキャラクターグッズ「mini-KTX」が主要駅売店で売られている。
      • おそらくサンリオの「しんかんせん」を意識した（つーかパクった）ものと思われるが、こちらは韓国鉄道公社直販。
13. 初年度から既に共食い整備を行なっている。
14. むっっっっっっっっちゃ酔う。狭くてさらに振り子式だからか？
    • KTXって振り子式だったけ?
    • 振り子式になったのは今度のセマウルに代わる在来線車両。
15. 車内がキムチくさい。
    • それは韓国国内全ての公共交通に言えることだと思うが。
16. 漢字を捨てたばかりに現在工事中の区間で不良枕木を大量生産するも、交換すらせず補修で工期厳守！2010年12月全線開業の東北新幹線には負けたくないらしい。
17. 通常スラブレールの歪みはまず発生しないのだが、開業僅か5年でスラブの歪みが致命的なほどになっている。このままだと本当に脱線事故を起こしかねなくなっている。その補修もレール間に鉄棒を挟むというお粗末なもの…本当に日本は関わらなくてよかったよ…
    • 2011年2月11日、光明駅付近のトンネルで脱線。脱線したのは新型"KTX山川"。
      • これが普通の売り物だったらとっくにリコールされているな。
18. 30年後も黒字化ができないらしい。
19. 2011年6月、ようやくブレーキディスクの国産化に目処。おいおいこのレベルで海外に売り込むつもりか。
    • 走行中にブレーキが掛からなくなるなんてことはないだろうな?
20. 二代目がデビューしてから2年しか経っていないが、早くも"HEMU-430X"なる第三世代KTXの試作車が登場。
    • 動力分散型のようにみえるが…先頭車の潰された窓と屋根側面のラジエーターはなんだ？

韓国の航空事情

• 大韓航空
• アシアナ航空