似たモノ同士/都道府県/近畿地方×九州地方

自動車・道路

1. 車離れが現実よりひどくなってない。
   • この結果、地方の鉄道の廃止が現実より進むことに。
   • しかし原油価格の高騰が続いた場合はこの限りではない。
   • 三陸各線は東日本大震災により廃線になっていた。
     • それはない。むしろ早期復旧できていた。
       • BRTではなく鉄道路線として復旧していた。
     • そもそも、JR東日本はローカル線の災害復旧を躊躇することはなかった。
   • それは大都市に限られたことであり、地方ではほぼ現実と変わらない。
2. 2代目インサイトの新車価格が安くなることはなかった。
3. 2代目プリウスと3代目プリウスが併売することはなかった。
4. 西工が解散（2010年8月）に追い込まれることもなかった。
   • UDトラックスがバス部門から撤退することもなかった。
   • 西鉄バスのノンステップバス導入がなかなか進まない。
5. 圏央道もとっくに全通している。
6. エコカー減税・補助金はなかった。
   • トヨタがこども店長CMを展開することなく、加藤清史郎もブレイクしなかった。
7. トヨタ・シエンタのフルモデルチェンジは史実より早く実現していた。
   • パッソセッテは登場しなかった。
8. スズキは軽自動車へ更に力を入れており、軽No1をダイハツから確実に奪っていた。
   • Keiは絶版になることはなく、2代目へのフルモデルチェンジが実現していた。
     • ハスラーは登場しなかった。
9. 高速1000円がない。
10. 高速道路の道路標識は2011年以降も公団フォントを維持していた。
11. 都営バスは地方への中古車放出を再開することはなかった。
    • 東日本大震災で被災したバス不足が深刻なものになっていた。
12. トヨタ自動車は車種整理することなくディーラー専売車種を堅持し続けていた。

鉄道

1. JR西日本の塗装単色化はなかった。
   • ローカル線の合理化なども現実より少なかった。
   • 2011年3月のダイヤ改正におけるJR西日本の大阪近郊のダイヤはもっとましになっていた。
     • 紀州路快速の日根野～和歌山間各駅停車化などはありえない。
   • 「トワイライトエクスプレス」の廃止はなかった。
     • 新幹線開通に伴う並行在来線の3セク化があろうと北海道新幹線の工事があろうと人気列車なので無理をしても運行が継続される。
       • 流石に工事中は運休になるのでは?函館トンネルは複々線化されているかもしれないが。
       • 北海道新幹線開業で「トワイライトエクスプレス瑞風」に置き換え(青函トンネルのため客車で製造)。
     • 2010年代に入って新型の客車に置き換えられている。
     • 「トワイライトエクスプレス」のみならず「日本海」「あけぼの」なんかも残ったかも。
     • 「北斗星」はE001系（史実のトランスイート四季島の車両）に置き換えられ、列車名も「北斗星四季島」に改称されていた。「カシオペア」の北海道乗り入れや定期的運行も継続されていた。
     • JR九州77系客車は京都－鹿児島中央間（肥薩線経由）の定期運行となっていた。列車名は当然「ななつ星」で、京都－熊本間はJR西日本が新製・所有したEF510形770番台が牽引した（熊本－鹿児島中央間は史実と同じくDF200形が牽引）。
     • 寝台特急の廃止は現実よりも少なかった。
       • 「ムーンライトながら」の廃止もなかった。
         • 185系の引退後もE257系あたりに置き換えられて運行が継続されている。
   • 伊予鉄道もオレンジ1色にはならなかった。
2. この車両は生まれなかった。
   • 2008年の金融危機以前に登場しているのでそれはない。
   • 再塗装化も早かったかも。
3. JR貨物は鉄道マスコミに対して閉鎖的になることはなく、鉄道マスコミとの関係が悪化することもなかった。
   • 現在でも車両の動向を公表している。
   • 他のJR各社も新車が登場したのに鉄道雑誌の新車紹介に中々掲載されないことはなかった。
     • というか、新車は営業開始前に鉄道雑誌の新車紹介に掲載されることがほとんどだっただろう。加えて鉄道雑誌の売上も現実ほど下がらなかった。
4. E331系やキハE200系は実用化することができていた。
   • DMVやキハ285系も。
   • E331系次世代のE333系も実用化されたかもしれない。（もちろんE233系ベース）
5. E233系の京葉線・埼京線・横浜線・南武線の誕生も少し早まっていた。
   • 京葉線はむしろE331系の量産車が導入されていたのでは?
     • 直通する関係で武蔵野線にもE331系の量産車が導入されていた。ただし、205系や209系は予備車として残るか、E331系や205系や209系と共に運転されていた。
   • 京葉線の代わりにどこの鉄道がE233系導入していただろうが?総武本線か相模線?
     • 常磐快速線かもしれない。
6. E235系は2015年以前に誕生していたかも。
   • もちろん運転開始初日から故障が多発する事は無く、2015年12月現在でも問題無く走っているだろう。
7. 上野東京ラインの開通は当然早まる。
   • 但し、反対の影響もあってか、2011年開業に後ろ倒しになってしまった。
8. JR北海道は安全面がおろそかにならず、事故や不祥事を多発させることはなかった。
   • JR東日本も。事故や脱線が多発する事は無かったはず。
   • 一般形気動車の置き換えがおざなりになることもなく、老朽化を理由とした普通列車の大幅減便もなかった。
   • 留萌本線増毛-留萌間が廃止されることもなかった。
     • 石勝線夕張支線も。
   • 単独での維持が困難な路線が公表されることはなかった。
   • イベント列車を縮小することもなく、史実の九州並みに力を入れていた。
     • JR東海もイベント列車に力を入れるようになり、新幹線至上主義から脱却していた。
   • 特急の130km/h運転も維持され、スピードダウンすることはなかった。
   • 快速エアポートの自由席車ロングシート化はなく、スーパーカムイの新千歳空港直通も廃止されなかった。
9. JR西日本も堂々と新車両を導入されている。
   • 227系の登場が早まっていた。
   • 大阪環状線の323系も2015年までに導入を完了している。
     • 323系は4扉で登場していた。大阪環状線だけでなく阪和線の103系置き換え用にも投入されていた。
       • 323系は現実よりも前衛的なデザインとなり、鉄道友の会ブルーリボン・ローレル賞を獲れていたかも。
   • 225系以降の車両も前面形状は221系以来のデザインを踏襲していた。
10. 2009年3月14日に開業した西府駅と西大宮駅は史実通りの時期に開業しているだろう。
11. 205系はとっくに首都圏から姿を消している。211系もか?
    • 209系は意外にも2015年時点でも見かけるような気がする。史実の205系並みに。
      • 武蔵野線の205系がまんま209系に入れ替わっていたかも。それでもE231は全体の半分ぐらいは占めていたはず。
        • 武蔵野線用のE233系が開発、導入されていたかもしれない。
        • 209系500番台転属が多かったのでは。
12. JR東日本の状況が史実より良くなっていたかどうか…。
13. JR四国や仙台市交通局のICカード導入も史実より早く行われていた。
    • 仙台市交通局は政令指定都市の公営交通でICカードがないのは仙台だけになることはなかった。
    • JR四国はICOCAではなく独自のICカードを導入していた。
    • Pitapaはプリペイドカードタイプも導入されていた。
      • 関西私鉄・地下鉄にICOCAが採用されることはなかった。
      • なおかつ会社毎に独自のデザインが導入されていた。
        • 阪神はタイガースピタパ、京阪はおけいはんPiTaPaを各駅の券売機で発売していた。
14. みなみ北本駅は白紙にならず実現していたかも。
    • 北宮原駅やJR鉄道博物館駅も実現していただろう。前者は別の駅名を名乗っており、後者はニューシャトルの赤字対策のために何らかの形で改良したかもしれない。
    • JR東日本は新駅の設置にもっと精力的になっていた。
15. 川越線と相模線は複線化していた。（川越線は日進～川越間のみ。）
    • 東武アーバンパークラインも全複線を実現していた。
16. 川越線の日進駅橋上駅化は史実通りの時期になるが、指扇駅の橋上駅化は早まっていた。
17. 東武60000系登場は早まっていた。東武70000系も東京オリンピック前に全て置き換えられていた。
18. E233系湘南色にもトレインチャンネルが導入されていた可能性ありそう。
19. 山手線田町駅～品川駅間新駅開業ももちろん早まる。
20. 関西では大阪モノレールの東大阪市内延伸や北大阪急行の新箕面延伸、京阪中之島線の西九条延伸計画などが現実よりも早く進んでいた。
    • 阪神5700系も2013年頃に登場していた。
      • むしろ5550系が増備されていた。
    • 阪急1000系や1300系、南海の8300系のデビューも早まっていた。
    • おおさか東線の全通も5年ほど早まっていた。
      • 新大阪－奈良・五条におおさか東線経由の特急が運行されていた。また、直通快速も終日30分ヘッドで運行され、車両も223系や225系が使用され、奈良発着の他に高田・五条発着も設定されていた。
        • JR難波-高田直通の快速が昼間時間帯において廃止されることはなかった。
      • 場合によっては吉野口から近鉄に乗り入れる直通特急も新大阪－吉野で運行されていたかもしれない。車両はJR289系と近鉄26000系が使用され、JR289系は近鉄乗り入れ改造車が6000番台となり、近鉄26000系はリニューアル時にJR乗り入れ改造も併せて実施されていた。
      • おおさか東線は全通とともに10分間隔に増発されていた。
    • 近鉄特急の定期列車における神戸三宮乗り入れも2010年代に入って実現していた。
      • 「しまかぜ」は神戸三宮発着になっていたかも。
        • 「ひのとり」も一部列車が神戸三宮発着となっている。近鉄80000系は前面に非常口が付いた阪神乗り入れ仕様となっていた。
    • 京阪特急のプレミアムカー導入は8000系のリニューアルと同時に行われていた。
      • 京阪6000系はリニューアルと同時にVVVF化が行われている。
        • 2000番台の卵型車体の車両も2010年代後半には置き換えが終了していた。
      • 3000系プレミアムカー導入も2015年頃に早まっていた。
    • 地下鉄今里筋線も井高野－湯里六丁目の全線が開業し、場合によっては井高野から上新庄にも延伸されていた。
      • 上新庄だったら逆戻りする形になるので正雀か岸辺では？
        • 国立循環器病研究センターの岸辺移転に合わせて延伸されていた。
    • なにわ筋線も2020年までには開通していた。
    • 阪急の「京とれいん」も改造ではなく完全な新製車として登場し、座席指定車となっていた。
      • 和風車以外はリクライニングシートになっているほか、便所や売店設備も設けられていた。
      • 山陽電鉄への乗り入れも実現し、山陽姫路発着も設定されていた。
    • 阪神・山陽の直通特急にも指定席車が設けられていた。
      • 車両や京阪プレミアムカーと同じ2列－1列の座席配置で、長距離乗車を考慮して便所・自販機も設置され、座席指定予約システムは京阪と同じものを採用していた。
    • 2020年（場合によってはもっと早いかも）の大阪万博までに京阪中之島線の西九条延伸や大阪メトロ中央線やJRゆめ咲線の夢洲延伸が実現している。
21. 185系置き換え用の新型車両が登場していた。
    • 185系の置き換えがおざなりになることもなかった。
22. 東京モノレールは新橋駅どころか、東京駅まで延伸していたかもしれない。もちろん東京オリンピック前に延伸していた。始発では無くなってしまう浜松町駅の空港快速は…通過駅になるか?
23. ニューシャトルは黒字化になるのが早まり、鉄道博物館駅の利用者も史実より多く、延伸計画も具体的になっていただろう。2000型の導入も史実より進んでいた。
24. さいたま市の鉄道博物館のリニューアルはもっと早くから行われ、もう少し大規模になっていただろう。展示車両も史実より多かっただろうが。
25. 東急8500系は2010年代前半のうちに全廃されていた。
    • ただし日航で東急が大損しなければ。
26. 今頃終夜運転が再び構想されていただろう。もちろん東京オリンピックに向けて実現しようとしているだろう。
    • 大晦日~元日の終夜運転が縮小されることもなかった。
27. E231系500番台は総武・中央緩行線だけではなく、武蔵野線や八高線なども転属されていただろう。
28. 東急7000系（2代目）は当初の予定どおり19本導入されていた。
    • 1000系1500番台は登場しなかった。
      • 養老鉄道に東急7700系ではなく1000系が…と思ったけど近鉄の車両を導入していたと思われるので譲渡自体なかったかも。
29. 鹿島臨海鉄道8000形は関東鉄道キハ5000形と同型の車両にならなかった。
    • 当然、トイレ付きのクロスシートによるオリジナル車両として製造された。
    • わたらせ渓谷鉄道も新型車両はトイレなし車両になることはなかった。
    • というか、第三セクター鉄道の一般車両はトイレ廃止、ロングシート化などのサービス低下はなかった。
    • そもそも、普通列車用車両の質が低下することはなかった。
      • 横須賀線用E235系も普通車はロングシートのみになることもなかった。
30. 東武伊勢崎・日光線の快速・区間快速が廃止されることはなかった。
    • 一般列車は南栗橋で系統が分断されることもなかった。
    • かわりにスペーシアを置き換え用の浅草～会津直通対応した豪華特急が構想された。
    • JR線への直通特急も増発され、JR側では横浜や大船、小田原発着系統が、東武側でも日光線系統の他に館林や桐生に発着する系統も設定されていた。200系にもJR線直通対応に改造されたものが登場していた。
    • 6050系の後継として50090系のトイレ付きマルチシート（L/C）バージョンが浅草－日光・会津田島の快速・区間快速に投入され、快速・区間快速運用時はクロスシートモードにして3+3の編成で運用されていた。
      • もちろんトイレ完備で側扉には押しボタンで開閉できる機能がついていた。
31. JR東日本の車両置き換えは一部の車両が中途半端な形で残ることはなかった。
    • 埼京線用のE233系は製造時からATACS付きで導入され、ATACS設置改造のために205系を1編成だけ残すことはなかった。
    • 京葉線の209系も1編成だけ残ることはなかった。
    • 秋田新幹線用E3系も全廃されていた。
    • 「ひたち」に651系が一時的に運用が復活することはなかった。
    • E233系8500番台も登場しなかった。
    • そもそもJR東日本の車両計画はいい加減なものになることはなかった。
      • 「JR東日本の車両計画はやる気がない」と言われることもなかった。
      • 東武鉄道も同様だった。60000系は途中で増備が打ち切られることはなく、70000系と並行して増備されていた。
      • JR四国も。2600系は土讃線の線形に対応できないことを理由に増備が中止されることはなかった。
        • むしろ土讃線の線形に対応できるように設計されていた。
        • 史実の2700系と同一の仕様で製造され、失敗作になることはなかった。
32. 北大阪急行8000形は制御装置リニューアルの際LCD案内表示器の新設など車内のリニューアルも同時に行っていた。
    • というか、8000形はリニューアルされることなく、むしろ9000形への置き換えが早まっていたのでは?
33. トレインビジョンは首都圏、新潟地区だけではなく、仙台地区にも導入されていた。E721系1000番代とHB-E210系は製造時からLCD付きで導入されていた。E721系も入場に際して、701系は更新と同時にLCDが設置されていた。
    • E721系1000番代とHB-E210系はフルカラーLEDも採用していた。
34. 西鉄は8000形の後継車として3000形ベースの展望席付き2扉転換クロスシート車を導入していた。
35. 山陽6000系は先代の5000系と同じくセミクロスシート車として登場していた。
36. Suicaは関東、東北南部、新潟地区以外のエリアにも導入され、長野、秋田、盛岡地区にも拡大されていた。
    • JRバス東北もSuicaを導入していた。
      • 仙台-古川線で実現しました。
    • 今頃は全線で使用できるようになっている。
      • 妙な区間での空白域は解消されていた。
      • エリア内であっても一部の駅で利用できないことはなかった。
    • ワンマン列車にもICカードが使えるようになっていた。
    • JR東日本のICカード導入は地方ではやる気がないと言われることもなかった。
37. 東急は、田園都市線と東横線に5000系列の導入が予定通り進み、池上・多摩川線は7000系がすべての7700系などのボロ車を予定通りに置き換えていた。
    • そもそも東急は車両計画が迷走することはなかった。
38. 特急「にちりん」「ひゅうが」「きりしま」のワンマン化はなかった。
    • というか、JR九州の大幅な減便はなかった。
    • JR九州が露骨な特急誘導に走ることもなかった。
      • 観光列車の多くは快速として運行されていた。
39. JR信濃川水力発電所発電停止で首都圏の電車の間引き運転が実行されていた可能性も…。(東京電力の電力需要が逼迫していた可能性が高いため)
40. JR九州では、811系やキハ200系のリニューアルは転換クロスシートのままで実施されていた。また、817系以降の車両のロングシートへの設計変更もなく、BEC819系や821系も転換クロスシートを装備して登場していた。
    • JR北海道も転換クロスシート車を増備していたかもしれない。
41. 大阪市営地下鉄の民営化はなかったかもしれない。
42. もしもし券売機Kaeruくんは史実以上の成功を収めていた。
    • 更新に際して指定券券売機に置き換えられることもなく、更なるサービス低下を招くことはなかった。
43. JR東日本は特急の全席指定主義に走ることはなかった。
    • 「スワローあかぎ」は設定されなかった。
    • 「ひたち」「ときわ」はE657系置き換え完了後も自由席が設定され、編成を確保するために付属編成も登場していた。
      • 置き換え対象である651系・E653系と同様に基本7両、付属4両編成で製造されていた。
    • エル特急があった頃のスタンスを貫いていた。
    • 成田エクスプレスにも自由席が設定されていた。
    • 「湘南ライナー」は185系からE257系に置き換わっても特急「湘南」に格上げされることはなかった。
44. 近鉄は2010年代に入っても一般通勤車の製造を続けていた。
    • 1970年前後に製造されたラインデリア車グループは2015年までに完全に淘汰されていた。
    • 特急車も12200系スナックカー・16000系は2015年までに全廃されていた。
    • 汎用特急車の塗装はオレンジとダークブルーの2色塗りを維持していた。
    • その玉突きで新製冷房車を養老鉄道に回していた。よって、東急から7700系を購入することはなかった。
      • 7700系は弘南鉄道あたりに譲渡されていたかも。
    • 新名阪特急「ひのとり」は「アーバンライナー」登場から30周年を迎える2018年に登場していた。
45. 十和田観光電鉄が廃止されることはなかった。
    • それすらなかったので大井川鐡道が7200系を購入することはなかった。
      • 同社の京阪旧3000系は現実よりも長く生き延びたかも。
46. 東日本大震災の津波で被災した気仙沼線や大船渡線はBRT化されることなく、通常の鉄道路線として復旧されていた。
47. 会津鉄道の猫駅長が撮影禁止になることはなかった。
    • 但しフラッシュ撮影は禁止（フラッシュ撮影で猫が目を悪くしたため）。
48. 京都鉄道博物館で保存されている車両は基本的に車内も常時公開されていた。
    • 車両基地などで保存されている車両の車内を特別公開する際にも自由に座席に座れるようになっていた。
      • 保存よりも体験が重視されていた。
    • 玄関口となる梅小路京都西駅も博物館のオープンに合わせて開業していた。
49. JR東日本は地方交通線で運行している観光列車以外の快速列車を廃止・削減することはなかった。
    • 八幡平・深浦・南三陸などが廃止されることはなかった。
50. JR東日本の一般公開はファミリー向けにシフトすることはなかった。
51. 京阪大津線車両の塗装が本線と同じものに統一されることはなかった。
52. 名鉄1700系が早期廃車に追い込まれることはなかっただろう。
    • 2300系と相性が合うように改造工事が行われていた。
53. 南海は2015年の高野山開創1200年を前に特急「こうや」の新型車両を導入していた。
    • 同時に高野山ケーブルも新型車両に置き換えられていた。
    • 「サザン」の10000系も2010年代のうちに全て12000系に置き換えられていた。

新幹線

1. 高速の新規建設計画も持ち上がらなかった。
   • 新規建設計画は経済危機対策として実施されている。
2. 東北新幹線新青森開通は少し早まっていた。
   • 九州新幹線全線開業も半年ほど早くなり、北陸新幹線金沢開業や北海道新幹線新函館北斗開業も1年ほど前倒しされていた。
     • 九州新幹線鹿児島ルート全線開通記念式典を取りやめる事は無かった。
     • 山陽・九州新幹線直通用のN700系7000・8000番台は12両編成になっていた。
       • N700系7000・8000番台グリーン合造車の半車は普通席ではなく、ビュフェカウンター付きのラウンジとなっていた。
   • 北陸新幹線新大阪開業や北海道新幹線札幌開業は2030年代になる事はなく、2020年代頃に出来ていたかもしれない。
3. リニアの開通は東京オリンピック前に開業している。但し品川-名古屋間のみ。
   • もしくは当初の構想通り橋本-甲府間で先行して開業させる方針になっていた。
   • 新大阪までの全線開通は2025年大阪万博を目標に設定していた。
     • 北陸新幹線新大阪延伸も。
4. 新幹線大宮駅全停車も早まる。上野駅も全停車実現していたかもしれない。
   • 新幹線の新駅計画も具体的になっていた。
     • 東北新幹線は久喜駅と茨城県内の新幹線駅、上越新幹線は史実では計画されていない新鴻巣駅（仮）、東海道新幹線は相模新駅、富士山静岡空港駅が具体的になっていただろう。
5. 南びわ湖駅は設置構想を復活していただろう。知事が「やっぱり新幹線新駅は必要」と発言していたため。仮に開業したとしてもやはり一部の人は「やはりいらない」と言われるハメになっていただろう。
6. 相模新駅はリニア開業する前に実現していた。場所は史実通り倉見駅辺りだろうか?その前に平塚市や茅ヶ崎市から文句言われそうな気がする。
7. 北陸新幹線は2010年の春頃、北海道新幹線函館方面は、2011年4月頃に開業していた。
   • 北陸新幹線開通後も大阪・名古屋方面から富山への直通特急は残された。

その他

1. 今頃首都圏第三空港も計画しているだろう。建設候補は埼玉県か神奈川県か多摩地方。
   • あるいは茨城空港が拡張される。
2. 羽田空港はとっくにハブ空港化になっていた。国際線旅客ターミナルも成田空港並みの大規模に。
3. 関西空港も現実以上に利用客が増加したことから、神戸空港を拡張して国際線も発着できるようにしていた。
   • ポートライナーだけでは輸送力が不足するため、新たな空港連絡鉄道が建設されるようになっていた。
     • 恐らくJRか阪神からの分岐線が建設され、京都・奈良・大阪からも直通でアクセスできるようになっていた。
4. 国内航空会社でもエアバスA380を導入するところが多かった。
   • 当然国内線にも羽田－新千歳をはじめとする重要幹線に導入され、1機当たり800人という世界最大の輸送力を誇る機体が日本の空を飛びまくっていた。
   • 無論2020年までに製造終了するなどありえない。
   • 世界的にも4発機は現実ほど退潮しなかった。
     • 日本（旅客用）やアメリカの航空会社もボーイング747-8を導入した可能性がある。
5. 訪日外国人によるインバウンドが数年早く起こっていた。
6. デルタ航空とノースウエスト航空、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併はなかった。
7. フェリーの減便や路線廃止はなかった。
   • 安価で長距離移動できる輸送手段として現実以上に重宝されていた。

関連項目

• もしバブルが崩壊していなかったら