もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/JR東日本/関東地区

独立項目

もし東北本線が○○を通っていたら

常磐線

川口・流山経由

常磐線は当初東北本線の川口で分岐した後に流山を経由して東進し、柏に向かうよう計画されました。しかし隅田川沿岸に発着する舟運と貨物積み替えの便を図るため田端起点で南千住・松戸を通るルートに変更されました。


川口
かわぐち
赤羽		鳩ヶ谷
Akabane	Kawaguchi		Hatogaya

では当初の計画通り川口起点・流山経由となってたら?

宇都宮線の川口停車がとっくに実現していた。
- かわりに赤羽がハブられ、現在でも北区の中心は王子。
- 赤羽線も川口線として川口発着。
  - 品川支線の方が開業が先だからこれはどうだろう・・・
- 分岐駅の先の主要駅まで乗り入れるパターンで、運行上は赤羽分岐じゃない？
JR化後直後に池袋発着が設定開始され、21世紀には常磐新宿ラインが登場。
流山はもっと発展していた。
- 流山鉄道は建設されなかった。
- 鉄道忌避伝説は流山ではなく松戸にある。
  - 松戸に電車を通すために新京成線の建設が民間の手によって現実より早く行われた。（実際は鉄道連隊の演習路線が払い下げられたもの）
    - その新京成線も現実の常磐線ルートに沿って柏まで伸びていた。
      - 京成線の支線（柏線）として北千住から走っていた。
筑波高速度電気鉄道は日暮里･北千住･松戸経由で計画された。
- つくばエクスプレスも松戸を通っていた。
  - 常磐線が遠回りなので史実以上に乗客転移が多かった。
- 京成本線が北千住を経由していた可能性がある。
  - 史実では常磐線があったところに伊勢崎線が乗り入れてきたので、常磐線がなければ北千住が交通の要衝になっていることはなさそう。伊勢崎線は草加付近の常磐線の駅を一旦ターミナルにしてそこから都心に伸ばそうとするが、それ以南のルートが全く想像できない。
武蔵野線のルートが少々変更されてたかもしれない。
鳩ヶ谷辺りを通過すると思われるのでもしかしたら千代田線ではなく南北線が直通してたかも。
- 千代田線は東武伊勢崎線かTXと直通してた。
- 鳩ヶ谷市は戦前のうちに市制施行していた。
  - もちろん川口市と合併することもなかった。
武州鉄道は鳩ヶ谷が起点になっていた。
尾久は常磐線のみの駅だったかもしれない。
客車時代の特急「はつかり」は赤羽線を利用して方向転換していた。
上野-川口間の列車線が線路別複々線になっていた（東北本線･高崎線列車が使用する複線と常磐線列車が使用する複線に分かれる）。
三河島事故が発生せず、常磐無線アンテナも開発されなかった。
chakuwiki内で埼玉vs千葉、千葉vs茨城に加え、「埼玉vs茨城」という項目も出来ていた。

田端起点のままだったら

現在常磐線の起点は日暮里ですが、当初は田端が起点でした。もし日暮里-三河島間が建設されず旅客列車が田端経由のままだったら?


田端
たばた
池袋		三河島
Ikebukuro	Tabata		Mikawashima

早い段階で山手貨物線直通の池袋発着が実現していた。
- 後にこの場合と同じく常磐新宿ラインが運行される。
- 「常磐伊豆」は新宿経由になる。
東北新幹線建設時に山手貨物線に通じる渡り線が撤去されることはなかった。
結局は後に上野-南千住間を直線状に結ぶ新線が開業した可能性がある。
- 実際に同区間を直線状に高架で通す計画はあった。
- 逆に日比谷線が史実の常磐線ルートを通っていた。

京成本線も田端が起点だったかもしれない。
東北本線列車の日暮里停車は早い時期に廃止された。

石岡-水戸間が水戸街道沿いに建設されていたら

常磐線の石岡-水戸間は、水戸線の友部駅に接続する形で敷設されましたが、もし同区間が水戸街道沿いに敷設されていたら?

友部-水戸間は今でも水戸線。
- 当然未だに単線のまま。
友部や内原が現実ほど発展しなかった。
- 友部駅の開業自体も遅れていた。
- 内原操車場やイオンモール水戸内原はなかった。
水戸電気鉄道は存在しなかった。
上野-水戸間は「スーパーひたち」で1時間以内の距離になっている。
偕楽園へのアクセスがやや不便になっていた。
- 当時の千波湖の面積を考えると、おそらく現在の県道50号線に相当するルートを辿り水戸線と合流していた可能性が高い。よって偕楽園駅は史実通り存在し水戸線の正式な終点にもなる。

大宮経由

湘南新宿ラインはもちろん開業。
- 運行系統が現実よりカオスになっている。
総武鉄道が国有化していたかも。
野田市駅にも無理やり作っていたかもしれない。もちろん史実の場所とは違う。

龍ヶ崎市中心部経由

関鉄竜ヶ崎線はなかった。
天王台〜土浦間の経路がやや東寄りになった。
- 内房線の佐貫町駅が佐貫駅を名乗っていた。
- 取手駅は現東京藝術大学取手キャンパス辺りに設置。
  - 現実の取手駅は常総線の中間駅となり、駅名は「本取手」か「中取手」に。
- 車窓から牛久沼が見えない代わりに牛久大仏が大きく見える。
- 阿見町にも駅ができていた。
仙台藩関係者の介入が噂される。

水戸線

古河・下妻・土浦経由

水戸鉄道（初代）建設にあたっては現行ルートの北線と古河〜下妻〜土浦〜石岡〜水戸ルートの南線を比較検討した末、北線が採用された。もし南線案に決まっていたら？

そもそも「水戸線」にならない。
- 土浦〜水戸間を常磐線に取られてしまったため。
石岡〜水戸間は上記の水戸街道沿いに敷設された可能性が高い。
古河に停車する急行列車が増えていた。
- ひょっとしたら古河駅が新幹線停車駅に…なる?
  - 古河駅を通ると遠回りになるので、水戸線との交点に東古河駅（新古河駅では東武と被る、駅は総和町内だが国鉄時代にできるなら新白河駅などの例もある）ができていた。
    - 総和町は市制施行していた。
    - それこそ国鉄時代なら、私鉄の駅名を変えさせて国鉄が「新古河駅」を分捕るという展開もありえたかと。
水戸〜友部〜笠間に「茨城交通笠間線」ができる。
常総線の終点と真岡線の起点は下妻だった。
両毛線が古河を通っていたかは微妙。

久喜・下妻・友部経由

多分、これでも「水戸線」になっているだろう…。
久喜-幸手-五霞-八千代-下妻-友部という感じのルートだろう。
久喜駅が新幹線停車駅に。

水戸と宇都宮を結ぶ路線だったら

経由地は、海側（水戸側）から順に水戸～笠間～益子～宇都宮のルートになる。
- 両毛線も、小山と高崎ではなく、宇都宮と高崎を結ぶ路線になっていた。
  - 栃木～宇都宮では東武宇都宮線のルートを通っていた。
国鉄真岡線（後の真岡鉄道）は存在せず、関東鉄道常総線は取手と益子を結ぶ路線になっていた。
- 筑波鉄道も岩瀬から益子に延びていた。
宇都宮と益子が現実よりも盛えていた一方、小山と下館は現実よりも衰えていた。

上越線

前橋駅を経由していたら

渋川までのルートは富士見村寄りに作られた。
上越新幹線の停車駅は前橋駅になり、ルートから外れた高崎市は長野新幹線開業後に衰退した。
- 長野新幹線に高崎駅ができる。
- 上越・長野両新幹線の分岐駅は熊谷駅となっていた。
- 急カーブを避けるため経路がやや北寄りになり、伊勢崎市内を通過していた。
  - 高崎駅に新幹線が来ないどころか、本庄早稲田駅が存在しない。
    - むしろ既存の本庄駅に新幹線ホームが建設されていた。
上毛電鉄が前橋駅まで乗り入れていた。
- 東武伊勢崎線も前橋駅まで延長されていた。

車のナンバーで高崎ナンバーは出現せず、前橋ナンバーが発生したかもしれない。
ヤマダ電機は絶対に前橋から高崎に移転することは無かった。
群馬の県庁所在地は高崎であると間違えられることはないはず。
（上野）～大宮～前橋間が「前橋線」となり、上越線は前橋～宮内（～長岡）になっていた。
- 信越線は前橋～安中～横川。
- 仮に高崎線が高崎までだったにせよ、殆どは前橋（一部渋川・沼田、水上は微妙）まで直通していた。
前橋鉄道管理局（略称は「前」）が置かれていた。
- 後のJR東日本前橋支社である。
高崎市はそこまで発展しなかった。

金子町経由

当初は高崎〜渋川を直線状に結ぶ計画でした。

前橋市が現実より寂れていた。
- 利根川以西は高崎市に編入される。
- 高崎市の人口が県内最大になるのはもっと早かった。
吉岡町は市制施行していた。
- 榛東村と合併していた。

武蔵野線

主要駅を通っていたら


清瀬
きよせ
武蔵久留米		北清瀬
Musashi-kurume	Kiyose		Kitakiyose

府中本町～府中～国分寺～小平or所沢～志木～浦和～越谷～松戸or柏～船橋を経由。
- 現実的には府中本町～府中～国分寺～小平～清瀬～新座～浦和市役所（さいたま市役所）～浦和美園～吉川～流山～北小金～常盤平～松飛台～船橋（～南船橋）かな。
  - 東久留米市内の駅は「西東久留米」になりそう（一応↑のでは西久留米にしておきましたがw）
    - 「武蔵久留米」のほうが可能性が高そうだな。
ほとんどの路線が武蔵野線との乗換駅に優等が止まる。
西国分寺、朝霞台、新越谷、新松戸は駅自体がなかった。
- 同様に越谷レイクタウンにも駅が出来ないので、その分東武バスがシャトルバスを運行している。
  - 越谷レイクタウンの真北に駅が出来るかも。（史実では真南）
- 史実では鉄道空白になっている地帯に駅が出来る可能性もありそうだ。
  - 西浦和・東浦和はそれぞれ桜区・緑区の中央に当たる場所になり、区役所も駅近くで便利になる。(実際にはどちらも非常に不便)
常磐線との交点は北小金あたりになりそう。結局快速停車駅には接続できない。
- 新座市も。
- 用地買収が大変な主要駅に苦労して通したんだから、国鉄は意地でも北小金に快速を停めるだろう。
- いや、いっそのこと東流山（常磐線の流山市内区間）で。ここだけ唯一の新駅になりそうだが…
浦和がそれなりに発展。大宮に差をつけられることはなかった。
- 現在大規模店舗ができてるところが軒並み線路敷地になっていて殺風景になっていそうな気もする。
西武国分寺線・多摩湖線とルートが被るので片方は廃止。
- 第二の西武大宮線になる。
- 残るとしたら新宿線や西武園線に直通が利く国分寺線。多摩湖線は小川～西武遊園地間のみで全電車が小平～遊園地間を結ぶ。
- 東武野田線の柏～船橋間も場合によっては廃止。
- それ以上にバス路線が大量に廃止or縮小されそう。
この場合はどこで京葉線につなげるのだろうか。船橋から伸ばして新浦安？
- 船橋から伸ばして南船橋と二俣新町だと思う。どっちも快速通過駅（南船橋はその後史実と同様に停車化）だけど直通すれば問題なし。
  - 現実では微妙な二俣新町が晴れて乗換駅に。
武蔵野線が柏～船橋を通った場合、東武野田線は廃止に追い込まれる。松戸を通った場合は新京成線に甚大な影響を与える。
- 前者の場合東武春日部線として大宮～春日部間のみ残存し、伊勢崎線と直通する。
  - 東武大宮線では？
  - 春日部～柏も大丈夫だと思う。
下河原線のルートをなぞる区間が増えた。
少なくとも旅客列車が40分間隔なんてダイヤにはならなかった。
- 武蔵野線の本来の目的は貨物輸送のため、主要駅を経由する旅客列車と貨物列車の両立のために待避線がこまめに設けられていた。
  - その後の貨物減少で、豊富な待避線を利用して快速も運行される。
史実よりトンネルの数が多くなり、新車が入らなかったかもしれない。

横浜線

浜街道(八王子～木曽～町田)沿いだったら

八王子～片倉～八王子みなみ野(北野台付近)～鑓水～小山田端(現多摩境駅)～馬場(ばんば)～矢部(桜美林近く)～木曽～木曽境川～町田

相模原軍都計画でか橋本・淵野辺を通っている横浜線。それが江戸末～明治にかけて使われていた浜街道沿いであったら?

相模線は鑓水か小山田端で分岐。京王多摩線(現相模原線)もそれに合わせる。
町田市が発展。相模原市は…その名称も存在しないから、上溝市とか、大野市とか?
- むしろ町田市に吸収される。そして町田市が政令指定都市になる。
相模線が複線化。

京王多摩線の延伸・小田急多摩線の延伸が早くに行われたかも。
- 立ち消えした多摩線の津久井方面への延伸も実現していた。
- 京王は相模原線。
  - 史実だとそうだけどこの場合だと相模原の名称が存在しないものとするから多摩線でいいのでは?(上の1.参照)
国道16号が相模原側を通っていたならそれなりに発展しているが、町田側だったら相模原は…
快速停車駅
- 八王子～片倉～八王子みなみ野～鑓水～小山田端～木曽～町田～長津田～中山～鴨居～新横浜～菊名～東神奈川→桜木町方面
  - 矢部が現在の淵野辺的ポジションで快速止めろ運動が加速化。

八王子街道(町田～川井～横浜)沿いだったら

町田～金森～武蔵鶴間(現南町田)～上川井～今宿～鶴ヶ峰～西谷(新横浜?)～上星川～星川～横浜


新横浜
しんよこはま
鶴ヶ峰		上星川
Tsurugamine	Shin-Yokohama		Kami-Hoshikawa

相鉄は鶴ヶ峰までか?
- いずみ野線は存在したかどうか?
  - 意外に東急東横線の分岐線として東急が建設していたりして。
- 相模線と一緒に戦時買収されて今はJR神中線になっているかも。
- 横浜駅ではなく関内方面に乗り入れたかも。
再び町田市が発展。
横浜線から遠い川和(都筑郡役所があった)に向けて横浜(桜木町?)から私鉄が建設される。後に東急川和線となる。
- 延伸して市ヶ尾へ。更に延伸すると下記の様な感じ。
西谷に新横浜駅ができていた。
- 横浜アリーナも西谷に建設された……のかは、地形の問題があるので微妙。
横浜線の電車は路線名の通り全列車が横浜駅に乗り入れる。
みなとみらい線との直通計画はなかった。
横浜市営地下鉄3号線は三ツ沢～西谷～鴨居(または中山)～港北ニュータウンのルートになる。
快速停車駅
- 八王子～片倉～八王子みなみ野～相原～橋本～相模原～町田～武蔵鶴間～鶴ヶ峰～西谷(新横浜?)～横浜→桜木町方面
- 浜街道も八王子街道も同じ街道だが便宜上分割。

川和経由八王子街道(八王子～小野路～川和～横浜)沿いだったら

八王子～北野～下柚木～武蔵堀之内(現京王堀之内)～唐木田～小野路～大蔵～鶴川～下麻生～鉄(くろがね)～市ヶ尾(現在より北、総合庁舎入口交差点付近)～下市ヶ尾～川和～佐江戸～鴨居(～至東神奈川・横浜)

本来、横浜線は町田経由ではなく川和・市が尾経由で計画された。しかし川和のよくある話によって町田経由になったといわれている。もしも川和経由であったら…?
他の道もあるらしいけれどとりあえず省略。

やっぱり横浜にはたどり着けない。
川和が中山的ポジション?
- 中山への色々な移転がなかったので中山以上になってる。
- 田園都市線が川和に来て、大和、または中原街道沿い方面にのびていたかもしれない。
町田・相模原が過疎化。
- 逆に小田急の町田にバスが殺到してパンク。
- 小野路で相模線的なのが分岐して町田に向かっていた。(小田急が作ってたかも)
  - 江ノ島線の代わりに藤沢に延伸してたかも。
  - 要するに相模川沿いの町とかは更に過疎化。
    - 愛川は村、あるいは清川と合併してやっと町。寒川は寒川町のままか茅ヶ崎に合併。
多摩ニュータウン計画はなかった。だから京王相模原線も小田急多摩線も開通せず。それに伴って鶴川が発展?
- それか小野路と鶴川と市が尾がそれぞれ橋本レベルくらいに発展してたかも。
- 京王が独自に宅地開発し調布～唐木田を「京王多摩線」として開通させる。
あまりいいことが無いようにも見えるが京王線との乗り換えは改善される。
快速停車駅
- 八王子～北野～下柚木～武蔵堀之内～唐木田～小野路～鶴川～市ヶ尾～川和～佐江戸～新横浜～菊名～東神奈川→桜木町方面
多摩村と由木村が合併して多摩市になり、市役所は堀之内に置かれる。

直接横浜駅に至っていたら

現在、JR横浜線は、運行上の事実上の起点が横浜駅、路線上の起点が東神奈川駅であるが、名実ともに横浜駅起点(=東神奈川駅を経由しない)だったらどうなっていただろうか?

横浜駅は、現状と変わらない。
東神奈川駅は、寂しい駅となる。
- 国鉄末期までは直営駅、民営化した時点で業務委託駅、最近になって夜間無人駅になった。
京浜東北線の利用者が鶴見止まりに苛立ちを覚えなくなる。
- 入出庫の都合で東神奈川止まりも現実通りある。ただし朝夕のみ。
みなとみらい21線と相互乗り入れしていた可能性もある。

京急のエアポート急行は仲木戸に停まらなかった。

相模線

相原が終点だったら

もともと相模鉄道線(＝現在のJR相模線)は原当麻から橋本を目指すのではなく、久保沢(城山町→相模原市緑区)を通って相原駅に接続する予定でした。

京王相模原線も相原に接続。
- じゃあ路線名は…?
- あるいは久保沢接続からの津久井方面だったかもしれない。
橋本駅は元々設置予定はなく、請願駅であったため(当初の計画にはなかったとして)近頃まで橋本駅は無かった。
- あったとしても現在のような賑わいではなく、相原が賑わっている。
  - そうなると神奈中のバス停も駅前にあるはず。
- 現実通りの駅名にはなっていないと思われる。
上溝の代わりに田名が発展。
相模原の影は薄くなる。
- 政令指定都市じゃないかも。
  - ということは津久井郡現存。

平塚が終点だったら

宮山-寒川（史実とは違う場所）-四之宮-北平塚-平塚…というルートになっていた。
湘南の中心は平塚になっていたか?
湘南市構想はやはり史実通り失敗かな…?
相鉄いずみ野線は平塚ではなく茅ヶ崎へ路線延伸を考え、それを実現させた。
神奈中バスの勢力は弱くなっていた。
戦後の復興の名目で平塚〜寒川は複線化されており、これを機に複線化が進んでいった。

川越線

武蔵浦和経由

もちろん某学校の悪戯は無い。
後に武蔵野線の直通運転が開始する。
場合によっては富士見市を掠めるかもしれない。

宮原・平方・川越経由

南古谷駅ではなく古谷駅が存在していた可能性が高い。
このルートではとんでもないカーブが出来てしまうがメリットはあるのだろうが。
平方にとんでもない権力者がいるという想定になってしまう気が・・・

埼京線

いずれにしても、川越線はローカル線のまま。

上尾道路沿いだったら

高崎線のバイパスとして活躍する。
上尾道路建設は断念されていた。
第二産業道路が上尾道路の代わりに高規格化・延伸されていたかも

伊奈・鴻巣経由

当然、ニューシャトルは作られない。
伊奈町は史実より発展していない。
伊奈以南の駅の数は少ないが、鉄道博物館駅は建てられる。
- 開業と同時に高崎線･宇都宮線にも駅設置。
丸山駅から東北新幹線方面に支線を建設する計画もできる。
このまま熊谷まで延伸していたか？

日光線

日光街道沿いだったら

駅は宇都宮-瓦谷-徳次郎-下野大沢（史実より東）-今市…といったところか?
東京方面にスイッチバックなしで直通可能。
鹿沼市には東武鉄道しか通らない。
- 新鹿沼駅が鹿沼駅を名乗っている。
「文挟」が現実以上の難読地名に。
野州人車軌道は徳次郎に延伸しなかった。

横須賀線

東海道貨物線ルートになっていたら

横須賀線は1980年、SM分離によってそれまで貨物線として利用されていた品鶴線を旅客化し、品鶴線経由で運行されるようになりました。もし、このとき旅客化されたのが東海道貨物線だったら・・・

羽田空港への支線の計画が何回か浮上していた。
- と言うか東京モノレールを傘下に入れた時点で天空橋駅の設置に踏み切っていると思う。
品鶴線が旅客化されるのは湘南新宿ライン開業以降。
- 横浜を通らないわけにはいかないだろうから、鶴見以西の旅客化も史実同様相鉄との相互乗り入れ以降だと思われる。
- 東海道貨物線が旅客化されて、その分の貨物列車が品鶴線を通っているので、品鶴線に旅客列車を通せない。
  - 湘南新宿ラインは大崎止まりの新宿ライン。
八丁畷駅が「新川崎」に改称されていたかもしれない。
- もしくは浜川崎駅にホームが設置されていた。

地下区間は東京-浜松町間のみになっていた。
- 東京貨物ターミナル-浜松町が休止されていない。
品川を経由しないので、横浜までは東京-新橋-大井-浜川崎or八丁畷-横浜の順に停車していただろう。
- 東海道新幹線品川駅は史実通りかも。

小田原・平塚・鎌倉経由

もし東京・武蔵小杉・大船経由ではなく、逆の小田原・平塚・鎌倉経由だったら?

大船駅は少し違う場所に出来ていた。
- 最初から小田原方面に線路が繋がっていたなら、大船ではなく藤沢で分岐する形になっていただろう。ついでに北鎌倉駅も湘南モノレールの湘南深沢駅か鎌倉中央公園辺りにできていたはず。
  - 利便性確保の為に根岸線の列車も藤沢止まりになっていたかもしれない。湘南モノレール（とドリーム交通）に関しては多分史実通り。
もちろん熱海行き・沼津行きもある。

久里浜駅より先が終点だったら

恐らく、京急久里浜線の京急久里浜駅から三崎口駅の国有化だろう。
- そして三浦市役所付近まで延長。（多分、駅名は三浦駅だろう）
  - 流石に城ケ島までは延長しないだろう。
- VRP野比駅ではなく野比駅。
- この場合は京急は浦賀経由で久里浜まで線路を延ばしていた。
久里浜駅と京急久里浜駅は同駅扱いかも。
東京湾に国鉄の連絡船が就航していた場合は、久里浜港まで線路が延びていたかもしれない。

高崎線

独自ルートで東京方面に到達

大宮駅に合流せず直接東京方面に向かっていたら

大宮駅の存在感は薄かった。
- 大宮市や浦和市の中心駅が分散してしまうので、さいたま市の人口分布がかなり変わっていた。
- 恐らく志木駅か新座駅が設置駅になるかと。
  - 東武東上線のルートは大幅に違ったルートになっていた。
埼京線は存在しなかった。
- 川越線は未だに205系4両で運行。
  - 川越線は宇都宮線と高崎線のどちらから分岐していたんだろうか？
東北新幹線反対運動は激しくなかった。
- 東北貨物線の真上に高架を作る案が採用されていた。
  - 反対運動をできるだけ避けるなどの事情から、上越新幹線は史実通り大宮分岐になっていた。
赤羽でも東北本線と合流しない場合、都営三田線のルートが若干変わっていた。
- 赤羽線は建設すらされなかったかもしれない。
- 板橋区に通っていた可能性もあり得る。
湘南新宿ラインと上野東京ラインの運行計画が史実と大幅に異なっていた。
川越駅が大宮駅の立場となる。
史実の大宮～熊谷は熊谷線として開業していた可能性がある。
- 但し、みなみ北本駅とか北宮原駅は出来ていたかどうか。
一番最初が高崎線なのでそこのルートがメインになるだけかと

行田市中心部を経由していたら

恐らく史実の行田市駅に設置されていた。
北鴻巣駅～行田駅間に埼玉駅が出来たりして…。（読み方はさきたま）
熊谷駅はやや北に建設されていた。

青梅線・五日市線

立川-拝島間で五日市鉄道の線路を経由していたら

史実とは逆に青梅鉄道の線路が廃止、五日市鉄道の線路が存続したと考えてください。

途中で八高線と交差するので、大神-拝島間は線路付け替えの上で廃止になっていたかもしれない。
- おそらくそれと同時に拝島までの複線化を達成できている。
八高線に昭島駅が新設されていた。
南中神駅は国有化後に中神駅に改称される。
- 郷地駅も改称されていた可能性が高い。
青梅鉄道のルートよりもカーブが多いので、所要時間が若干増えていた。

内房・外房線

臨海本線経由だったら

追突事故が置きたら電車が潰れるどころか爆破する
- 石油を積まれているとぶつかって爆破する。
市原駅は市原市内に存在した。
- 北袖駅は袖ケ浦駅のままだ。

館山～千倉間が白浜経由だったら

安房白浜駅は鉄道駅だ。
- これで野島崎に行くことが楽になる。
- 千葉県内最南端の駅は千倉ではなく安房白浜。
もちろん九重駅は存在しない。

八日市場起点だったら

白子町、九十九里町は市制施行してたかも。
- 茂原は町のまま。
九十九里浜大観光！

船橋起点総武線経由だったら、

内房線にすると「京葉線の方が内房じゃん」。外房線にすると「地理的に内房」となるので名前はどうなるのか。
さざなみは史実より多く運行。
蘇我駅が千葉駅になっていた。

京葉線

当初の貨物線計画通りに川崎塩浜起点だったら

旅客化が遅かったら、東京-新木場間は建設されずに、貨物線として東京貨物ターミナルへの路線が本線。
旅客化後は塩浜止まりだと不便なので、東海道貨物線に乗り入れ、列車は南武線浜川崎支線と一体化。蘇我-南船橋-新木場-川崎塩浜-浜川崎-尻手-新川崎で運行。
りんかい線はこの運行形態の愛称。
- 大崎-大井町-品川埠頭分岐部信号場の区間は建設されない。
武蔵野線は西船橋から京葉線に乗り入れ、そのまま浜川崎から南武線に乗り入れ、府中本町で再び武蔵野線にもどる大環状線を構築。
東京貨物ターミナルを旅客化した八潮駅が誕生。車両基地に隣接するため一部列車は八潮駅止まり。
- 山手線における大崎駅に相当。
わかしおさざなみは総武快速線経由。

上野東京ライン

地下を経由していたら

建設時に日照権や騒音問題などを理由に高架ではなく地下への建設を地域住民が希望していたようです。

上野駅は地平ホームだけでなく高架ホームも少しさみしくなっていた。
東京駅も地下。横須賀線・総武快速線ホームに入線。
- ホームがパンクするので一部の東京駅止まりの横須賀線は地上の東海道線ホームに入線。
- 東海道線も東京駅止まりが史実より多い。
  - 上野東京ラインの本数は少なく、上野どまりや湘南新宿ラインが史実より多い。