クラスに一人はいるやつ

• 新規追加は50音順でお願いします。

独立済み

• もしあの鉄道施策が成功していたら
• もしあの鉄道施策が失敗していたら
• もし大都市近郊区間・電車特定区間の拡大・新設が行われていたら
• もし青春18きっぷが○○だったら
• もしあの列車・種別が○○だったら
  • もしあの列車・種別が○○だったら/国鉄・JR
  • もしあの列車・種別が○○だったら/私鉄
• もし鉄道の運賃が○○だったら

現在も続いていたら

• 特定の列車についてはもしあの列車が廃止されていなかったらへ。
• 直通運転はもしあの路線の直通運転が現在も続いていたらへ。

国鉄の三等級制

1. DXグリーン車・プレミアムグリーン車・グランクラスが一等車になっている。
   • TWILIGHT EXPRESS 瑞風・TRAIN SUITE 四季島・ななつ星in九州は全車一等寝台扱いだった。
   • 新幹線の100系・200系にあったグリーン個室も一等になっていた。
2. 寝台車は時刻表でSAが一等、A寝台が二等、B寝台が三等になっていた。
3. どこの列車にも二等車が連結されていた。
   • 地方交通線クラスでは優等車は需要が限られるため、三等車のみだった。
4. グランクラスが国会議員無料パス適用外にならない。むしろ国会議員は一等車に乗るのが当たり前になる。

コミケットトレイン

1. 少なくとも赤字の削減のため車両は「あすか」から金沢の489系辺りに変更になっていた。
   • 同車両の廃車以降は恐らくは田町の183系や大宮の185系が使用されていた。
   • 少なくとも東海が機関車を嫌う以上、東海道から客車列車が消えた2009年夏出発以降は車両の変更もしくは北陸本線周りへの経路変更を余儀なくされている。
     • 経路変更が行われていた場合、終着駅は新宿になっていた。
       • そのまま国際展示場まで直通させる計画もあっただろうが没になっている。
   • ヘッドマークは「団体」だろうが、事業団の熱量次第ではビッグサイトを模したシールが両端に貼られている。
2. コミケ自体の一般化に伴い、現在ではある程度は客足が改善している。
   • ただし本来の目的である参加者の交流としての場は失われ、単なる輸送力列車となってしまっている。
3. ニコニコ超会議号は実現しなかったか、史実通り実現してもすべてミステリートレイン方式だった。

3・3・SUNフリーきっぷ

3・3・SUNフリー切符は近鉄・名鉄・南海のほぼ全線が3日間乗り放題というすごい切符でしたが残念ながら2006年限りで発行を停止しました。もしこの切符が現在でも存在していたら…

1. 自動改札機にも対応可能なよう、磁気カードとなっている。
   • さらに、マナカ誕生の暁には、ICカード搭載型(PITAPA、manaca保持者向け)を、300円引きで販売。
2. 2009年3月20日の阪神なんば線開業時に近鉄・名鉄・南海に加え阪神・山陽電鉄全線乗り放題の「3・3・SUNフリー切符KOBE」も発売される。
   • そしてSUN-TVがタイアップ。
   • んじゃ3・3・SUNでなしに「5・5・GOフリー切符」でしょ。
     • それじゃ、サンテレビがタイアップできない……(おっサン涙目。)
   • 阪急も加わるかもしれない。
   • それなら神戸電鉄も利用エリアに入れてあげたらどうでしょうか・・・。
   • 近鉄・名鉄・南海・京阪・阪神・阪急（神戸高速）・山陽・神戸電鉄・泉北・能勢電・大阪地下鉄→大阪メトロ…
3. 世界のナベアツが広告に登場していた。
4. 2009年8月の名鉄パノラマカーの引退イベントでは、この切符を使って関西から多くのファンが訪れていた。
5. 2014年に泉北高速鉄道が南海の子会社になると、泉北線でも使えるようになっていた。

操車場方式での貨物輸送

昔、国鉄の貨物輸送は、各地から貨車を操車場に集め、そこから行き先別に振り分け、別の操車場に輸送し、行き先の駅ごとに貨車を切り離す操車場方式が主流でした。しかし、操車場での組み替えに大きな時間、労力が必要で、トラック輸送が普及すると斜陽化が進み、終に1984年2月1日国鉄ダイヤ改正で完全に消滅、鉄道貨物の主流はコンテナに移りました。もし操車場方式での輸送が続いていたら…

1. （廃止以外で）抜本的な改革が行われる。
   • 操車場のシステムが完全にコンピュータ制御になる。
   • 貨車の台車を新型にし、車掌車の最高速度である85キロで運行できる列車を多く設定する。
2. 別府鉄道は存続している。
   • 別府鉄道の廃線は高砂線の廃止につられたものなのでそれはない。
     • 高砂線と接続している野口線は廃止されても土山線は残ったのでは？
     • 場合によっては別府鉄道が高砂線を引き継いでいた。
     • 旅客営業は採算が取れなかったので史実通りに廃止されていただろう。
   • というか、多くの私鉄で貨物輸送を取りやめることもなかった。
   • 岡山臨港鉄道も廃線になることはなかった。
3. 現実では運用を無くし廃車となった色々な車両がたくさん働いている。
   • DD13やEF60も大量にJRへ引き継がれる。
   • 穀物ホッパ車や冷蔵車も現役バリバリ。
4. 汐留シオサイトなどの操車場跡再開発地域は当然なかった。
   • 流石に都心近辺の操車場は郊外へ移転したと思うが。
   • 新三郷駅や吉川美南駅は開業していない。
   • ららぽーと新三郷はできなかった。
     • 「夢空間」用の24系は別の場所に保存されていた。
5. 久宝寺駅の構造は現在とは大きく違うものになっていた。
6. 南海をはじめいくつかの大手私鉄は現在でも貨物輸送を行なっている。
7. つまり平均速度9.1km/hは変わっていないということだからJR化時に一部を抜いて完全廃業していただろう。
8. トラックが道路に蔓延することなく、道路事情の悪化も起きなかった。

荷物・郵便列車

1. 荷物車や郵便車の多くが淘汰されることはなかった。
   • クモユ143が短命で終わることもなかった。
   • 123系は登場しなかった。
2. 旅客列車との分離がされていた。
3. JR発足に際しては荷物列車の管轄を巡って議論となっていた。
   • 史実ではマニ30による現金輸送や後にコンテナで復活する郵便輸送はJR貨物が担っているのでJR貨物の管轄になっていた。
     • このため鉄道荷物会社はJR貨物に承継された。
4. コンテナによる郵便輸送はなかった。
   • それでもコンテナによる輸送がメインになった。
5. ヤマト運輸をはじめとする宅配業者も荷物車を積極的に活用していた。
   • 専用車両も存在していた。
6. 東京貨物ターミナルに宅配業者の荷物仕分け施設が置かれ、郵便局も併設されていた。
   • 積み下ろしの観点からカートレインやMOTOトレインも貨物駅の発着になり、利用客の為の商業施設も置かれる。一般客の利用もOK。
     • 同様の施設が全国各地の主要貨物駅に設置される。構造は以下の通り。
       • 1F：総合案内所・カートレイン及びMOTOトレイン発券カウンター・コンビニ・イベントスペース
       • 2F：土産店・駅弁屋・鉄道グッズ専門店
       • 3F：飲食店
       • 屋上：展望フロア

東急東横線の女性専用車両平日終日実施

• 2005年7月から特急などで行われていたが、2006年7月に縮小された

1. それでも設定車両は1号車に移動。
   • 各駅停車を含む全列車拡大も史実通り行われる。
2. 東京メトロ副都心線直通実施後は渋谷で一斉に解除される。
   • その場合は元町・中華街行きは朝ラッシュ時以外渋谷からの実施になるのだろうか？
3. 関東私鉄でも女性専用車両終日実施が広がっていた。
   • 反対派の東急に対する抗議行動が激化する。
     • 相鉄・東急直通線開業後も変更せず他社線に押しつけた場合、相鉄や埼京線、りんかい線の利用客（特に相鉄の横浜駅利用客）から迷惑乗り入れと言われる。
       • そうなれば東急目黒線もメトロ・東武・西武・都営地下鉄・埼玉高速鉄道まで実施に踏み切るかも。

種類別

幹線・地方交通線

格上げ・格下げ制度があったら

1981年に国鉄（JR）路線は幹線と地方交通線に二分されましたが、現在に至るまで輸送実態に合わせることなく、変化していません。もし、JR路線に幹線・地方交通線へ格上げ・格下げできる制度があったら?

1. JRグループのダイヤ改正時に決められていた。
2. JR化後に輸送密度を上回った路線のいくつかは幹線に格上げされていた。
   • 武豊線、八高線などがこれに該当した。
3. 津軽海峡線は開業時から幹線だった。
   • これに合わせて津軽線と江差線が幹線に昇格していた。
4. 美祢線は貨物列車全廃とともに地方交通線に降格していた。
   • 逆に可部線は短縮した時点で幹線に昇格していた。
5. 田沢湖線は秋田新幹線のために幹線に昇格していた。
   • JR東日本は地方交通線には優等列車を設定したくないほどなので大いに考えられた。
   • ただ、地域輸送はそれほどでもないので物議を醸したかも。
6. 地方交通線の設定状況はJR各社の経営状況にも左右される。
   • JR四国は瀬戸大橋線を除いたすべてが地方交通線になっており、JR北海道も札幌近郊の数路線以外はほとんど地方交通線扱いだった。
   • 逆にJR東海に至っては史実より幹線が増えていた。
7. JR貨物目線だと分かりづらいと取られてしまった。

休日おでかけパス

有効区間が東京近郊区間と同一だったら

前身のホリデー・パスは有効区間が国鉄時代の東京近郊区間とほぼ同一でしたが…

1. 価格は3000円ぐらいだろうか。
2. かわりに特急列車や新幹線に乗れなくなったかも。
   • 新幹線が使えた場合、タッチでgo新幹線の範囲と同一になる。
3. 割引率が青春18きっぷと同じぐらいになる。

グリーン車

JR東日本関東近郊路線の中電になかったら

全般

1. 関西の新快速のような転換クロスシート車両が導入された。
   • その場合、主編成（10～11両）は車端部のみセミクロスシート、付属編成（4～5両）はオール転換クロスシートとなった。
     • 第二、第三…の上○事件が発生し、結局転換クロスシートは廃止された。
2. 普通車の混雑がかなり緩和された。
3. 普通車の乗り心地や設備もかなり改善された。
4. もちろんグリーンアテンダントも存在しない。
5. 18きっぷや北東パスでグリーン券を買えばグリーン車の自由席に乗れる制度も設けられなかった。
6. 関東の私鉄においても有料特急が減っていた。
   • 東武以外の特急は運賃だけで乗れる列車となっている。
     • 西武4000系は西武秩父線開業と同時に登場し、新宿線にも配置されていた。
       • ただし101系を2扉にして2000系の前面を付けたような外見であり非冷房。塗装もこの車両だけ赤電を維持。
       • その後秩父鉄道乗り入れ開始に備えてライオンズカラーの冷房付き車体に更新し4051系に改称、ってあれ?
   • さすがに小田急は有料特急だと思う。ただし全列車30000形。
7. ホームライナーの本数が現実より多い。
8. 関西の新快速のAシートや京阪特急のプレミアムカーも登場しなかった。

常磐線

1. 運用の車両はE501系が従来通りトイレなしで上野－土浦間、E531系は上野－草野間、415系1500番台は友部－原ノ町間と水戸線のみ。
2. Suicaエリアの拡大は2008年春のステップ１の日立－高萩間で導入されず2009年春のステップ２で日立－いわき間になったかもしれない。
3. 50km以上の通勤客は未だにすし詰めの苦痛を味わっている。
4. 特急は全て11～14両になる
   • オールロングで特急の大増発になるかも
   • E657系も基本7両・付属4両の編成。
5. E531系のモノクラス編成を2007年3月以降も拝めた。
   • 415系は廃車された（可能性が高い）。

高崎線・宇都宮線

1. 急がなくても財布に余裕のある人は新幹線を利用する。
   • 急ぐけど座りたい人は床に座り始めるため、テレビカメラの格好の餌となる。
2. 現実のグリーン車導入前に戻る。
3. 富裕層は現実以上に東京（赤羽や上野や池袋を除く）や横浜などに住むようになり、埼玉は眼中に無くなる。
4. 185系の新特急群は現在でも「新特急」という名称を冠して運行されている。上尾・桶川・鴻巣などの駅には日中でも停車。
5. 2013年でも上野口で115系が現役。
6. 一部のサハ211が早期廃車されずに済んだ。
7. 2004年に湘南新宿ラインがE231系で統一されることはなかった。

東海道線

1. 特急東海が現役バリバリ。
   • 増発・増結もされた。
     • 池袋・新宿発着列車も運転されている。
2. 「おはよう踊り子」や「ホームタウン踊り子」もあったりして・・・。
   • そもそも東海道線にグリーン車不連結とかあり得ない。

横須賀・総武快速線

1. コレの二の舞になる。
2. 京急にも京成にも負けて全廃される。
   • そして毎日京急も京成も遅れて無理矢理３セク復活。
3. 特急「成田エクスプレス」は廃止され、スカイアクセス開業後は快速「エアポート成田」の独壇場となる。
   • そもそも横須賀線にもグリーン車不連結とかあり得ない。（歴史的経緯から見ても）
4. しおさいに千葉どまりが設定されていた。
   • 増発・増結もされ、ラッシュ時は15両運転。
5. 横須賀線にも新特急が設定されていた。
   • 新特急「海軍」東京-品川-(武蔵小杉)-横浜-大船-鎌倉-逗子-横須賀
   • しかし京急快特や京急ウィングに完敗。朝ラッシュのみの運行になる。
6. 「シーサイドライナーヨコスカ」の営業運転が実現していた。
   • 南武支線と同時期に101系から205系に置き換えられる。

あの路線に導入されたら

JR北海道

1. エアポートには確実に導入される。
   • それuシートを値上げしただけじゃん。

JR東日本

• 埼京線

1. E233系7000番台がE233系3000番台と共通運用を組まれるように…は流石にならない。
2. 今以上に混雑が悪化する。
   • そうならない為に今の両数に+2両をグリーン車する。両を保ったまま、グリーン車に置き換えたら、混雑は当たり前。
     • 川越線内は下のようにするとしても、板橋と十条は高架化か地下化するしかなくなる。
3. かつての計画通り宮原から高崎線に乗り入れ、川越線方面は川越まで複線化の上で八高線が継続運転していた。
   • これにより高崎線と宇都宮線の運行系統の分離が進み、高崎線沿線は池袋・新宿指向がより強まっていた。(今もかなり強いが)
   • そして、あかぎや草津の新宿発着本数がさらに増えていた。
4. 今更70-000系用グリーン車を増備できないだろうから、グリーン車の有無でどの車両が来るのかがモロバレになる。
5. 2019年以降は相鉄にもグリーン車を導入する。

• 京葉線

1. 確実に「さざなみ」は廃止。「わかしお」も本数削減。
2. 中央快速線と同じく12両化は必須。
3. どことなく沿線の某巨大テーマパークを意識したような雰囲気の内装になる。
4. これを機に1本だけ残留している209系500番台は間違いなく置き換えられる。

• 常磐快速線

1. 上野東京ラインの全列車のサービスが統一される。
2. 松戸の通勤タイプのE231系と近郊タイプのE231系の仕様の差が殆どなくなる。
   • とはいえ国府津や小山のE231系が常磐快速線の運用に入ることは恐らくない。その逆もまた然り。
3. 成田線内は普通車扱いになり、グリーンアテンダントも乗務しない。
   • 現実にはグリーンアテンダントが乗務していない区間でもグリーン券が購入できれば普通車扱いはしていないからそれはないと思う。

JR東海

• 中央本線

1. 「セントラルライナー」の代わりに投入していた。
   • 利用客が嘆くこともなかった。

• 東海道本線

1. 名鉄特急に対抗して投入。
   • 名鉄にとってはさらなる追い打ちとなるのは必至。
2. 主なターゲットはビジネスマン。
3. 静岡地区ではホームライナーの代わりに導入されていた。
   • 18きっぱーの逃げ込み先になっていた。

JR西日本

• アーバンネットワーク

国鉄時代、京阪神快速にグリーン車が連結されていたことがありましたが、もし、今導入するなら?

1. 現実の普通列車グリーン車のさいたま〜東京〜横浜みたいに、長距離需要の共通点がある、新快速に導入される。
   • 代わりにグリーン車誘導として普通車をロングシートにしないと、現実の国鉄時代の関西の普通列車グリーン車の失敗の二の舞になる。
     • それを行うと京阪間や阪神間では私鉄への流出が増えそうな気がする。
       • なら、普通車は現状維持で、グリーン車は1列&2列、フットレスト、レッグレスト、ヘッドレスト、ブランケットなど特急列車並みのグリーン車サービス。
2. 外国人観光客をターゲットとした和風の内装の車両が誕生するかもしれない。
   • この場合関空快速への導入も検討される。
3. 京阪のプレミアムカーに対抗する形で座席指定になっていた。
4. 2019年、「Aシート」という形である意味実現。

• 広島地区

1. 「国鉄広島」と呼ばれることもあった地区だけに導入時には「急行一部復活」と揶揄されていた。
2. 227系は最初からグリーン車連結を前提として製造されていた。
   • グリーン車に限ってアーバンネットワーク同様にWESTビジョンが備えられていた。
3. 導入区間は山陽本線（下関-岡山）と呉線。

JR四国

快速「マリンライナー」は除きます。

1. 導入しても普通車との合造車になりそう。
   • 既存の車両を改造してそう。
2. 運用区間は利用客の多い高松地区になりそう。
   • 比較的距離の長い予讃線の普通列車に導入されていた。

JR九州

1. 現実の2枚きっぷ・4枚きっぷみたいに、グリーン券の回数券が発売される（きっぷ名は「2枚きっぷグリーン券」とか）。
2. 内装のデザインに水戸岡鋭治氏が絡んでいる。

• 福岡地区

1. 運用区間は利用客がそこそこ多い門司港〜鳥栖が最適。
2. 車両は813系1100番台。

• 大分地区

1. 運用区間は中津〜佐伯。
2. 815系にグリーン車の中間車を導入。

東急電鉄

• 東横線
  • 実際にグリーン車方式での指定席導入を一時期検討していたことがある。

1. なし崩し的にメトロ・東武・西武にも導入されることとなる。
2. 料金はTJライナーやS-TRAINよりも少し安いものになるはず。

相模鉄道

1. 導入要因は東部方面線の湘南新宿ラインへの乗り入れ。
   • 横浜方面への定期運用での乗り入れはないと見られる。
   • それか上にもある埼京線へのグリーン車導入。
2. 羽沢・西谷・二俣川を拡張（＋トンネルや橋も改良）して、15両編成を導入しろという意見が出ていた。
   • とはいえ、湘南台方面を5両というのも無理があるけど。

阪急電鉄

1. 京阪プレミアムカーへの対抗策として京都線に導入。
   • 設備も京阪を意識したものに。
2. 宝塚線に導入されたらタカラジェンヌがPRに駆り出される。
3. 「京とれいん」「京とれいん雅洛」も有料列車になっていた。

阪神・山陽電鉄

1. 大阪梅田-山陽姫路の直通特急に導入。
2. JRよりも時間がかかる分豪華な着席サービスで対抗する。
3. 所要時間の関係でトイレ付きになるだろう。
4. 近鉄特急の阪神乗り入れにも追い風になっていた。
   • そのため、座席指定システムは近鉄と共通になっていた。
   • 近鉄名古屋・奈良・賢島～山陽姫路の直通も設定されていたかも。

グランクラス

シートサービスのみの列車がなかったら

1. おそらくすべての列車にアテンダントがつくorアテンダントが乗務しない列車は締切という措置がとられた。
   • 前者の場合、「なすの」など所要時間が短い列車については供食サービスはお菓子などに変更される。
2. 短距離列車ではグランクラスは締め切りになった。

台湾の鉄道電化

日本がしていたら

台湾の鉄道電化は当初日本が技術協力する事が有力視されていたのですが、中華人民共和国承認で話がなくなり、イギリスによる工事・南アフリカ共和国やイタリアの車両を輸入する事になりました。

もし「政治と経済は別」が貫かれ、日本国有鉄道が電化工事を手伝っていたら？

1. 踏切にもうちょっと気を配るので、現実に起きた大事故がなかったか小さくすんだ…かもしれない。
2. 車両は485系と457系と415系の交流専用タイプ。
   • 電気機関車はED75をそのまま、ディーゼル機関車はひょっとすると現実通りGE製の電気式かも。
3. 客貨車を自前で造れる能力を手にしていた。
   • 電車・気動車・機関車は全て自前で造れなくとも、ライセンス生産（量産）を出来る様になっていた。
4. 捷運は1067mm軌間で建設される。
   • 相互直通までするかどうかは微妙（電化方式が違うかもしれない）。交直流車の片乗り入れかも。
   • 少なくとも淡水線や新店線の完全造り直しはない、複線電化するだけ。
   • 現実には廃線になった短距離ローカル線や貨物線が、地元により旅客運営されて捷運化した…かもしれない。
5. 台湾高速鉄道は地上設備・車両の両方とも日本方式にて、自国産業の集大成として純国産で建設される。

特定地方交通線

部分廃止が認められていたら

特定地方交通線は原則として線区ごとの廃止ですが、もし、部分廃止が認められていたら?

1. 函館本線上砂川支線・可部線可部～三段峡間などはこの時点で廃止されていた。
   • 逆に鍛冶屋線は野村（現・西脇市）～西脇間が残った。
     • この場合現実とは逆に加古川線の野村～谷川間が廃止になっていたかも。
   • 江差線の木古内～江差は松前線と同時期に廃止。
   • 札沼線も早期に大学前（現・北海道医療大学）～新十津川間が廃止されていた。
   • 勝田線はどのみち生き残れずに終わりそう。
2. この時点で赤字路線をかなり減らしていたので、分割民営化後のJRの経営は現実よりも楽になっていた。
   • 「儲かる路線だけ残せばいい」と言う考えが史実以上に強まるので、民営化以降も合理化を名目とした強引な廃止が相次いだ恐れがある。特に東北や山陰のローカル線が危ない。
3. 北海道の鉄道網が現実と比べて半分くらいになっていたかも…。
   • 最悪稚内・根室への鉄道はなくなっていた。
   • 3セク転換される路線も現実より多かったかも（現実には北海道ちほく高原鉄道（後に廃止）のみ）。
   • 赤字路線が現実より少ない事から、今のJR北海道の経営危機はなく、単独での維持が困難な路線を発表することはなかった。
4. 信越本線のような分断路線が他にも何路線か存在する。
5. 史実では赤字83線で部分廃止対象となったいくつかの路線も廃線になっていた。
   • 三陸鉄道は八戸線の鮫から前谷地（場合によっては石巻線も継承？）までの長距離路線だった。
6. どさくさ紛れで幹線の支線も同時期に廃線となっていた。
   • 上砂川支線も歌志内線と同時期に廃止されており、両線区の格差も起きなかった。
7. 並行道路不整備を理由に廃止を免除されたいくつかの路線は部分廃止されていた。
   • 並行道路要項というよりはピーク時乗客要項のほうが大きいだろう。それでも石北本線や宗谷本線は国防云々で残っていた可能性がそれなりに高そうだが。
8. 中村線は予土線のために窪川-若井間は存続させていた。
   • 青春18きっぷ利用者が土佐くろしお鉄道の運賃を取られずに済んだ。
9. 弥彦線東三条 - 越後長沢間と播但線飾磨港 - 姫路間は特定地方交通線の取り組みで部分廃止された路線とみなされていた。
   • 内子線五郎 - 新谷間も。
   • 七尾線の和倉温泉（もしかしたら七尾）～輪島も。
10. 幹線・地方交通線の判断も区間別でされていた。
11. 下手すれば県境区間を中心に信越本線のように幹線の分断が相次いでいた。
    • 伊勢線を見れば温情措置をとったとは到底思えない。

貨物輸送実績もカウントしていたら

• ちなみに、夕張線（当時）と美祢線は旅客輸送密度が4000人/日未満であったが、貨物輸送密度が4000トン/日以上であったためそもそも幹線扱いされ廃線を免れている。
  • また、第一次特定地方交通線では石炭輸送量要項(72万トン以上)があり、幌内線・歌志内線が外されている（二線とも第二次で廃止）。

1. 清水港線がもしかしたら廃止を免れていたかもしれない。
   • 伊勢線も。
2. 大勢にはほぼ影響なし。

基準が輸送密度2000人/日未満だったら

基準となる輸送密度は4000人/日未満でしたが、これがJR北海道が単独で維持する方針である輸送密度が2000人が基準だったら

1. この場合第3次廃止対象路線の大半がJR線として存続することに。
   • 1961人の鍛冶屋線が史実以上に揉めた可能性大。
2. 伊田線・田川線が2000人を上回っており、この場合平成筑豊鉄道が誕生せず糸田線が鉄道廃止の憂き目にあっていた。
3. 当然予測輸送密度2000人以上の鉄道建設公団建設線も建設が続行され、井原線や智頭線がJR線として開業していたかもしれない。
4. 幹線の認定水準は4000人以上になっていたかもしれない。

行われなかったら

特定地方交通線は国鉄再建法の下で行われたものであり、国鉄分割民営化とは別の政策でした

1. さすがに全線存続は難しいだろうから民営化時にいくつかの路線は廃止された。
2. JRの経営は現実より厳しく少なくとも完全民営化は出来なかった。
3. 新潟鉄工所や富士重工業のレールバスが全国各地で走らなかったかもしれない。

対象としては除外されたが地元が引き受ければ経営転換が可能だったら

岡多線は廃止対象前から地元が引き受けを表明していた

1. 大湊線が南部縦貫鉄道になっていた。
   • 相模線が相鉄になったか微妙だが。
2. 会社発足時点で七尾線がのと鉄道に、山田線が三陸鉄道に移管されたかもしれない。

毎年輸送密度を計測していたら

松前線は1980年度・81年度は除外条件（平均乗車距離30km）を満たしていたものの、基準期間内（1977～79年）は29.8kmとわずかに及ばず廃止されました。

1. 「乗って残そう運動」が少しは成果を上げていたか？
   • それでも10年も続くかどうかは微妙。
2. 狙うとしたらピーク時乗客1方向1000人か、平均乗車距離で除外を狙っていた。
   • 「そもそも本数が少ないので乗るに乗れない」という問題もあったかもしれない。
     • 勝田線とかは結局廃止に追い込まれていただろう。

昭和40年代に行われていたら

赤字83線の取り組みが行われた昭和40年代に行われていたら?

1. いくつかの路線は貨物のために第3セクターに転換された。
   • 北海道の多くの路線は第3セクター化された。
     • 現在では廃線が議論されていた。
2. 鉄道公団による新線は第3セクター路線として開業していた。
   • 気仙沼線、岡多線、伊勢線などは第3セクター路線として開業していた。
3. 赤字83線同様、昭和40年代後半には終息していた。

西日本パス

その1：1人でも利用できたら

1. ビジネスマンの出張に利用されてしまう。
   • でも金曜日～月曜日だけなのでメリットは少ない。
2. 鉄道ファンが大挙して九州・四国方面への鉄道旅行に出かけていた。
3. 現実より発売枚数が大幅に増加していた。
4. 九州方面に行くのに鉄道利用が増加し、飛行機やクルマ利用が減少していた。

その2：利用エリアにJR東海も入っていたら

1. 東海道新幹線を利用して東京へ行く人も利用できる。
   • 東京～大阪間の航空利用が大幅に減少する。
   • 東京～広島・福岡間でも新幹線利用が増加する。
2. 伊勢鉄道も利用可能となっていた。
3. さすがにのぞみは対象外でしょう。

その3：航路やJRバスも利用できたら

1. JR九州の博多～釜山間の「ビートル」でも使用できる。
   • つまり韓国にも行くことができる。
2. JR高速バスでも利用できる場合、京阪神～四国方面ではバス利用が多くなる。
   • もちろんJR以外のバスでは利用できない。

その1～その3の条件をすべて満たしている場合

1. 西日本全域に加え、東京・名古屋・韓国をも網羅した最強の企画乗車券となっていた。
2. 週末とかには西日本パスの利用客で列車が大混雑していたかも。
3. 高速道路の混雑緩和に役立っていたかもしれない。

その4：国鉄時代から存在していたら

1. 国鉄時代には多数の寝台列車が健在だったので、シーズンになると常に満席となり、臨時列車まで設定されていた。
   • 民営化後も寝台列車の廃止は史実より少なかった。

「ハイスクール・フリート」スタンプラリー

京浜急行電鉄での開催だったら

• クリアファイルを貰うだけならJRを使わずとも京急を使って回ることが可能だったはいふりスタンプラリー、もし本当に京急での開催だったら？

1. スタンプ用紙の表紙は横須賀中央駅を模したものになっていた。
2. スタンプ設置駅は京急川崎・横浜・金沢文庫・新逗子・汐入・横須賀中央・京急久里浜・衣笠商店街？
   • みさきまぐろきっぷ辺りと大々的にタイアップしていた。
   • 横浜支社縛りがなくなるので川崎横浜の代わりに三崎口や浦賀に置かれていた可能性も。
3. たまゆらとのタイアップの如く夏川椎菜が横須賀中央or汐入駅の一日駅長に就任していた。
   • 同時に「High Free Spirits」が汐入駅に期間限定接近メロディとして導入されていた。
4. 京急側にやる気があれば新1000形の1編成ぐらいにラッピングが施されていたかもしれない。
5. 刀使ノ巫女スタンプラリーは…京急は鎌倉通らないしJRのままだろうな。
   • ただし横浜支社にノウハウがなくなるので展開が変わっていたかもしれない。
   • よって2018年もスタンプラリーを行っていたはず。その代わりこちらが5月～6月開催になるか、北斗の拳とのタイアップが1ヶ月ほど遅れる。
6. 当然、久里浜工場公開ではアニプレックスが特別ブースを出展していた。
7. 2018年以降は駅名標への特別装飾も行われ「屛^晴風浦」「ブルーマーメイド物横丁」みたいな駅名が誕生していた。

関西地区の鉄道における萌えマンガ・萌えアニメとのコラボ・タイアップ

京阪グループ以外の鉄道会社の開催だったら

• 現実では関西地区の鉄道のおける萌えマンガ・萌えアニメのコラボは京阪グループで行われていますがこれがもし京阪グループ以外の会社が開催していたら？

全般

• ここではもし京阪が萌えマンガ・萌えアニメとのコラボをしなかったという設定で書いています。

1. 京阪グループでは萌えマンガ・萌えアニメとのコラボは全くしなかった。
   • 鉄道むすめも京阪にはいない。
2. 京阪グループでは萌えマンガ・萌えアニメとのコラボは一切しない方針になっていた。
3. 京阪は京アニ・芳文社などの萌えマンガ・萌えアニメを作っているメディアからコラボ・タイアップを依頼されてもかたくなに拒否していた。
4. 現実のJR東海でいうゲーム・前面展望ビデオに協力しない程度以上に萌えマンガ・萌えアニメとコラボ・タイアップはしなかった。
5. 京都市交通局も萌えキャラを登場させていない。
6. 京阪グループではマンガ・アニメのコラボを仮にやっていても萌え要素が全くないアニメとのコラボのみだった。
7. 京阪は萌えとは全く無縁だった。
   • 京阪グループは萌えマンガ・萌えアニメとのコラボ・タイアップには極端に消極的になっていた。
   • 嵐電・叡電・京阪大津線でも萌えマンガ・萌えアニメとのコラボは一切しない。
8. 京阪グループは萌え系とのコラボ・タイアップには一切しない一方でサンエックスのようなゆるキャラっぽいキャラクターとコラボ・タイアップしていた。
   • 京阪グループのキャラクターのコラボ＝サンエックスと言われた。
     • サンエックスのサンにちなみ2代目3000系にサンエックスのラッピングをしていた。初代3000系でも樟葉モールでコラボ。
       • 特急マークにもサンエックス仕様が登場。
       • 富山地鉄のダブルデッカーエクスプレスでもサンエックスとコラボしていた。
         • 嵐電・叡電・京阪大津線にはサンエックスのラッピング車両を運行。
           • 京阪グループではリラックマ・すみっコぐらしを中心にコラボしていた。
9. 萌えマンガ・萌えアニメとのコラボが全くないので叡電の駅にまんがタイムきららアニメのポスターも一切貼られない。
   • 京阪黄檗駅は響け！ユーフォニアム好きの聖地とは言われない。
10. 京阪電鉄のお客様センターに「この萌え作品とコラボ・タイアップしてほしい」という人は全くいなかった。
11. けいおん！には叡電と思われる列車も登場しなかった。
    • 代わりにけいおん！にはJR西日本の車両と思われる列車が登場。

JR西日本

1. 田村駅を「田村ゆかり駅」とするコラボをしていた。
2. エヴァ新幹線を終わった次の山陽新幹線のコラボはハローキティ新幹線ではなくどこかの萌えアニメになっていた。
3. 響け！ユーフォニアム・京都寺町三条のホームズ・いなり、こんこん、恋いろは・中二病でも恋がしたい！のコラボ・タイアップはJR西日本が開催していた。響け！ユーフォニアムに登場するのはJR奈良線と221系だった。
4. 響け！ユーフォニアムと中二病でも恋がしたい！にもJR西日本が協力。
5. 福知山線事故後の安全性向上のための萌えキャラが登場していた。
   • 鉄道むすめのうちになっていたかも。

近畿日本鉄道

1. 近鉄が萌えマンガ・萌えアニメとのコラボに熱心になっていた。
   • 現実では近鉄はマンガ・アニメでも戦いものとしかコラボ・タイアップしていない。現実では近鉄が協力するマンガ・アニメも戦いものしかない。ですがそれが大きくひっくり返っていた。
2. 福原稔浩氏(近鉄の名物広報マン)が企画していた。
3. 伊勢志摩の海女さんの萌えキャラに「性的過ぎて不快」という人はいなかった。
4. 三重県が舞台の萌えアニメがあったかも。
5. まんがタイムきらら関連作品のコラボ・タイアップも近鉄が開催していた。近鉄の駅にはまんがタイムきらら関連作品のポスターを掲出していた。関西大手私鉄初の鉄道むすめは近鉄だった。
6. 三重交通・奈良交通他、近鉄グループのバス・タクシーにも痛車を運行していた。
7. 志摩スペイン村他、近鉄グループ施設も萌えマンガ・萌えアニメとコラボしていた。
8. つどいが萌えキャラをイメージしたとそうになっていた。
9. 三岐鉄道北勢線の鉄道むすめのデビューが早まった。
10. 伊賀鉄道の200系のうち一編成を痛車ラッピングしていた。
    • 伊賀市・名張市を舞台とする萌えアニメが登場。

南海電気鉄道

1. 高野山・関空も萌えマンガ・萌えアニメのコラボを受け入れていた。
2. 近鉄と同様、現実ではマンガ・アニメは戦いものとしかコラボしていないのが大きくひっくり返っていた。

大阪市高速電気軌道

1. かえーるボックス(かつて大阪市営地下鉄の駅に合った紙のリサイクルのボックス)をイメージした萌えキャラが登場していた。

阪急阪神ホールディングス

1. 宝塚歌劇団とのコラボがあったかも。
2. 阪神タイガースとのコラボ・タイアップがあったかも。
3. であいもん・ゆるゆりのコラボも阪急電鉄で実施。
   • 能勢電鉄で行われたかも。

和歌山電鉄

1. 猫駅長なだけにネコミミのキャラクターになっていた。
2. 水戸岡氏が萌えキャラをデザイン。