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*「ぼくのかんがえたあたらしいれっしゃ」はこちらでお願いします。
{{Pathnav|THE 道|[[THE 道#国道|国道]]|関東の国道}}
**直、現存車両の改造でも構いません。
{{Pathnav|THE 道|[[THE 道#国道|国道]]|東海の国道}}
*他社から購入、譲受する場合は、[[勝手に鉄道車両購入・譲渡]]へお願いします。
{{Pathnav|THE 道|[[THE 道#国道|国道]]|近畿の国道}}
*'''出来る限り具体的に'''書いて下さい。
==新幹線==
*[[勝手に鉄道車両開発/新幹線]]


==JR北海道==
==一般国道1号線の噂==
===在来線特急用===
[[画像:National Route 1.JPG|thumb|天下のおにぎり]]
====キハ285系気動車====
旧[[東海道]]に沿って走る。但し終点は[[京都市|京都・三条大橋]]ではなく、[[梅田|大阪・梅田]]。
*新幹線連絡・北斗全便のスーパー化を目的とした車両。在来線の限界に挑む。
#*因みに「東海道は、大阪までの五十七次だ!」と主張してる人も居る。
*ハイブリッド振り子(振り子+車体傾斜)により、曲線通過速度+20km向上。
#[[東海道本線]]・[[東海道新幹線]]とほぼ並行して走る。但し名古屋からは[[関西本線]]・草津線に沿って走り草津で再び東海道本線・東海道新幹線と合流する。
*駆動機系はMAハイブリッド、パワーウェイトレシオは新幹線以上の怪物。
#*そのため[[岐阜]]県や[[滋賀]]県東部は全く通らない。
*北海道初のアルミ車体採用、顔は261系似だが、側面はJR九州885系類似。
#**[[関東]]では[[岐阜市]]や[[米原市]]を通っているものだと勘違いされやすい。すべては東海道新幹線のイメージが強すぎるから。
*東北新幹線のスーパーグリーン車に対抗したパーラーシート(半室)採用。定員わずか6名だが国際線ビジネスクラス並の接客設備。軽食類のシートサービスあり。
#***東海道新幹線は岐阜市を通っていないぞ。
*JR北海道初?の連接車で急曲線における高速化を追求
#こっちが本来の「東海道」ですね。鉄道はどうしてあっちへ行っちゃったんだろう?
*結局実現したが、開発中止で3両だけになってしまった悲運の迷車両。[http://dic.nicovideo.jp/a/%E3%82%AD%E3%83%8F285%E7%B3%BB]
#**それには、初め中山道沿いに作ろうとしてたり、しばらくケチって琵琶湖の汽船で代用してたりと、色々事情がある。
#**鈴鹿峠越えがあり、複雑な地形のため、鉄道網を通せなかったためと思われる。
#***しかし何故[[御殿場線]]の様にルートを切り替えなかったかが疑問に思う。
#****切り替える前に関西鉄道が旧東海道沿いに鉄道を敷いちゃったから(今の草津線と関西本線柘植以東)。草津線の開業は東海道本線全通の翌年だし。
#****また切り替えた所で、勾配が緩和されていないのも大きいかと(関ヶ原も加太もどっちも25‰の難所として著名)。
#*[[新名神高速道路|新名神道]]が建設中。
#東京~横浜は本来の東海道は[[国道15号]]へ譲り、昭和初期に開通した山の手側を通るバイパスの第二京浜となっている。
#*阪神間の場合は戦後、[[国道2号]]の浜側に並走して[[国道43号]]が建設されたが。
#いっこくどうの出身地。
#*何処や?
#**[[沖縄]]でしょ。
#'''[http://www.nicovideo.jp/mylist/2332855 完全制覇した偉人がいる。]'''
#*自転車で制覇した人も結構いるみたいです。
#**自転車の場合東京大阪間を24時間切らないと制覇とはさせてくれない。自動車専用区間はちゃんと回避する事。フルR1ルートより途中を迂回するルートの方が難易度的に人気ではあるが。
#日本一長い国道ではないが(約570キロ、日本一は[[国道4号]]の約740キロ)、東京・名古屋・大阪という3大都市圏をとおるため渋滞が多く、[http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/road/jikoku/station/r001.html 道路時刻表]によると、想定完全走破時間は国道4号を1時間ほど多くかかり、これは日本一。
#*しかも、上りと下りで時間が結構違う。
#国道陸上距離総延長では第4位(4号、[[国道9号|9号]]、[[国道8号|8号]]に次ぐ)。
#日本の大動脈だが、片側1車線の箇所や右左折する箇所も少なくない。
#新名神が開通したので、全区間が高速道路と併走するようになった。
#*と思いきや、京阪間([[西宮市|西宮]]までも含む)はむしろ[[国道171号]]と併走しているような感じだ。
#**第二京阪が併走している。
#*高速の方は[[西宮市]](E1)・[[神戸市/北区|神戸市北区]] (E1A)まで行きます。
#意外にも[[豊橋鉄道#東田本線(市内線)の噂|路面電車]]が通っている。
#[[神奈川]]県や[[東海]]地方では唯一の1桁国道。
#*起点日本橋から滋賀県[[栗東市]]([[国道8号]]合流)までの470kmに交差する国道は全て10番台後半以降。
#*横浜市[[保土ヶ谷区]]狩場から静岡県最西端の[[湖西市]]大倉戸([[国道42号]]分岐)までの256kmに接続する国道は[[国道52号|52号]]を除き全て3桁。
#通称『イチコク』。
#*『イッコク』(保土ヶ谷区以西では)。
#1号線のバイパスとされる有料道路がいくつかあるが、高速道路ナンバリングは東名・名神との混同を避けるためかE1とは全く程遠い80番台が割り当てられている。
#*第三京浜(国道466号)~横新~新湘南~西湘バイパスは[[国道15号]]第一京浜に合わせE15の方が、京滋バイパスは直結の[[国道478号|京都縦貫道]]に合わせE9の方が良かった。
#国道1号終点の大阪市北区で[[国道2号]]にバトンタッチ、[[関門海峡]]の先の[[北九州市/門司区|福岡県北九州市門司区]]で[[国道3号]]にバトンタッチで[[鹿児島市|鹿児島県鹿児島市]]までワン・ツー・スリーの並びとなっている。
#[[東海道]]メガロポリスを[[東京23区|東端]]から[[大阪市|西端]]まで進むが、関東ではその役割を[[国道246号|200番台国道]]が支えている。
#8都府県に跨がる。国道4号(8都県跨ぎ)と同率で最も多くの都道府県に跨がる。5都道府県以上に跨がる国道はわずか9路線(1号、2号、4号、[[国道6号|6号]]、8号、9号、{{国道|北陸|365|365号}}、[[圏央道|468号]]、[[国道477号|477号]])しかない。


====789系3000番台====
==東京都区間==
*北海道新幹線開業で廃止のスーパー白鳥の車両
[[画像:R1Tamagawabridge.JPG|thumb|240px|都県境の多摩川大橋:ここから、静岡の表示(距離)が出てくる。]]
*スーパーカムイに使用している785系を置き換え
*[[東京の道路交通#中央通り|中央通り]]~[[東京の道路交通#永代通り|永代通り]]~[[東京の道路交通#日比谷通り(都道403号・国道1号・都道409号)|日比谷通り]]~晴海通り~[[東京の道路交通#内堀通り(都道401号・環状1号)|内堀通り]]~桜田通り~第二京浜
**スーパー白鳥に使用している785系は廃車。
#国道1号なのだが、「第二京浜」とはこれ如何に。
*リニューアル
#*東京-横浜間は「第一京浜」({{国道|関東|15}})の方が旧・東海道のルートに近いから。
**表面の塗装を789系1000番台と同じにする。
#*紆余曲折を知りたい人は → [[Wikipedia:ja:国道15号#歴史|こちら]]
**グリーン車を普通車に改造
#*「'''にこく'''(第二京浜国道の略)」または「'''こくいち'''(国道1号線の略)」と呼ばれる。「'''いっこく'''(第一京浜国道)」というと国道15号線を指す。
**方向幕をフルカラーLEDに交換
#*五反田より中心方向は桜田通りに名前が変わる
**両数を合わせる為、5両へ短縮
#*五反田から先の第二京浜区間、横浜で合流するまでは、第一京浜に比べてアップダウンが激しい。
#*起点は日本橋で、中央通りから曲がった地点にて、[[国道15号]]線が始まる。中央通りの反対側は、途中まで[[国道4号]]になってるんじゃなかったっけ。
#23区内の国道の中で最も、東京タワーに近い。
#虎ノ門~五反田間の線形がやや悪い。
#*都内の国道の中で最も、右左折する箇所が多い。
#最近になって横浜方面にオービスがつけられた。
#中途半端なことに、「川崎」の文字が方向標識に現れず、距離標識に書かれている。
#*川崎の中心部を通ってないからナァ・・・。
#**品川区~大田区の区間は片側3車線。おかげで歩道が狭い狭い。自転車と歩行者がすれ違う姿は恐怖さえ感じる。
#*距離標識に「川崎」が表示される以前は「静岡」の表示が東京にも存在していた。
#多摩川大橋の改修工事が、ようやく完了した。
#*神奈川県入りした直後に3車線から2車線への縮小となる。
#国道1号が通る1都2府5県で一番走行距離が短い。
#霞が関の官庁街をブチ抜いている。
#総じて、東京都区間は「数ある大通りの1つ」といった様相。それだけ東京都市圏は広い。
#桜田門までは強いて言えば甲州街道だ。
#*甲州街道は[[国道20号]]として桜田門から分岐する(但し内堀通り→(麹町大通り→)新宿通りと変化してから)。


====735系5000番台/789系5000番台 ====
==神奈川県区間==
*北海道新幹線開通に伴う青函トンネル25kV昇圧で、789系の20kV/25kV複電圧化と(札幌都市圏で量産に至らなかった)735系の20kV/25kV複電圧での製造。
[[画像:Route1K00.jpg|frame|[[国府津駅]]付近にて]]
*789系5000番台はスーパー白鳥の一部→スーパーつがる(秋田~函館)に充当
*[[第三京浜道路・横浜新道#横浜新道の噂|横浜新道]]~[[新湘南バイパス・西湘バイパス]]~[[関東の自動車専用道路#箱根新道|箱根新道]]
*735系5000番台は新幹線開通によるスーパー白鳥の一部快速/普通格下げに充当
#箱根新道(有料)の坂がえげつない。教習所のビデオで見る「ブレーキが利かなくなった時の待避所」が無数に存在する。
#*観光バスは、1速30kmが限度。
#*箱根新道は2011年に償還完了して無料になりました。
#一般道のほうだが、箱根登山鉄道のバスの運転士の技術には感服。ヘタすると普通車より速い。
#*箱根旧道は狭くてくねって良くない道なので強羅や仙石に用が無ければ使うべきではない。(というか東京からあのあたりなら御殿場から行った方がたぶん近い)
#*箱根新道は県道732号と並走している。
#西湘バイパスは、1号線なんだか{{国道|関東|134|134号線}}なんだかよく解んない。
#*一応1号線。でも入る前に1号線になってんのか重複区間なのかは全く分からん。
#箱根峠(箱根新道)から滋賀([[京滋バイパス]])まで一国指定のバイパスは無料区間
#[[横浜市]]内に上り側2車線、下り側1車線の計3車線区間が存在する。
#*[[大津市]]の[[国道161号 (湖西道路)#旧道の噂|国道161号]]みたい。
#*2009年に改良されて上り3車線下り2車線になりました
#[[横浜市/戸塚区|戸塚区]]の東海道線の踏み切りが曲者。かなり待たせられる上、通行止めになる時間帯がある。
#*でも、通れないのは車だけでバイクなら押して通過できる。
#*長年開かずの踏切で有名だった戸塚踏切もアンダーパス開通でついに廃止された。
#[[藤沢市]]で{{国道|関東|467|467号}}と立体交差するが、1号からでは降りられないので注意。
#*旧道経由で白幡神社前が交点。町田方面はここを曲がる。467号から1号へは直接入れるのに…
#*この付近は高速並みのバイパス区間。防音壁もあり。
#**ちなみにこの付近の地下に圏央道を通す計画がある。開通するのは何十年後かな・・・
#***この辺の高規格区間、自転車通行可能なのだが、エスケープは無いわ自動車は80km/h当たり前だわの場所なので、迂回するほうが身のため。横浜方面からだとラウンドワンのところで左の分岐路に入り、遊行寺を下り、藤沢橋を右折して後は道なりに走れば新湘南バイパス入り口の一つ奥の交差点で合流する。
#****一応歩行者進入禁止の看板は立って無いので入れるはず、入ろうとするやつも居ないとは思うが…。
#[[茅ヶ崎市|茅ヶ崎]]以西の松並木はなかなか東海道の風情があってよい。
#*しかし茅ヶ崎の渋滞は絶望的・・・と思っていたら新湘南BPが無料化に。これで一気に車の流れが変わりそうで期待♥
#**無料化社会実験が終了したため現在は再び有料に。
#戸塚-相模川は渋滞がかなり酷い。
#*特に原宿交差点は渋滞情報の常連。
#**渋滞解消のため、立体化工事が進行中。ただし、上下線両方の同時開通とはならない模様。
#**ここの交差点前後が高速並みの区間(横浜新道と藤沢バイパス)なので、やけに中途半端な構造に見える。
#*馬入橋も渋滞の名所。首都圏のラジオでこの橋の名前を聞かない日はない。
#**原宿交差点の立体交差工事終了後、結局戸塚警察署前と影取町で混むので、相変わらず渋滞だらけなのは変わらず。
#早川口交差点手前でものすげえ反対運動の横断幕を見れる。(東海道線からも見える)
#*[[小田原市]]の噂にも書いてあるからそれ参照。
#愛称は一国(いちこく)もしくは国一(こくいち)
#*いや意外と東海道と呼称する人もいるな
#*「一国」は「第一京浜国道」(国道15号)だってば・・・
#**[[横浜駅]]以西では一国=R1。これが、「イチコク」呼称の混乱を生じている。
#***横浜駅以西では「イッコク」。
#*国一の愛称は静岡でも使われるから、西湘辺りでこの呼び名になるのかな?
#**[[国道15号|15号(第一京浜)]]がある東神奈川辺りまでは1号=第二京浜=二国。横浜新道を抜けて西がイチコク、東がニコク?
#国道1号の中で唯一、指定区間外の箇所が存在する県。
#*バイパスとして[[国道246号|246号]]があるため。
#*は?横浜新道と箱根新道の平行区間の旧道部が指定区間外だ。
#茅ヶ崎から小田原間はほとんど昔の東海道のルートに一致している。
#(影取側の)藤沢バイパス入り口の分岐は間違えやすい。小田原方面に行くには'''左'''車線に入る(右は江ノ島方面)
#*下り線は県道をアンダーパスしているのでスムーズに流れるが、上り線は信号があり、原宿交差点での渋滞に一層、拍車をかけている。
#箱根峠は、夜間、走り屋が結構来る。他の道路と違って、夜間通行止めにできない事をいいことに、各地の夜間通行止めにされた道路から集まってきた。
#*小田原から箱根に登り切るまでは小田原と箱根民の車には無理に付いて行かないこと。峠に疎い都民はガードレールに刺さります。
#[[茅ヶ崎市]]内で飲酒・無免許運転の高校生が車を真っ二つにする大事故を起こした。
#藤沢の旧道以西は[[箱根駅伝ファン|箱根駅伝]]でおなじみ。
#*正確には、影取町の分岐点〜藤沢橋、大磯以西の旧道区間。藤沢橋から大磯は神奈川県道戸塚茅ヶ崎線と国道134号である。あと、横浜市の青木橋〜不動坂も非横浜新道という意味では旧道か。
#*戸塚茅ヶ崎線(30号)のうち旧1号区間は遊行寺坂を含む影取~藤沢本町までで、藤沢本町からの旧1号は国道467号と藤沢厚木線(43号)となっている。


====キハ287系気動車====
==静岡県区間==
*起動加速度は2.6km/h/s。振り子による車体傾斜は6度。設計最高速度は150km/hで、基本性能はTXを上回る。
[[画像:Hamana-Bypass-at-Enshunada.jpg|thumb|240px|自慢の浜名バイパス]]
*車内はキハ283系のデザインを踏襲。グリーン車もキハ283系の豪華さを引き継ぐが、テーブルはインアーム。
*中西部のバイパス群は[[東海の自動車専用道路|こちら]]
*曲線通過速度は+20km向上。さらにリンク式自己操舵台車搭載。徹底的にキハ283系を上回る性能に仕上げる。
#「国1」と呼ばれる。
*エンジンは各車410馬力×2。その強力なエンジン等の機器を全て車体下部に搭載し、冷房装置はキハ283系のように側面に搭載。徹底的に重心を下げた。
#*ココイチでは無い。
*主にスーパー北斗とスーパーおおぞらに充当。
#*旧国道1号線は、(キュウコク)と何故か1が省かれている。
#**関東者が↑を耳にすると混乱を生じる。
#***第一京浜(国道15号)だと思われるから。
#三島から清水まで、2車線のバイパスが続く。[[東名高速道路|東名]]が大渋滞する季節は、コッチを走った方が速いかも。
#*富士川東岸~由比港は、信号すらない。
#**由比あたりはほとんど高速状態。
#**東海道本線や東名がすぐ隣を併走する。正に東西交通の要といった感じ。
#***[[富士山]]が噴火したら東海道の交通が遮断されるというのが、視覚的にわかる場所。
#**人力飛行機用の練習場(富士川飛行場)がさりげなくある。早朝に河原を見ると飛んでいる事も。
#**タイミングがよければ、清水→沼津市原あたりまで信号につかまらないで走りぬくことができる。その距離、およそ35Km。
#*東名が混んでたらこっちも混んでる。
#[[三島市]]で名古屋への距離が登場。
#三島バイパスから沼津バイパスは信号だらけだが、八幡交差点から上石田ICまでは高速並みに快適。みんな高架に入ったとんアクセルを踏み込む。100km超えで走っててもトラックに軽くぬかされたりする。
#*しかし上石田を過ぎるとまた信号だらけなのでスピードの出しすぎに注意。
#*この区間は覆面や白バイが他の追随を許さないほど多数、巡回しているので要注意。
#*通称静岡の「[[国道25号 (名阪国道)|名阪国道]]」
#**しかし、名阪国道最大の名所であるΩカーブに相当する箇所はない。
#*清水区内の区間も立体交差工事中。これにより、静岡市内もほぼノンストップ(横砂、丸子地区に信号が残るので)で通過できるように。
#**引き換えに、静岡市内の下道で6車線道路が消滅することに。
#***岡部バイパス(丸子宇津ノ谷間)は一応6車線化できるよう分離帯を広めに確保してある。この際立体化してノンストップ区間を更に長くしてほしいところだ。
#島田から湖西は有料バイパスばかりだったが、全部無料化された。
#*道路公団から5年くらいのローンで買い取った。用地は確保ずみなのでさっさと4車線化してほしいところ。
#*このため、岡部~掛川間36kmが無信号となった。ただし、追越車線もろくにないので田舎の高速道路ばりの苦行を強いられる場合も。
#**唯一といえるのが下り線の島田市金谷区間。上り坂をうなるようにして追越の車が飛ばしている。逆に上り線は下り坂+急カーブという事情があってか、車線がつぶされている。果たしてここが4車線化されることはあるのか?[[国道246号|こっち]]の県境近辺は拡幅を諦めているみたいだし…。
#*[[西日本高速道路#山陰自動車道|山陰道]]のように有料バイパスと無料バイパスが混在していた。
#箱根峠を越えて[[三島市]]に入ったら、[[豊橋市]]に入るまで全部バイパスだったりする。但し[[静岡市|静岡]]~[[浜松市|浜松]]は片側1車線のところも多い。
#*新天竜川橋から県道65号浜松環状線との交差点までの部分はもうじき8車線化される。ついでに磐田バイパスもごく一部が4車線化。
#**8車線化された。最高速が狙える広さになった。しかし、渋滞が酷い。
#*浜松市内はとっくに4車線化ずみなんだが、平面交差で信号がやたら多い。
#*小夜の中山峠へと続く下り線(金谷バイパス)は2車線化されているのでよいが、浜松側からの上り線(日坂バイパス)には登坂車線がないので、低速のトラックなどがいると流れが極端に悪くなる。
#**とはいっても日坂バイパスは勾配が旧道に比べれば緩いので、バイパス開通前よりはマシになった。
#*日坂バイパスを4車線化するときは、どう考えても小夜の中山にもう一本トンネルを掘る必要がありそうなんだが、周辺の取り付け道路の構造がそれを全く想定していない。まぁ4車線化なんて先の話だとは思うがもう少し計画性のある建設をしろよと。
#**そこは多分旧道のトンネルを上り線に転用するんだと思われる。夜泣き石のドライブインをどうするかが問題だが…。
#*宇津ノ野峠を貫く岡部バイパスも高速並み。
#*多くのバイパスでは歩行者、自転車の通行が禁止されている。
#三島~[[沼津市|沼津]]は、2回区間が変わった。「旧道」はともかく、「新道」も旧国1だったりする。
#*伊豆縦貫道開通でこの区間は国1が2つ並走することにもなる。
#浜名湖上を走る旧道は、ひたすら直進し続けるといつの間にか[[国道42号|42号]]と変わり、自動車専用道路のバイパスへとつながるので、原付などは一時的に1号とは別のルートで愛知県に入らなければならない。しかも、標識の案内がやや曖昧。
#*でも、起点は湖西市じゃなくて浜松市。おかしくね?
#**調べてみたら42号の起点(浜名バイパスとの分岐点)から新居町(大倉戸IC)までは1号線との重複区間になってた。1号線の表示が強調されてるのでわかりにくくなっているが旧道部分は42号線であり、おかしいことはない。と思う。1号線の指定はそろそろ取り消してもよさそうなんだが。
#***旧道は国道1号の指定を外された。静岡県で2番目に番号が若い国道42号の指定も外され、{{国道|東海|301}}と県道417号へ降格した。
#*旧道表記の行き先がいつの間にか「湖西 弁天島」に変えられてた。
#浜名バイパスが自慢。
#*並行する[[東名高速道路]]と同様、都県別総延長は最も長い約200キロを横断。2位は愛知。これはもっとも自慢できそうでしょ
#**確かに通過している都府県の中では最も長いけど、正確には200kmもないよ。
#**最短(8位)は上記にあるように東京、7位は京都。
#***大阪は意外と長く30kmあるから。
#*制限速度80km/h。
#*他の静岡有料3バイパスと違って最初から4車線で造ったのが幸いしている。早く潮見バイパスも4車線化・80km/h化してくれ。
#キロポストには東海道ルネッサンスの絵柄も表記されている。
#潮見バイパスの旧道に相当する国道42号と県道173号は白須賀交差点で入れ替わるが、地図や方向標識をよく見てみると純粋な十字形で交差点を成していないように見える。
#原付二種で気持ち良く巡航していると、いつの間にか125cc以下の通行不可のバイパスに入っていて焦る。
#沼津市内はほぼ3車線。首都圏から静岡県に来た人は初めてバイパスに来たと思うらしいが、実は今まで走ってきた道もバイパス。
#安倍川を渡る前後辺り(ただしバイパスでない旧道の方)は、リバーシブルレーンが運用されている。
#三島塚原交差点から箱根新道にかけての一号線は(見た目が普通の)一般車のレースを観戦できる
#*一般車が大型トレーラーに負けてるだろ
#**一番早いのは箱根に配達に行くハイエース
#**てか大型トレーラーはR246に行けよ・・・
#*圏央道海老名JCT~茅ヶ崎JCTまで繋がり新湘南バイパスとの接続され、国道134号が4車線になった為、東名の渋滞を避ける為に伊豆縦貫道~三島塚原交差点~国道1号~箱根新道~小田原厚木道路・西湘バイパス方面へと行く裏道が出来た。
#**但し、腕に自身がある人向けで、特に山越えをするので東京方面なら駿河湾沼津SAか愛鷹PA、静岡方面なら西湘PA・小田原PAで休憩することをお勧めする。
#*峠を越えてからどーんと広がる駿河湾の眺め(夜なら夜景)は中々のもの。天気が良ければ富士山もよく見える。
#箱根新道が無料になってから急に箱根路がめちゃくちゃいい道になってってるねんけど・・・何やあれ。
#東駿河湾環状道路も国道1号バイパスになる。西区間が完成すれば市街地完全回避できる。
#*ただし、三島塚原ICで曲がる必要あり。
#*そうなった暁には長泉IC以西を4車線化しておかないと…。
#下り線は大井川を渡る辺りで「茶」がチラッと見える。
#*菊川を渡る手前でそれが正面に現れる。
#**何だあれ?と思った先にある日坂インターにそこへいく案内看板(←粟ヶ岳)が現れる。
#静清バイパス並行区間は国道指定を外れなかった。さすがに静岡市街地に幹線国道が通らないのはマズいとみたか。
#*[[国道52号]]を丸子まで伸ばせばよいのだが。
#ついに笹原山中バイパスが全通。上りは殆どが片側2車線になり、カーブも緩やかになった。
#*渋滞が酷くなりやすい三島スカイウォークを避ける様に移動できるので、東京方面は都布良野トンネル等が事故を起きた時に有効な移動手段となった。
#静岡県ということで信号機はほとんど[[神奈川の経済#コイト電工|コイト電工]]。創業者の小糸源六郎の出身地ゆえに静岡県内に小糸製作所グループの事業者が多いから。
#国道1号は8都府県を通るが大動脈となっているのは静岡県だけ。
#*愛知や神奈川では大動脈じゃないんか。
#**神奈川は246号。愛知尾張は23号があるから。


====789系7000番台====
==愛知県区間==
*はっきり言うと車体は789系との共通点がほぼなし。ノースレインボーエクスプレスに近い車体。
#三重県同様、[[国道23号|23号]]の影に隠れてしまってる。どこを走ってるのかよく知らない人も多い。
**なぜ同形式なのかといえば、台車が1000番台と全く同じというのが理由。
#*それは豊明以西だけ。尾張地方は片側1車線区間が多いが、三河地方だと内陸部の動脈として機能している。
***台車が同じだから、同形式でもいいよね?いいよね?
#高速とは異なり[[豊田市]]は通らない。
*外装はキハ183系旭山動物園号(リニューアル後)の車両と同じ。
#名古屋市内(南区・瑞穂区・熱田区と中川区の庄内川以東)は片側3車線かそれ以上ありますが。
*ライラック旭山動物園号はこいつで置き換えるとともに、「旭山動物園号」に名前が戻る。
#*「多い」って書いてるのにどういう難癖だよ。もっとも、その1車線区間のせいで23号にも皺寄せが多少出ている。
**そのため、内装もキハ183系時代に準じ、一号車が「草原のサバンナ号」二号車が「熱帯のジャングル号」三号車が「北海道の大地号」四号車が「鳥たちの大空号」五号車が「極寒の銀世界号」。2代目デザインをそのまま流用。
#三河地方では[[名鉄名古屋本線|名鉄]]沿いに通っている。JRの東海道本線や新幹線からは見えない。
***キハ183系時代、一号車にあったフリースペース「モグモグコーナー」も採用。ハグハグシートなど、キハ183系時代にあった設備を全て復活させる。
#*実はそのルートが昔の東海道に近い。
#**その証拠に、その名もズバリの「道の駅藤川宿」がある。コンビニ([[ミニストップ]])併設で、夜間は長距離トラックでいっぱい。愛知県内の沿線では唯一の道の駅だったりする。
#豊橋~豊明間は23号へと急いでいるのか、トラックの交通量がやや多め。
#*オービスも多い。
#**昔、原付で1号抜けるとき、事前に警察に電話して取締情報聞いたのだが、公表しておらず、聞いてもいないのにオービスに関しても教えられないと言われた。そんなに電話掛ける人多いのか? 飛ばし屋と勘違いしたのかな。
#***オービス前で減速すると地元ナンバー車が100キロくらいで猛烈に追い越していく。
#[[名古屋市]]内は一部に片側1車線区間がある上、市内の南端を通るので、名古屋のイメージがあまり実感できない。
#*熱田神宮くらいかな。ただし、熱田神宮付近は、「道が広いがね~」だが、かなり込む。
#*通る区は[[名古屋市/緑区|緑区]]・[[名古屋市/南区|南区]]・[[名古屋市/瑞穂区|瑞穂区]]・[[名古屋市/熱田区|熱田区]]・[[名古屋市/中川区|中川区]]・[[名古屋市/港区|港区]]。全て元々は町か村だった(合併により名古屋市になった)ところなので名古屋のイメージが薄いのは無理もないかも。
#*いずれも名古屋市となったのは昭和時代になってから。
#*沿線にはブラザー工業、トヨトミ、パロマ、日本車輌などの名古屋の大企業の事業所があるので経済に詳しい人なら実感できるかも。
#*名古屋色が濃いのはむしろ[[国道19号]]の沿線。
#[[岡崎市]]内中心部を通るので必ず渋滞する。
#*岡崎に限らず、愛知県内ではことごとく市街地中心部を通るので混みまくっている。
#23号バイパスが整備されればまともになると思われる。こういうところに特定財源をつぎ込めばいいのに。
#*豊川橋が無料化になったとたん渋滞がひどくなったなぁ
#**2車線しかないからねぇ…浜名・潮見坂バイパスと直結したらさらにひどくなりそうな…
#それまで静岡県区間をババッと走って来た者にとって、愛知県区間は退屈を絵に描いたようなもの。
#次に通過する県庁所在地:大津○○kmの表示は愛知入りしてもすぐ出てこない。西三河の安城から表記される。
#*隣接県の県庁所在地が出てこないので初めて通ると困惑する。「岐阜は?津は?なぜ大津?」「両方とも経由していないから」


====キハ289系気動車====
==三重県区間==
*コンセプトは<big>'''「気動車の常識が変わる瞬間。」'''</big>
[[画像:R1Iseohashi00.jpg|thumb|240px|橋梁をぶち抜いて合流する県道<br>(左右方向の橋梁がR1)]]
**もちろん常識を変えるために起動加速度は驚異の'''2.8km/h/s'''。
#名四国道は、何で23号線なんだろう。1号線バイパスでも良かった気がする。
***一両につきハイブリットエンジンを2機搭載。その力は430馬力×2以上に相当する。
#*最初にできた名古屋-四日市間は1号線のバイパスでした。
****ハイブリットって何だよ(思考回路爆発)
#**県境~四日市市内は1号とは全く感じられないほど道幅が狭い区間が多い。(県道並みの貧弱道路)
****基本性能は高性能電車をも上回るが、強化の余地も残し、やろうと思えば私鉄勢に余裕で勝てる性能にまで強化できる。
#***制限速度は50km/hから40km/hにダウン
***曲線通過速度は+45km/h(半径600m以上の場合。)。それでいて設計最高速度は160km/h。振り子は6度の傾斜。但し安全性と居住性を考え営業時は5度に自重。
#**名四間の行き来に1号を使うとえらい目に遭う。[[国道23号|名四高速]]か[[東名阪自動車道・伊勢自動車道#東名阪自動車道の噂|東名阪道]]を使ったほうがマシ。
*内装にはグレード毎にコンセプトを用意。
#***最も差が現れるのは、[[ベタな花火の法則#ベタな花火大会の法則|7月最終土曜日の夜]]の、揖斐川右岸あたり。
*自由席コンセプト「'''新たなお手軽移動。'''」
#*東京-横浜間ではバイパス側を1号線、旧道側を{{国道|関東|15|15号線}}に変更したのとは対照的だ。
**シートピッチは980mm。その分値段は相当安い。
#亀山ICから西の数kmは1号線の貫禄が全く無い。おそらく1号線で一番ショボい区間。ほとんどが名阪国道に流れるため。
***特別これと言った機能を付けなかった結果、手軽に気軽に特急に乗れるように。
#*しかし、亀山バイパスから[[四日市市]]までの区間は無法地帯。夜中になると120キロ出す馬鹿もいる。
*指定席コンセプト「'''上級仕様に手が届く。'''」
#**まあ、国道25号線との重複区間だからね・・・名阪国道のテンション保ったまま国道23号になだれ込もうってトラックも多いし。(その逆も然り。)
**自由席と座席構造を変えたため、少しだが上級仕様にはなった。これにより普通車の名前がこの系統から消える。
#*新所町交差点(非名阪国道の25号との分岐点)に関ドライブインがあったころは、観光バスがたくさん居て、賑やかな街道風情だったんだけどね・・・。
**シートピッチは1040mm。ついでに申し訳程度のフットレストをおまけとしてつける。
#鈴鹿峠は三重県側だけ妙に立派。但しオービスも当然の如く?存在。
***天井部分だが読書灯も設置。もはやグリーン車レベルにまで到達。
#*県境の鈴鹿トンネルまでは上り線と下り線が互いに分岐する。しかも、どちらも2車線
*グリーン席コンセプト「'''遥かな煌き。'''」
#**ここは箱根と並ぶ難所であるため。
**シートピッチは1160mm。指定席の申し訳程度フットレストはちゃんとしたものに変更。
#四日市にある日永の追分は、東海道ではなく伊勢街道のほうが国道1号線になっている。
***テーブルは前の座席に付いてるタイプ。読書灯は座席内蔵。もはや丸まんまキハ283。
#*天下の国道1号というにはショボイ道ではあるが、このあたりは旧街道の趣が漂ういい道だと思う。
*DXグリーンコンセプト「'''さらなる高みへ。'''」
#三重県に入った直後に、トラス橋の横っ腹をぶち抜いて県道が突っ込んでくるという、理解を超えた交差点が存在する。
**シートピッチは1300mm。新幹線のグランクラスと同レベル。
#*伊勢大橋のことか。因みに国道1号名古屋方面から県道に入ることが出来ない。右折レーンを設けられないので渋滞必死だからか。
***残念ですがアテンダントはおりません。
#[[ザ!鉄腕DASH!!ファン|だん吉]]は、[[伊勢湾岸自動車道]]でも、[[国道23号]]でもなく、ここを通過。
**テーブルはインアーム、読書灯は座席から伸びるタイプ、リクライニングは電動とグランクラスそのままじゃねぇか。
#*間寛平さんが、[[24時間テレビ「愛は地球を救う」ファン|チャリティマラソン]]で、ここを通過。
*SPグリーンコンセプト「'''驚異と歓喜の快適性。'''」
#三重県で信号機といえば全域で[[東京の企業#日本信号|日本信号(日信)]]が最多ということで国道1号沿いも例外ではないが、三重県で2番目に多い[[神奈川の経済#コイト電工|コイト電工]]は何故か国道1号沿線(以北も)では歩灯を除きほとんどない。
**座席配置は1+1。シートピッチは1600mm。本格的なレッグレストも追加。アテンダントもいる。
**座席背面の構造は完全にグランクラス。
*グランクラスコンセプト「'''限りない感動。'''」
**シートピッチは驚異の1820mm。いなほグリーンと同じではあるが、仕切りがない。
***その分足をもっと延ばせるようになり、快適性は飛躍的に向上した。
**配置はもちろん1+1。今までこれほどの快適性がある列車があっただろうか。
***申し分ない、「<big>'''日本最上級の座席'''</big>」だ。
*これにより、狂気の6グレード編成となる。在来線の範疇をはるかに超えていることは確かだ。
*スーパー北斗とスーパーおおぞらを中心に充当。


====キハ263系気動車====
==滋賀県区間==
*バケモノ気動車キハ261系の後継。といってもキハ261系が増備中なのでキハ261の増援的存在。
[[ファイル:Route1-ishiyama.jpg|240px|サムネイル|この上に国道1号が通る(石山付近)]]
**車体傾斜装置は最初から非搭載。浮いた分でエンジンを馬鹿みたいに強化し、起動加速度は3.0km/h/s。性能を抑えるだけでキハ261系1000番台と連結が可能。
#一番栄えてるのは、南草津~栗東インター。県庁所在地の大津は、片側一車線でひっそりと走ってる。
*設計最高速度は140km/h。JR北海道お得意のバケモノである。
#*しかも駅裏を走る。大津駅自体、繁華街ではないけど。
*ただでさえチート級だった加速力を更に強化。低速セクションにおける走行性能は京急銀千を超え、一定速度からの加速性能「も」アホみたいに高いので高速セクションの性能はキハ283をも超える。
#**その上、[[大津市]]内は混雑する。
*車体は安定のキハ261系似だが、上部ライトの形状はキハ283系と同じ形状にし、下部のライトも貫通扉のすぐ横に設置。なお縦長なのでこっちもキハ283と同じ形状。
#***そこは[[国道8号]]重複区間。栗東インターで東京日本橋を出て以来初めて他の1桁国道と合流。
*正気の沙汰とは思えない加速である以上、パワーウェイトレシオはN700系新幹線並み。
#*大津市内はマジで混雑する。
*主にキハ261の代走的立ち位置だが、後にキハ281、キハ283の置き換えもできる。
#**瀬田川の西岸から石山のあたりは高架になっている。
*変態を通り越した鬼加速を生かすため、宗谷及びオホーツクに最初は充当される。
#[[京滋バイパス]]って、まだ1号線バイパスなんだろうか?殆ど名神の別路線と化してるけど。
#*京滋バイパスが違うなら、バイパスいい加減整備して。
#栗東市から亀山市の間の通過車両は新名神にシフトした・・・と思う。
#*この間はJRに例えると東海道本線ではなく草津線に沿っている。こちらが旧東海道なのだから当然だが。
#調べてみたら、国道1号線が通る都府県の中で唯一、右左折する箇所がない。
#*しかし栗東水口道路の開通区間が県道格下げになったのでこれも過去のものになってしまった。
#**この格下げまでは四日市市の大治田一丁目から京都の堀川五条までほぼ一直線だった。
#**大半は元から重複していた県道(4号草津伊賀線)だが。
#青看に「[[京都市|京都]]」が出てくるのは草津から。東海道の終点かつ古都でもあるので、せめて滋賀県入りしたらすぐ「京都○○km」という表示も出したほうがいいと思う。
#*近畿地方整備局は長距離ドライバーに優しくないから。
#大津~草津あたりの中央の無駄に広いゼブラゾーンを救急車と二輪が爆走する。


====789系2000番台====
==京都府区間==
*未だかつてないレベルの「加速・高速性能重視車両」である。だいたい札幌~旭川、札幌~室蘭にしか投入できないし振り子とか車体傾斜なんぞ捨ててやるわい。
#東寺から南は「京阪国道」と呼ばれる。京都市内は通りの名前で呼ばれる(堀川とか五条とか)。
*起動加速度は'''2.3km/h/s'''。他の789に比べ劣化しているが、その加速度を'''90km/hまで維持できる'''のが強み。そこからパワー全開で120km/h周辺における加速度は'''1.9km/h/s'''。設計最高速度は160km/h。
#今の1号線は五条通を通るので、東海道の終点・三条大橋を通らなくなってしまった。
**130km/hでの加速余力は1.5km/h/s。在来線では到底ありえない性能を叩き出す京成AE形(2代目)を超える。
#五条大橋に牛若丸と弁慶の銅像があるが、決闘をしたとされる当初はこの通りは五条通ではなかった。(今の松原通が旧五条通)
***JRが到底敵わない京急・TXを超えたのはいいが、京成スカイライナーをも超えるといよいよチート。
#東山五条の陸橋の構造が、意味不明。
***加速タイムは120km/hまでで65秒。ここでもAE形(2代目)を超えてくる。
#*ここは二輪車は通れないが、その理由も不明。
**この列車が最大出力を発揮するのは80km/h-130km/h。いくら列車が良くても線路が耐えられるかどうかが問題なのでかなり自重。恐らく営業運転は130km/h。
#東山トンネルまでの坂が一号線の中でもかなりの急勾配。
*編成は6両がデフォルト。全室グリーン車とuシート車を導入しており、分かりやすく言えばカムイ編成にそのままグリーン車を追加する形となる。
#*あれは箱根の急坂に匹敵するね。
*これを見た誰かが小樽直通カムイ・ライラック、また小樽直通すずらんを考えるかもしれない。
#*東京方面上り 東山トンネル手前でよく速度取締実施。制限50KM。観光帰りは要注意。
#五条通は堀川五条から[[国道9号]]へ。よって国道1号は左折、その後は九条通りを右折して京阪国道口を左折。
#*[[中国地方]]・[[九州]]へ行く場合は国道9号を直進が早い。目的地が[[岡山]]・[[広島]]方面であれば国道9号の[[亀岡市]]から{{国道|近畿|372}}で[[姫路市]]から[[国道2号]]のルート。
#下道で[[神戸市|神戸]]方面へは京阪国道口から{{国道|近畿|171}}経由が速い。
#*旧山陽道を踏襲してる道だもんね。
#[[名神高速道路]]京都南IC前後は制限時速は時間帯により50キロ、60キロと変わる。
#*進入・合流で鬼込むのでICを通過する車は予め右車線に車線変更するのが得策。
#国道1号が通る距離は第7位、東京都に次いで短い。
#大阪方面から案内標識に大津が出てくるのは堀川五条からである。京都市に入っても、案内標識の表示が堀川五条・七条堀川など京都市内の地名が出てくる。
#京都府内の国道1号は全て片側2車線以上。特に五条通は片側4-5車線で、国道1号全線を通してもいちばん広い。ただしいつも混んでいる。
#*京阪国道区間もそれぐらいにならんかな。混みまくってるのに全線片側2車線しかないのは正直地獄。(特に京都南IC、久御山田井、八幡下奈良)
#**そのせいで、久世橋通、赤池、大手筋、横大路(あと、東山トンネル以東で川田道)も交通情報で聴かない日が無いほど混んでいる。
#大阪から京都市街を避ける横大路-外環-山科東野を通るルートを使う車も案外多い。
#*でも[[宇治市|六地蔵]]が混むからなあ。
#*京滋バイパスで宇治トンネルあたりのみ使って南郷へ抜けたほうが速いかも。
#日和見で有名な洞ヶ峠を超えれば大阪府。勾配は割と緩く峠という程でもない。
#[[八幡市]]内は歩道の整備が中途半端。歩道の幅員に匹敵するほどの路肩はあるが、大型トラックに占有されていることが多い。
#京都府南部の物流拠点は[[京都市/南区|京都市南区]]~八幡市に集中するから。
#木津川を渡る木津川大橋のあたりで京都市の最南端を掠めている。


====761系電車====
==大阪府区間==
*電車特急高速化のために作るキチガイスペック電車。
[[ファイル:南森町交差点.jpg|240px|サムネイル|南森町交差点]]
**北海道での使用ならキチガイスペックにする必要もないが、別地域への運用も考えた車両。そのため交直流なだけでなく、青函トンネル(三線軌条区間)の電圧にも対応。
#「京阪国道」と呼ばれる。[[京阪電気鉄道|京阪電車]]とほぼ併走する。
*北海道で当たり前の高運転台ではなく、かのダンプキラーこと名鉄7000系のような強力な衝突対策を運転台周辺に施し、大抵のダンプをぶっ飛ばせる。
#*京街道とも(ry 
**車体形状はキハ183系N・NN編成のような箱型ではなく、京成[[スカイライナー]]に似た流線型となる。徹底的に空気抵抗を減らしてみよう。
#**京街道は[[豊臣秀吉]]が敷設した。
*基本的に6両で編成を組み、5M1Tとなる。編成出力は4,500kw。設計最高時速は160km/h。
#*大阪市旭区・都島区では大昔は京街道が1号線だった。
**電動機の許容回転数は狂気の8000rpm。何がここまでキチガイ性能にさせたのか。
#*寝屋川市~守口市では京阪本線とは離れて淀川寄りを通っている。そのため[[門真市]]は通らない。
**起動加速度は789系と変わらない2.5km/hだが、その加速度が100km/h周辺まで'''落ちない'''。加速余力は140km/hで1.8km/hにもなる。
#[[第二京阪道路]]早期開通を願っているドライバー多数。
#*公式文書で「'''京阪間にろくな道なし'''」と謳われるほど一般道も[[近畿自動車道・西名阪自動車道|近畿道]]も渋滞が酷いことで有名なため。
#*国道1号なのだが「第二京阪」とはこれ如何に。
#**京阪国道が第一京阪道路に当たる。
#***実は第三京阪国道。
#**旧京阪・京阪国道・171があるから、第四京阪。府道14は第五京阪。
#*これも京滋バイパス同様国道1号のバイパス的役割になるらしいのだが、用地買収で、プロ市民が子供をだしについにやってくれた。(10/16)
#*そんな紆余曲折もあったが、2010年3月に遂に全通した。これで、少しはマシになるか?
#[[守口市]]区間の淀川沿い付近は、[[阪神高速道路/路線別#12号守口線|阪神高速]]や[[近畿自動車道・西名阪自動車道|高速]]の摂津南ICなどと絡んでいるため構造がややこしい。(特に京都方向)
#*[[庭窪・大日#大日|大日]]交差点を直進する方(現在の京都守口線)が旧1号線だった。これを直進しても[[枚方市]]内で現1号線に合流できるのになぜか淀川側に迂回している。
#*実は大日交差点から淀川までの中央環状線が国道1号のルートに含まれている。
#蒲生4のように町の丁番号までもが案内標識に記されている箇所がある。
#*R1を忠実に進むためには、進行方向によっては蒲生4交差点で右折しなければならない(そのために交通量の多い片側2車線の右側に入る)から、右折交差点まで何kmあるかという目印に使える・・かもしれない。
#*蒲生四丁目交差点を直進すると国道を外れ今里筋に入る。そして[[大阪市/東住吉区|東住吉区]]の湯里六丁目交差点から道幅が狭くなって大和川の堤防で行き止まりになる。
#**国道1号に属する部分は今里筋とは言わない。
#*逆に[[梅田]]新道方面から京都方面へ向かう場合、蒲生四丁目交差点を直進すると国道を外れ府道の[[阪奈道路]]となり[[奈良市]]街地を通り抜け奈良公園敷地で鹿を見て若草山の麓に辿り着く。
#梅田新道を走行中、いつの間にか[[国道2号]]に変わっていた。
#*梅田新道が国道1号線の終点。そっから先は国道2号。
#「天の川(あまのがわ)」「星丘(ほしがおか)」など少し優美な交差点名が多い…かなぁ。
#*でも、前者は優美どころか渋滞情報でよく聞く交差点として悪い意味で有名なのね…
#**大阪行きは枚方に入ると身動きできなくなる。それも朝6:30から。夜はどちらの方向も快適だが。
#*どちらも枚方・[[交野市|交野]]周辺にある七夕伝説に由来した地名。
#枚方バイパスは神奈川県の戸塚・藤沢バイパスと似ている。
#本州一狭い都府県(全国でも[[香川]]に次いで2番目に狭い)ながら、国道1号に関しては東京都や京都府よりも長く走るのが大阪自慢。
#*国道2号は通過1府5県中、[[福岡]]に次いで短く10km未満だが。
#[[国道170号]]との重複である中振付近は真ん中の2車線が国道1号の扱い。
#太子橋今市から梅田へは1号線よりも市道の城北公園通を通る方が速い。
#終点は関西の中心地で有名な大阪市北区にあり、梅田に近い梅田新道交差点だが、国道1号に梅田のイメージはない。
#*但し梅田新道交差点の北西角の地名は正真正銘の「梅田」である。
#梅田といえば関西人の誰もが知っている[[国道176号]]沿いのイメージ。


====キハ265系気動車====
==関連項目==
*バケモノ気動車キハ261系の後継。
*[[国道2号]](大阪市北区~福岡県北九州市門司区)
**車体傾斜装置は最初から非搭載。浮いた分でエンジンを馬鹿みたいに強化し、起動加速度は3.0km/h/s。性能を抑えるだけでキハ261系1000番台と連結が可能。
*[[国道3号]](福岡県北九州市門司区~鹿児島県鹿児島市)
*設計最高速度は140km/h。
*[[東海道]]
*車体は安定のキハ261系似。
*[[東名高速道路]]
*主にキハ261の代走的立ち位置だが、後にキハ281、キハ283の置き換えもできる。
*[[名神高速道路]]
*変態を通り越した鬼加速を生かすため、宗谷及びオホーツクに最初は充当される。
*[[新東名高速道路]]
 
*[[伊勢湾岸自動車道]]
===通勤・近郊用===
*[[新名神高速道路]]
====733系電車====
*[[京滋バイパス]]
*老朽化した711系の置き換えと、岩見沢~旭川間、苫小牧~室蘭間の一部'''電車'''でのワンマン化(電車はワンマンになっていない!)、および札幌都市圏でも使えるような形式を考えてみました。
*[[東海道本線]]
**外観、性能は731系とほぼ一緒。片開き3扉方式。
*[[都営地下鉄浅草線]]
**内装は731系と違い、セミクロスシート。デッキは設けない。
*[[名鉄名古屋本線]]
**731系から踏襲するのは自動放送装置、電光案内装置、ドア幅、ドア開閉スイッチ、デッキ代替の袖仕切り、(出力強化した上で)エアカーテンの6つで、クロスシート部は721系と同様の転換式に。
*[[近鉄名古屋線]]
**もちろん側窓はカーテン完備。
*[[関西本線]]
**座席間スタンションポールは肘掛状の仕切り板との一体構造
*[[草津線]]
*0番台(3両・4両1ユニット・非ワンマン仕様)
*[[琵琶湖線・JR京都線]]
**道内電化区間に用いるため、札幌都市圏でも使うことがある。
*[[京阪本線]]
**道内の電車で数少ない4両編成を新たに設ける。輸送力対策にもなる。
*[[東海道新幹線]]
*1000番台(2両1ユニット・ワンマン仕様)
**岩見沢以北の使用が基本だが、苫小牧~室蘭間の一部列車にも使われる。
**岩見沢または苫小牧で増解結をして、札幌方面に乗り入れる本数を増やす。
**乗り降り方式は従来の前乗り前降りではなく、1両目中扉から乗り、1両目前扉から降りるよう変更する。
**キハ141系の室蘭本線電化区間の運用を淘汰。
***捻出された分は根室本線の中距離列車へ。
*全番台、既存の721系、731系、キハ201系と併結可能。混結で8両編成まで対応可能とする
**一部駅でホームを延ばす必要があるが、721+731+733系1000番台という組み合わせを見ることができる。
*733系は実際に新製されました
 
====改711系電車====
*老朽化した電装機材を更新して3ドア化し、塗色をJR北海道の気動車の標準カラーリングのうち、青を赤に置き換えてリペイントする。
*ドア横に半自動ドアスイッチを追加設置。
*[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]にN40延命工事を教わり、その技術を活用。
*デッキを撤去する。
**寒いっ!!寒いよお~!!!
 
====735系電車====
*上記のキハ203系をベースとした燃料電池/架線ハイブリッド電車。
*非電化区間~電化区間の直通運用として函館~新函館、余市~札幌などへ導入。
*燃料電池の容量の都合上、非電化区間の走行距離は短め。
*非電化区間での最高速度110km/h 電化区間では130km/h。
**実際に新製されちゃったし
***キハ141系PDCの置き換え用になりました。日立製のA-Trainとのこと。普通の電車です。
 
====733系快速エアポート用2次増備車====
#自由席車がオールロングシートの為、自由席車をセミクロスシートとする。
#*自由席車各車両札幌方の扉間のみ転換クロスシートに変更する。
#**つまり車内は名鉄2200系一般車のような座席配置になる。(クロスロング交互配置)
#***uシートとの格差が縮まることになる。
#両開きドアを初採用。
#*ただし、防寒対策としてエアカーテンを設置。
#既存の733系快速エアポート用車両もセミクロスシートに改良する。
 
====737系電車====
*上記の735系をベースとした燃料電池/架線ハイブリッド電車。
*燃料電池の容量の都合上、非電化区間の走行距離は短め。
*非電化区間での最高速度110km/h 電化区間では130km/h。
 
====721系F-5104・5204編成====
*旧クハ721-1005と2006に8次車を4両連結したもの。
**本当にこれが出来ていたら、F-1009編成のクハ721-1009は全室uシート化ではなく一般席に戻されていたかも。その代わり、3000番台のエアポート編成4本のうちどれか1本が予備扱いされていたかもしれない。
**どうだろうか。経営基盤が弱いJR北海道のことだから、F-1009編成の全室uシート化は変わらないかもしれない。
 
====723系====
*721系の8次車を使い回した形式。
*新製車は731系ベース(ロングシートじゃねえか!)。
*以下の編成はこれを最初に書いた人が勝手に考えた編成('''太字'''は721系8次車)。
**モハ721-5001を使い回した0番台。
***クハ723-1 + '''モハ723-1''' + クハ723-2
**モハ721-510X + サハ721-510X + サハ721-520X + モハ721-520Xを使い回した100・200番台。
***クハ723-10X + '''モハ721-10X + サハ721-10X + サハ721-20X + モハ721-20X''' + クハ723-20X
**サハ721-410X + サハ721-420Xを使い回した1100・1200番台。
***クハ723-110X + モハ721-110X + '''サハ721-110X + サハ721-120X''' + モハ721-120X + クハ723-120X
;2案
*1案目と同じく721系の8次車を使い回した形式。ただし車両は新製しない。
*721系4000番台のサハに運転台を設置して、5000番台の中間車に連結。サハ721-420xのuシートを撤去し一般車両化する。
*これにより、6両編成3本と3両編成1本が出来る。必要最低限の改造のため顔が平べったくなる。
 
====725系電車====
*相変わらず苫小牧-東室蘭間の普通列車がキハ143形なので、そこにワンマン対応の新車をぶち込む。もったいないのでキハ143形は室蘭以東に送る。
**安定の高運転台ではあるが、なんだか721系と似たり寄ったりの形状。
*制御システムに関しては731系のIGBTを採用したVVVFインバータを採用。ブレーキは電気指令式回生ブレーキ。
*もはやバケモノじゃないやつの方が少ない北海道だが、コイツも大概。起動加速度は2.5km/h/s。
*曲線通過速度は本則+15km/h。道央、札幌圏への転用を視野に入れた設計だ。
**設計最高速度は130km/h。ただし低速セクションはともかく高速セクションにおける走行性能もバカみたいに高い。それどころかTXや京急などの私鉄勢にも勝る性能。
*もはやここまでくると室蘭本線を走っているのがもったいない。快速運用余裕やんけ。
 
====739系電車====
*恐らくJR初の電気ディーゼル両用車両。パンタグラフがあるのにエンジンがついてるという意味不明な車両。
**(名称上)電車になった理由は基本的な車体の設計が731系と同じだから。
*設計最高速度は電車運用で140km/h、ディーゼル運用で130km/h。起動加速度は電車運用で2.4km/h/s。ディーゼル運用で2.2km/h/s。
*北海道では初の普通グリーン車を設置。座席構造は789系1000番台普通車と共通。平屋建て。
*バケモノ性能でモーター&エンジンを積むが、何とかある程度軽量化。
 
====H701系電車====
*交流電車ながら2ドア両運転台仕様で、単行運転前提。(無人駅では前方ドアのみ開閉)
**不可能というツッコミは、技術の進歩と「苗穂の意地」でクリアするという事で。。。
*もちろん、ワンマン仕様。
 
====H703系電車====
*[[勝手に新駅設置/JR北海道|ここ]]辺りにある旭川圏の新駅設置+高頻度運転に対応。
*交流電車ながら2ドア両運転台仕様で、単行運転前提。(無人駅では前方ドアのみ開閉)
**不可能というツッコミは、技術の進歩と「苗穂の意地」でクリアするという事で。。。
*もちろん、ワンマン仕様。
*需要を考えたら18mで充分だけど、他系列との併結も考慮して20mとする。
*駅間距離が短い+短距離運転なので、設計最高速度は110km/h(通常運用は95km/h)だが、起動加速度は3.3km/h/sと地下鉄並の加速度重視設計。
*愛称は「ゆきねずみ」。
*運用が落ち着いたら、函館圏にも投入して、高頻度化に貢献させる。
 
====H705系電車====
*↑にある733系1000番台の派生っぽいけど、733系は実車になってしまったので。
*[[勝手に鉄道建設/北海道#JR関連|ここの旭川空港線や旭山動物園線]]向けに作成。
*2両1ユニット(クモハH705+クハH705)で、変則2ドア車。
**クハH705:半室uシートで、ドアは連結器側端と中間にあり、車掌室も中間に置く。
***このため、uシート乗車時には必ず車掌室を通る形になる。
**クモハH705:酷寒地を考慮して2ドア(でもデッキ無し)。
*uシート以外は最近JR北が忘れつつある転換クロスシート。
*快速運転前提なので、起動加速度は2.6km/h/s、設計最高速度は130km/h(通常運用は120km/h)と従来車+α程度。
*愛称は「ゆきうさぎ」。
 
====H711系電車====
*↑にある735系の派生っぽいけど、735系は実車になってしまったので。
*[[勝手に鉄道建設/北海道#JR関連|ここの旭川空港線や旭山動物園線]]向けに作成。
*2両1ユニット(クモハH711+クハH711)で、変則2ドア車。
**クハH711:半室uシートで、ドアは連結器側端と中間にあり、車掌室も中間に置く。
***このため、uシート乗車時には必ず車掌室を通る形になる。
**クモハH711:酷寒地を考慮して2ドア(でもデッキ無し)。
*uシート以外は最近JR北が忘れつつある転換クロスシート。
 
===気動車===
====アンヒビアン・ワゴン====
*アンヒビアン・バスをワゴンとして実現させよう。
*主な用途は、終電が無くなった後のワゴン。駅前から線路に乗り入れて高速運転。
*道路→鉄路への進入は踏み切りでも可能な構造にする。
*これを買い取って事業を行なう白ワゴンが出てきそう・・・。
 
====デュアル・モード・タクシー(DMT)====
*[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]が開発しているDMVを都心でも走らせよう。
**中心が、都心であるため、3大都市を中心に運行されます。
*主な用途は、終電が無くなった後のタクシー。駅前から線路に乗り入れて高速運転。
*必ず客が線路と同じ方向に帰るわけではないので、やはり客を選ぶけどそれは仕方ない。
*道路→鉄路への進入は踏み切りでも可能な構造にする。
*これを買い取って事業を行なう白タクが出てきそう・・・。
 
====キハ42系気動車====
*騙し騙し延命してきたキハ40が廃車された場合の取り換え。
*徹底したコスト削減で、ステンレス車体、最初からワンマン化。
*冬場の大雪に備え高馬力エンジンを搭載。
*DMVの機能を取り付けた500番台を閑散路線用に製造。
*形状はキハ40とほぼ同じ。
*軽量になったことでパワーウェイトレシオが増大し、ローカル線の快速運用にも使われる。
*頑丈になり、整備性も上がって今後50年以上使われ続ける。
*鉄道界のB-52と呼ばれる。
 
====キハ203系気動車====
*[[札沼線]]学園都市線区間の初期型キハ140系PDC置き換え・増発用。
*外見のイメージはE233系+キハ201系÷2、ステンレス3扉車体。最低編成単位は2両(100番台)/4両(200番台)。ワンマン非対応。
*デッキレス2+1固定セミクロスシート、トイレは2両に一つ。北海道初の完全ノンステップ構造。
*450psエンジン×1を使ったMAハイブリッド採用。電車並の加減速能力。
*同区間は電化されるので<small>無駄なような気がする・・・。</small>
 
====キハ205系気動車====
*[[JR北海道の車両#735系|735系電車]]の気動車版。またJR北海道の気動車では初のアルミ合金製車体を採用した車両でもある。
*735系と協調運転が可能。
*カラーリングは735系と全く同じ。
 
====キハ301系気動車====
*キハ40形取替え用
*2扉セミクロスシートとする。
*車体はキハ201系に続き、ステンレス製。
**単行気動車では初のステンレス車となる。
***忘れてた・・・キハ54形の存在を・・・
*電気指令式ブレーキを採用。
*単行車両と2両固定車両の2種類とする。
 
====キハ207系気動車====
*キハ201系の次世代版。733系、735系との協調運転が可能。
*車体傾斜装置は非搭載。その分1両につき460馬力エンジンを2機搭載。起動加速度は2.4km/h/s。
**最高速度は130km/h。余裕で特急と並走ができるバケモノ性能。
*カラーリングは735系のラインを青にしただけ。
*車体はキハ201系同様ステンレス製。
 
====キハ40系5300番台====
*通称「キハ40系N編成」。車体設計はキハ40と全く変わらないが、エンジンはキハ201系のエンジンと同レベルのパワー。
**1両につき450馬力のエンジンを2機搭載。起動加速度も2.2km/h/sと余裕で特急と張り合えるレベル。
***という訳で最高時速は130km/h。というかここまでくるとほぼ特急車両じゃねぇか。
*車体、台車共に新造のためキハ40はおろかキハ54の置き換えも十分に可能。
**というか起動加速度がアレなので車内設備さえどうにかなればキハ201系の置き換えも可能。
 
====キハ303系気動車====
*キハ301系の次世代版。
*2扉セミクロスシートとする。
*車体はキハ207系に続き、ステンレス製。
*電気指令式ブレーキを採用。
*単行車両と2両固定車両の2種類とする。
 
===機関車===
====DF200形ディーゼル機関車500番台====
*言うまでもなく[[JR貨物EF510形電気機関車|EF510形]]のJR北海道版。
**現行の「カシオペア」「北斗星」「トワイライトエクスプレス」でのDD51重連運用を全てこいつの単機牽引に置き換える。
***「はまなす」も牽引。
*ベース車種は[[小松製作所|コマツ]]製エンジン+IGBT制御の100番台。
**うち2両はカシオペア色、また別の2両をトワイライト色にし、残りは北斗星色。
*実際にはこいつの単価は高すぎるため、[[東日本旅客鉄道|東]][[西日本旅客鉄道|西]]にもある程度負担してもらわないときついかもしれない。
**東同様の15両体制は厳しいか?
**貨物運用が基本的にない為15両もいらない。貨物との共同投入をしようにも貨物が新製終了させちゃったし…。
*DD51は95km/hだがこれに置き換えることによって110km/hへスピードアップ。
 
====DD200形ディーゼル機関車500番台====
*言うまでもなく[[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200形]]のJR北海道版。
**現行の「ノロッコ」でのDE10またはDE15運用を全てこいつの単機牽引に置き換える。
*ベース車種は[[小松製作所|コマツ]]製エンジン+IGBT制御の0番台。
 
===客車===
====キサロハネ283系====
*「利尻」「オホーツク10」「まりも」を復活するのに、寝台が要るのに14系客車がないので(消しちゃったので)仕方なくこれを作る。
*2階建て。[[北海道旅客鉄道|北]]の2階建てと言えばどんな感じかはお分かりでしょう。
*それにサンライズが組み合わさった感じ。
*2階にBコとB2、1階にB3とGがある。
 
====80系====
*SLニセコ号用に客車を新製する。
*バリアフリー対応
 
====17系====
*SLすずらん号用に客車を新製する。
*バリアフリー対応
 
===蒸気機関車===
====D51北海道型====
;D51型11号機
#農試公園に静態保存されている11号機を動態復元。
#*北海道初というよりも日本初のなめくじの動態復元。
#運行区間は室蘭本線札幌~東室蘭間。
#*石北本線旭川~網走間でも走らせる。
 
;D51型333号機
#白老町ポロト公園に静態保存されている333号機を動態復元。
#*日本初の北海道型D51の動態復元。
#運行区間は11号機と同じ。
#*ついでにC62型3号機の重連運用にも活躍させる。
 
====C62北海道型====
;C62型3号機復活
#北海道新幹線開業を目前に苗穂に保存されている3号機を再復活させる。
#スハフ44型客車をレストア。
#*ついでにスハ45もレストアさせる。
 
==JR東日本==
[[勝手に鉄道車両開発/JR東日本]]
 
==JR東海==
[[勝手に鉄道車両開発/JR東海]]
 
==JR西日本==
[[勝手に鉄道車両開発/JR西日本]]
 
==JR四国==
===在来線特急用===
====2500系====
*2000系特急車両の後継車。
*塗装はリニューアル8000系みたいなのになる。
*利用の少ないグリーン車は廃止。
**代わりに指定席をグリーン車並の3列シートにする。
*導入されるは予讃線、土讃線、高徳線の各特急。
**淘汰された2000系は「剣山」「むろと」に転用。
*側面の表示幕はフルカラーLEDに。
*…と思ったら2500から始まる番号は既にN2000系の中間車が使用してました。ごめんなさい!
 
====2600系====
*キハ185系及び2000系の後継車。
*8600系と同形状の車体。
*製造コストを抑えるため、振り子式ではなく台車の空気ばねを利用した車体傾斜方式。
*1両単位での運用を行うため、連結器は全て電気連結器付き密着連結器。
*編成
**2600
***編成の上り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
***男性用小便所と共用便所、自動販売機を設置。
**2800
***編成の中間に組成される運転台なしの普通車。
***便所や自動販売機等の付帯設備は無し。
**2750
***編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
***男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
***客室上り方に車椅子スペースを設置。
***上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
**2700
***編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、グリーン・普通合造車。
***男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
***客室上り方が普通車、下り方がグリーン車。
***グリーン車は1+2列の座席配置。
***普通車客室上り方に車椅子スペースを設置。
***上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
*普通車・グリーン車ともに、全ての座席にAC100V電源コンセントを設置。
*共用便所は全てシャワートイレ。
*実際に新製されたけど、車体傾斜装置に課題があったために2編成4両のみに…。
 
====3000系====
*キハ185系及び2000系の後継車。
*制御付自然振子式ハイブリッド気動車で、傾斜機構は曲線ベアリングガイド式。
*土讃線および予讃線松山以南の急曲線と脆弱な路盤に対応するため、台車は車体支持機構に枕梁を介在させるボルスタ付で、自己操舵(セルフステアリング)機構を採用。
*土讃線の特急「南風」「しまんと」「あしずり」と、予讃線の特急「宇和海」に使用。
*編成
**3000
***編成の上り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
***男性用小便所と共用便所、自動販売機を設置。
**3200
***編成の中間に組成される運転台なしの普通車。
***便所や自動販売機等の付帯設備は無し。
**3150
***編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
***男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
***客室上り方に車椅子スペースを設置。
***上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
**3100
***編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、グリーン・普通合造車。
***男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
***客室上り方が普通車、下り方がグリーン車。
***グリーン車は1+2列の座席配置。
***普通車客室上り方に車椅子スペースを設置。
***上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
*3000-3150と3000-3200-3100および3000-3200-3150の2両固定編成と3両固定編成。
*普通車・グリーン車ともに、全ての座席にAC100V電源コンセントを設置。
*共用便所は全てシャワートイレ。


===通勤・近郊用===
====3000系====
*高松近郊の121系の置き換え用。
*7000系をベースに2両固定編成。
*3扉でセミクロスか転換クロス。
====1700型====
*徳島地区用のハイブリッド気動車。
**JR東日本から購入したものを四国用にアレンジ。
**1500型に引き続き、富士テクノサービスTugデザイン事業部による内外装のデザイン。
*車内は1500型とほぼ同じ。
**方向幕ではなく、LED。
*1000型以来廃止していたステップを復活させる。
**牟岐線阿南以南や鳴門線にも乗り入れ可能に。
**やがては土讃線山間部や予土線にも導入。
====9000系====
*[[阪急阪神ホールディングス関連路線延長#阪急電鉄|阪急徳島線]]開業に伴い鳴門線・高徳線(池谷~徳島間)電化、1067→1435mm軌間に改軌に対応したローカル用車両。
*編成は9000(Mc)-9100(Tc)で9100型にトイレを装備。
*車体・性能は阪急9000系を基本とする。
*接客設備は車端部ロングシート、扉間転換クロスシートを基本とする。
*ワンマン運転仕様で運転台後部に運賃箱を設置。
*運用範囲は徳島~鳴門及び阪急洲本駅。
====5050系====
*121系置き換え目的
*車体はほぼJR西日本の227系と同一
**編成構成も227系2連と同一
**ただし前面の転落防止幌は設置予定なし
*帯は121系や7000系などJR四国のコーポレートカラーであるブルーの帯を腰部のみに巻いている
**側面の雰囲気が一見するとJR西日本の207系の旧塗装のようにも見えそうな...
*瀬戸大橋線経由で岡山までの運用にも充当予定
編成表 ←高松  松山・岡山→
*5150形-5050形
==JR九州==
===在来線特急用===
====887系====
*九州新幹線全通後に787系が大量に余るので、7~10編成(4両)を振り子型に改造してみどり・ハウステンボスに使用。
**きらめきにも使用(こちらがメイン)
**なぜ佐世保線に振り子が必要なのか?
*運用から外れる783系は廃車になる485系の置き換えとして、にちりん・きりしまに転用。
**残りの787系は予備車両として有田陶器市号などの臨時列車に
*てかわざわざ形式変える必要あるか?
*787系を東海や東日本に売って新車を作ったほうがいいが。
**買い手側にしてみれば、改造が必要な車両を買い取るメリットはないとおもうが。
***そこでJRQとドーンデザインが「内外装は改造厳禁、JRQに準じたものにする」を条件に売ればいいと思う。
****だ・か・ら、改造禁止されたら大成か金城ふ頭で展示するくらいしか使い道がないでしょ?
*****言い忘れたが走行に関する部分は改造可とすればいいじゃん。
******台車履き替えで西鉄大牟田線に投入ww
*******西鉄大牟田線は直流だってば!
********直流走行が可能なようにすれば.....
====キハ73系====
*久大線・豊肥線用の特急車両。最高速度130kmの振り子対応。
*今のキハ72系よりも豪華に。
*8編成ほど作ってゆふいんの森号の運行を毎日に。
====781系1000番台====
*781系の九州向け仕様。
*60Hz専用。
*最終的にレッドエクスプレスになってしまう。
====885系1000番台====
#日豊本線[[九州旅客鉄道関連ダイヤ改正案#日豊本線ダイヤ改正|超特急]]に使用
#*最高時速160キロ
====889系電車====
#885系でも883系でもなく787系の後継車。グリーン車は787系並みに豪華な仕様。
#*もちろんグリーン個室も採用。
#*九州初のグランクラスも導入。史上初の5クラス編成(自由・指定・グリーン・DXグリーン・グランクラス)
#外観も内装も787系を踏襲したデザイン。ただし明るめの色になっている。
#起動加速度は2.2km/h/s。2度の車体傾斜装置も搭載。
#主にきりしま、にちりん等の783運用を置き換える。787の老朽化と共に増備し787も置き換える。
#ビュフェ車も連結し、にちりんシーガイアやつばめクラシックにも対応。
====881系電車====
#783系の後継車。グリーン車は783系並みに豪華な仕様。
#*九州初のグランクラスも導入。史上初の5クラス編成(自由・指定・グリーン・DXグリーン・グランクラス)
#外観も内装も783系を踏襲したデザイン。ただし明るめの色になっている。
#ビュフェ車も連結し、にちりんシーガイアやつばめクラシックにも対応。
====811系寝台電車====
*西に便乗して811系を寝台電車に改造。
*4+4両の8両固定編成。
**中間運転台は撤去する。
*ライトをLEDに交換。
*1号車は1+1列のスーパーシート。
*2・7号車は個室寝台。
*3・6号車は座席を2段ベットに交換。
*4・5号車はグリーン車。
*8号車はラウンジカー。
*デッキを取り付ける。
*帯色は白or金に変更。ステンレスと先頭の白い部分は藍色に塗装する。
====813系寝台電車====
*西に便乗して811系を寝台電車に改造。
*3+3両の6両固定編成。
**中間運転台は撤去する。
*ライトをLEDに交換。
*1号車は1+1列のスーパーシート。
*2・5号車は個室寝台。
*3・4号車は座席を2段ベットに交換。
*6号車はラウンジカー。
*デッキを取り付ける。
*帯色は白or金に変更。ステンレスと先頭の赤い部分は藍色に塗装する。
===通勤・近郊用===
====425系====
*関門トンネル用の車両として門司港運転区所と大分運転所に配置。415系鋼鉄車の置き換えを目的とした車両。2電力対応車は高価なため15編成のみの製造と当初から予定されている。門司港、南福岡、大分に5編成ずつ配置。
*門司港車は下関、門司港~荒尾、長崎、早岐で運用。南福岡車は下関、門司港~八代、長崎、早岐、で運用。大分車は佐伯~下関で運用される。長距離な運用が多い。
====501系====
*2電力対応車は高価なため、JR東日本から余剰になったE501系(10+5両2編成)を5両6編成に改造
*関門トンネル用の車両として門司港運転区所に配置。415系鋼鉄車の置き換えを目的とした車両。
*通常運用は下関〜小倉間のみ。一部列車のみ日豊本線に直通し、行橋まで運用。
*内装は水戸岡デザインに改造。
====521系====
*老朽化した415系を置き換えたいJR九州。しかし自社開発による交直流電車が存在せず、新車を開発するのにもコストがかかるためにJR西日本の521系をライセンス生産してしまおうというもの。
*基本的な設計は3次車と共通。
**なお塗装・内装は九州仕様にアレンジしている。
***勿論'''水戸岡鋭治デザインである。'''
*番台区分はどうなる?
**100番台である。
*駆動方式は種車と異なりTDカルダン駆動。
**IGBT-VVVFを採用
*全編成が小倉総合車両センター門司港車両派出の所属だが、全般検査と重要部検査は下関総合車両所に委託。
**小倉総合車両センター門司港車両派出の交番検査機能廃止により南福岡車両区と大分鉄道事業部大分車両センターに新製配置。
***編成番号は「GmXXX」(南福岡所属)と「GoXXX」(大分所属)
*今どきのトレインビジョンを設置。ただし自動放送は福北ゆたか線のみ使用。
*方向幕はJR西の列車番号(左)・種別(中央)・行先(右)から編成番号(左)・種別{フルカラーLED}(中央)・行先{フルカラーLED}(右)に変更
*門司港派出の交番検査機能廃止後配置が直方に移った可能性も。
*史実の100代は2000代あたりを名乗る。
*全車近畿車輛製。
====611系====
*関門地区に415系の置き換えとして投入。
**会社は?
***JR九州だと思う。
*下関~荒尾方面を中心に運用。
**むしろダイヤからして下関~行橋方面が多くなるのでは。
***多分日豊本線と鹿児島本線の運用は今とは逆になると思う。
*今どき流行の(?)ドア上モニターを設置。自動放送も導入。
**しかし813〜817系同様表示装置がすべてのドアに付いていない罠。
*車体・室内は821系と共通。
====813系2000番台====
#1編成4両として投入。
#*福岡地区に投入。
#*1100番台以降のかまぼこ屋根デザインを生かしダブルデッキ化。
#*ダブルデッキ化に伴い九州初の3クラス普通電車誕生。
====821系====
*福岡地区の811系の置き換えとして導入。
*余った811系は4両→2両に減車してその他地区に転属。
**とりあえず415系鋼製車の全廃を目指そう。
*1編成4両、最高速度120km/h。起動加速度2.2km/h/s。
*全面は811を彷彿させるデザイン。
*2018年、ついに導入予定。1編成は3両。
====601系・801系====
*それぞれ415系(特に鋼製車)・811系の置き換え用。
*ロングは昼間でも座れず、一方クロスは混雑時にきつい。というわけで、デュアルシートを採用してみてはどうだろうか。
**主に日豊線向けの4両(601系)はロング-デュアル-クロス-クロス
**鹿児島線向けの8両(801系)は(クロス-クロス-デュアル-ロング)-(ロング-ロング-デュアル-クロス)
*自動放送とドア上モニターを採用。もちろん、どちらも英語対応。
*そのついでにラインカラーを福岡地区に導入。帯の色とする。
**鹿児島本線は赤、日豊本線は青、福北ゆたか線はシルバー。
**福北ゆたか線のラインカラーはイエロー、車体はシルバー×ブラックのほうがいいと思う。
====305系====
*筑肥線103系置き換え用の車両。
*303系のアルミバージョン。
*日立製A-train。
*車体がアルミ製なのと、フルカラーLED採用やLCDモニター各ドア上部に2基設置した以外は303系と共通。
**ただし制御装置は東洋製IGBT-VVVFインバータ制御(303系K03編成と同じ)。
*勝手に鉄道車両開発のはずが、かなりの部分がこの通りに実現して、運行開始。
====811系増備車====
*鹿児島地区に415系500番台の置き換え用として登場。
*3両編成で、鹿児島方面には、2階建てのクロハ810を連結。
====817系500番台====
*817系の両運転台車。高出力モーターを床下に積み、ED76並みの出力を出せる。
*目的は基本、ローカル線の電化(香椎線・日南線田吉~日南間、指宿枕崎線鹿児島中央~山川間など)と電気機関車の代替。
**電気機関車はDE10に代替されました。
====631系・831系====
*福岡地区新快速運用開始に向けて製造、631系は交直流車、831系は交流車。それ以外は共通設計。
*4両固定編成、両者の連結運転も可。ただし811系・813系とは連結しない。
*3ドア転換クロスシート。
*最高時速130km/h
*415系の置き換えも行い、下関直通も631系が行う。
*新快速は門司港または下関発。門司港発と下関発の連結もあり。基本8両で運転。荒尾行きとしたとき、停車駅は門司港-門司-小倉-黒崎-折尾-赤間-福間-香椎-博多-南福岡-二日市-鳥栖-荒木-瀬高-大牟田-荒尾。
**久留米入れようか。荒木は必要ない。
====813系リニューアル====
*全車両を対象にワンマン機器の新設。
*長崎本線でも3両ワンマン運転開始。
**おまけに鳥栖~八代間も3両ワンマン運転開始(一部肥薩おれんじ鉄道直通あり)。
*自動放送はワンマン・ツーマン兼用
**車内自動放送の中の人は、スザンヌ(英語は東海道新幹線の中の人)。
***もしくは、豊崎愛生
**車内チャイムは向谷実作曲(ワンマン運転時も鳴らす)。
*中間車にはダブルデッカーを導入する。(2FはグリーンまたはJRHのUシートみたいな指定/1Fは自由)
====819系====
*電化区間全線運行可能
*ワンマン運転可能
*2両、3両固定編成
*門司港、南福岡、大分、熊本、鹿児島に配置
**以下のように運行
{| class="wikitable"
|-
! 門司港 !! 南福岡 !! 大分 !! 熊本 !! 鹿児島
|-
| 門司港-熊本 || 博多-八代 || 大分-宮崎空港 || 鳥栖-八代 || 宮崎-鹿児島中央
|-
| 小倉-大分|| 鳥栖-長崎 || || 熊本-肥後大津 || 鹿児島中央-川内
|-
| || 肥前山口-佐世保 || || ||
|}
*BEC819系として実車が製造されたね。ただし、蓄電池電車という新機軸の車両だけど。
====YC2系====
*九州各地にいるキハ40、47、140、147を置き換えるために導入されたハイブリッド気動車。
*2両編成、フルカラーLED、トレインビジョン搭載。
*日田彦山線から導入を開始する。
====423系100番台====
*[[勝手に鉄道車両開発/JR東日本/通勤・近郊用/既存型式改良#403系100番台|403系100番台]]同様421系からの改造で415系0'番台と同時期に登場。
*走行装置を423系と同様に。
*余剰機器は[[勝手に鉄道車両開発/合同開発#国鉄441系|441系]]に流用。
*なぜか新製車扱い。
===客車===
====53系====
*SL列車を復活させると同時に客車を新製する。
*塗装はSLあそBOYだった頃の50系と同じものを採用。
*バリアフリー対応
====キサロハネ185系====
*「富士」「なは」「あかつき」を復活するのに、寝台が要るのに14系客車がないので(消しちゃったので)仕方なくこれを作る。
*2階建て。西の2階建てと言えばどんな感じかはお分かりでしょう。
*それにサンライズが組み合わさった感じ。
*2階にBコとB2、1階にB3とGがある
====18系====
*パノラマライナーサザンクロス用に客車を新製する。
*バリアフリー対応
===蒸気機関車===
====9600形====
=====A案(49627号機)=====
*貝塚公園に静態保存されている49627号機を復活させる。
*SLあそBOYの復活をさせるために、豊肥本線の熊本~宮地間にて走らせる。
**SL人吉の運用も任せる。
=====B案(69665号機)=====
*熊本博物館に静態保存されている69665号機を復活させる。
*汽笛を5室汽笛から3室汽笛に交換する(どこかで静態保存している8620形からそれを流用する)。
====C55形====
*吉松駅に保存されている52号機を復活させる。
*運行区間は吉松~鹿児島間で、SLはやと号を走らせる。
===その他===
====891系====
*熊本-三角間向けバッテリー走行試験車。
*愛称は「ドクターブルーE」。
*鹿児島本線内ではパンタ集電と同時に蓄電池に充電。
**AC20000V/60Hz区間では最高運転速度110km。
*三角線内では蓄電池により走行。
**満充電して乗車率120%最高運転速度60kmで三角線を安定して往復できることを目指す。
*15m×2両連接台車。
**編成:クモヤ891-クヤ890。
====キヤ193系====
*若松-直方間向けハイブリッド走行試験車。
*愛称は「ドクターブルーD」。
*15m×2両連接台車。
**編成:キクヤ193-キヤ192。
====55系客車====
*関門トンネル用電源客車。通常はEF510形600番台と併結される。
**大分車両センターに25編成所属、門司港駅常駐となっている。
====63系客車====
*豊肥本線用電源客車。通常はDF200形7000番台と併結される。
**南福岡車両区に5編成所属、博多駅常駐となっている。
==JR貨物==
===完全万能機関車(名称未定)===
====第1案====
*どんな路線でも走行できる究極的な機関車。ネ申。<BR>動力:交直流電気(いずれも電圧・周波数問わず)、内燃機関(ガソリン・石油・<b>灯油・各種ガス</b>に対応)、<b>リニアモーター</b><BR>軌間:フリーゲージ<BR>軸重:簡易線対応程度
**EFDFL5000とか。E=電気、F=6輪、D=ディーゼル、F=6輪、L=リニア
***G5000とかどうですか? Gはゼネラリスト(万能者)のG。
*ゴムタイヤ装備で[[札幌市交通局|札幌市営地下鉄]]や[[ゆりかもめ]]へも乗り入れ可能<!--まずないが・・・。-->。
**台車を入れ替えれば胡座式、集電装置に専用台車を取り付ければ懸垂式モノレールも走行可能。{{極小|流石にロープウェイは重量的に厳しそう。}}
*そのままでも100パーミル程度の坂を登坂可能だが、ラックレールも使用可能。
====HH1000形 (万能機関車別案)====
#軸重軽減のため3車体ワンセットとしたハイブリッド機関車(1つめのH)。
#*両端は電気機関車(2両×4軸…2つめのH)、真ん中は発電機と蓄電池を搭載した車両(トレーラー)
#電気機関車は架線集電による走行、蓄電池による走行いずれも対応可能。
#*架線集電走行中も蓄電池への充電可能。
#蓄電池の性能の都合上、非電化区間の走行時は最高速度は80km/hに抑えられ、牽引できる車両も少なくなる。
#ボディーは軽量化のためにステンレス製
#真ん中の発電機&バッテリー車を外せば、EH500形と同じような電気機関車としても使用できる。
#フリーゲージ機能を搭載したHH9100型も開発中である。
===電気機関車===
====EH200形100番台====
*EH200の瀬野八専用バージョン。
*老朽化しているEF67形100番台を置き換えるため開発。
*先行でEF210形300番台を投入したが、輸送力増強のため追加でEH200形100番台を投入した。
====ED64形====
*三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
*最高時速は130km/h
====ED65形====
*三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
*1エンド側(東京寄り)には貫通路・デッキが付けられている
====EF68形====
*三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
*最高時速は130km/h
====EF69形====
*三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
*走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、連結器は自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。
====EF-E82形====
*三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
*最高時速は130km/h
*前面は電気機関車としては珍しく、流線型。
====EF-E83形====
*三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
*1エンド側(東京寄り)には貫通路・デッキが付けられている
*走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、連結器は自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。
====EF84形電気機関車====
*運転台はEH500を参考、電気指令式ブレーキ。
*三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
*最高時速は130km/h
====EF85形電気機関車====
*三菱電機・三菱重工業が製造、JR東、貨物、西が共同開発、最高運転速度130kmの高速交直流電気機関車。
*運転台はEH800を参考、電気指令式ブレーキ。
*関門トンネル、青函トンネルも走行できる。
*緊急時また、停電時も非常用発電機を使用すれば、最高時速45kmで(客車、貨車けん引時は時速30km)1時間弱運航できる。
====ED200形====
*EF200を半分に切って両運転台にしたような姿。
**ただしEF200の場合2両で1つの機器で済んだものを1両で1つの機器にするため、全長はEF200の半分より長い。
*車体は青。
====ED510形====
*EF510では出力が過大すぎるED75単機の運用を置き換えるため開発。
*外見はそのままEF510を半分に切って両運転台にしたような姿。
**ただしEF510の場合2両で1つの機器で済んだものを1両で1つの機器にするため、全長はEF510の半分より長い。
**出力も2000kw。
*今さらだけどさ、EF510形じゃなくてEH500形だよな?
**そうですorz(書いた人)
*車体は黒。
====ED800形====
*老朽化しているED76形を置き換えるため開発。
*もちろん九州地区専用。
*軸重制限のある線区にも使用されるため中間従台車を装備。
**車軸配置はED76と同じBo-2-Bo。
*車体は赤。
====EH500形300番台====
*EH500の関門トンネル専用バージョン。
*老朽化しているEF81形300番台を置き換えるため開発。
====EH510形====
*EH200をベースに開発。
*もちろん東日本専用。
*車体は銀色。
====EDR2000形====
*北海道用に開発。
*もちろん4段階可変式マルチプラウ除雪ヘッドを装備。
**除雪ヘッドは新潟トランシス製モーターカーENR1000型同様、プラウの羽根を変形させることにより複線ラッセル(右・左)・単線ラッセル・ロータリーの4種類を兼ね備える機能を持った汎用除雪装置。
*「トリプルハイブリッド」の愛称がある。
====EF210形500番台====
*EF510形の500番台がそうであったようにEF210形の旅客用バージョン。
**旧型客車牽引に備え、蒸気発生装置(SG)搭載。
**[[夜行列車/さ~な行#ななつ星in九州|戦災復旧客車]]とE26系カシオペア牽引に対応すべく、電気指令空気ブレーキ搭載。
*300番台同様、瀬野八補機運用対応。
*低速での走行安定性確保の為、ボルスタアンカー付き台車を採用。
*軌道破壊軽減を考慮して駆動装置をリンク式に変更。
===EF510形300番台===
**旧型客車牽引に備え、蒸気発生装置(SG)搭載。
**[[夜行列車/さ~な行#ななつ星in九州|戦災復旧客車]]とE26系カシオペア牽引に対応すべく、電気指令空気ブレーキ搭載。
*低速での走行安定性確保の為、ボルスタアンカー付き台車を採用。
*軌道破壊軽減を考慮して駆動装置をリンク式に変更。
===ディーゼル機関車===
====DF210形ディーゼル機関車====
*DF200形の改良型。
*車体が箱型か凸型のどちらになるのかは不明。
*車体は青色。愛称は公募せず「HIGH-POWER BULEBEAR」とする。
====DD200形ディーゼル機関車====
*一言で言えば「DF200形ディーゼル機関車の半分」。DF200形のエンジン+発電ユニットを1つだけ搭載し、240kWのモーターを4つ駆動するというもの。
*車体が箱型か凸型のどちらになるのかは不明。但しHD300形とは異なり本線での使用も考慮。老朽化したDE10形の置き換えを前提とする。
**JRじゃないけど、[[釧路市]]の太平洋石炭販売輸送が保有しているDE601形のようなエンドキャブ式って可能性も([[wikipedia:ja:File:The_Pacific_Ocean_coal_sales_transportation_DE601.JPG|写真1]]、[[wikipedia:ja:File:The_Pacific_Ocean_coal_sales_transportation_DE601_side.JPG|写真2]])。
*JR北海道も7-10両程度導入し、一部が「ノロッコ号」のプッシュプル運転に充当される。
*試作車のみだけど実車が導入されたね。
====DH200形ディーゼル機関車====
*簡単に言えば「<big>'''超'''</big>」強化版DF200。もちろん箱型。
*どっかの電気機関車は高性能すぎて変電所キラーと化したがこれはまぁ...ディーゼルだから、多少はね?
*ディーゼルでは滅多に見ない「H」表記。一応動軸数は8だが、走行性能は機関車の域を超えるレベル。
**機関車の類でこんなこと言うのも変だが、エンジン自体の性能はキハ261系1000番台どころかHOT7000系を超かける。ある程度の貨物なら加速度は最高で2.1km/h/s程度になる。
**最高速度は貨物の量次第では120km/hは普通に出せる。量が多かろうと大体100km/h程度に収まる感じだ。
*苗穂工場、またの名を魔境。そこの製造能力を活かし、機関車の課題「ブレーキ性能」をかなりマシにした。
*車体は青色。愛称は公募せず「HIGH-POWER BULEARROW」とする。
===新幹線対応車===
もし、上記「完全万能機関車」がだめならせめて新幹線で走れる機関車及び貨車を作りましょう!!
====SEF1000系新幹線用機関車====
*先頭は新幹線同様。
*もちろん台車は1435mm幅
*N700系をベースに製作
*往復対応のため、先頭と最後尾両方に連結するよう、義務付けられている。
*新幹線の英訳は「Trunc line」だから、'''TEF'''では?
====コキ1000形新幹線用コンテナ車(2次)====
*こちらも1435mm台車
*猛スピードのため、転落防止用の柵が四方にとりつけられている。
*空コキの場合は軽くなりすぎるため、水を積んで走る。
====コキ50000形新幹線用コンテナ車(2次)====
*こちらも1435mm台車
*コキ1000型より高めの転落防止用柵が四方に取り付けられている。
====チキ10000形新幹線用長物貨車====
*こちらm(ry
*コキ1000型より高めの転落防止用柵が四方に取り付けられている。
*レール運搬車だが、スラブ軌道の多い新幹線でどれほどの稼働率になるかは不明。
===貨車===
====クモワキ200系====
*電車+有蓋車。
====ヨ9500形====
*車掌車(緩急車)タイプの車両で全長18m、ボギー車で最高速度は130km/hまで対応。
*車両メーカーから甲種輸送で全国の鉄道事業者に車両を輸送する際、添乗する車両メーカー技術員のために作られた。
**冷暖房や換気も無い車両内で、固い床に寝袋を敷いて2日以上添乗する業務が問題となったため。
**昼間は1〜2名、夜間は1名が輸送車両に添乗し、交代要員がヨ9500内で休憩や仮眠を取る。(添乗員は3名となる)
***技術の進歩により、輸送車両のデータがヨ9500に送られれば、添乗員2名がヨ9500に乗務し、時々輸送車両に乗るぐらいで良くなるかもしれない。
*冷暖房、座席、三段式寝台、トイレ、簡単なキッチン、大型の冷凍冷蔵庫を備える。空いたスペースは倉庫とされ、部品や工具などを載せられる。
*電源はディーゼル発電機の他、直流1500V区間では架線集電で電動発電機も使用可能。
**発電機の煙突は車両両端に付いていて、輸送車両から遠い方を使用する。
*外装は、輸送する新車と連結しても恥ずかしくないよう、ステンレス車体にコンテナブルーの帯を巻いている。
*JRの乗務員が乗務する場合も考慮し、ブレーキ設備や推進運転台も設置。
*災害時は僅かな内装交換で医師の診察室「ドクターカー」として被災地に派遣することも可能。
**それに必要な機材をあらかじめ乗せてあるため、全長18mになる。
====馬運車(形式未定)====
*競走馬輸送用
*専用開発のトラック・バスによる輸送が、運転手不足と働き方改革による規制により、一部を鉄道輸送に切り替えるべく開発。
*全長20m、軽量ステンレス製。台車はエアサスペンション付き。
*競走馬はトラックと同様、最大4頭まで乗車可能。
**横から乗車させる点以外はトラックと同じ構造。
**エアコン完備、馬の状態を監視するカメラも装備。
*添乗員室は、3人まで乗車可能。調教師と厩務員が乗車する。
**冷暖房、座席(簡易ベッドにもなる)、寝台(2段式)、洋式トイレ、簡単なキッチン、冷凍冷蔵庫、コンセントの差込口、馬房監視モニターを備える。
**公正確保と危険防止の為、一度乗車したら、緊急時以外、目的地まで降りる事は出来ない。
====デュアル・モード・トラック(dmt)====
*輸送経路の一貫性と効率化とを目的として複合一貫輸送の可能性を模索し、道路-鉄道間を相互に直通輸送させる。
*車両本体は道路走行用のトラックである。
**フレーム(車台)部は鉄道走行時の引張力や車端衝撃を考慮し、中央の梁を強化している。
*外部塗色は車両本体であるトレーラボディがアルミ地肌の無塗装、専用台車のアダプタフレーム および 台車枠はファストブルー(明るい青)である。
**トレーラボディ側面には愛称の " dmt " を図案化したロゴマークを付す。
====コキ500000形====
*110km/h対応のコンテナ貨車。
*何故かヤマト運輸のコンテナは種類やサイズに関係なく積載禁止指定される謎仕様。
==合同開発==
→[[勝手に鉄道車両開発/合同開発]]
==関連項目==
*[[勝手に鉄道建設]]
*[[勝手に鉄道車両開発/私鉄]]


[[Category:勝手に鉄道車両開発|しえいあある]]
{{DEFAULTSORT:こくとう001}}
[[Category:JRの車両|かつてにしやりようかいはつ]]
[[Category:国道|001]]
[[Category:東海道]]
[[Category:箱根駅伝]]

2021年12月16日 (木) 14:24時点における版

一般国道1号線の噂

天下のおにぎり

東海道に沿って走る。但し終点は京都・三条大橋ではなく、大阪・梅田

    • 因みに「東海道は、大阪までの五十七次だ!」と主張してる人も居る。
  1. 東海道本線東海道新幹線とほぼ並行して走る。但し名古屋からは関西本線・草津線に沿って走り草津で再び東海道本線・東海道新幹線と合流する。
    • そのため岐阜県や滋賀県東部は全く通らない。
      • 関東では岐阜市米原市を通っているものだと勘違いされやすい。すべては東海道新幹線のイメージが強すぎるから。
        • 東海道新幹線は岐阜市を通っていないぞ。
  2. こっちが本来の「東海道」ですね。鉄道はどうしてあっちへ行っちゃったんだろう?
      • それには、初め中山道沿いに作ろうとしてたり、しばらくケチって琵琶湖の汽船で代用してたりと、色々事情がある。
      • 鈴鹿峠越えがあり、複雑な地形のため、鉄道網を通せなかったためと思われる。
        • しかし何故御殿場線の様にルートを切り替えなかったかが疑問に思う。
          • 切り替える前に関西鉄道が旧東海道沿いに鉄道を敷いちゃったから(今の草津線と関西本線柘植以東)。草津線の開業は東海道本線全通の翌年だし。
          • また切り替えた所で、勾配が緩和されていないのも大きいかと(関ヶ原も加太もどっちも25‰の難所として著名)。
    • 新名神道が建設中。
  3. 東京~横浜は本来の東海道は国道15号へ譲り、昭和初期に開通した山の手側を通るバイパスの第二京浜となっている。
  4. いっこくどうの出身地。
    • 何処や?
  5. 完全制覇した偉人がいる。
    • 自転車で制覇した人も結構いるみたいです。
      • 自転車の場合東京大阪間を24時間切らないと制覇とはさせてくれない。自動車専用区間はちゃんと回避する事。フルR1ルートより途中を迂回するルートの方が難易度的に人気ではあるが。
  6. 日本一長い国道ではないが(約570キロ、日本一は国道4号の約740キロ)、東京・名古屋・大阪という3大都市圏をとおるため渋滞が多く、道路時刻表によると、想定完全走破時間は国道4号を1時間ほど多くかかり、これは日本一。
    • しかも、上りと下りで時間が結構違う。
  7. 国道陸上距離総延長では第4位(4号、9号8号に次ぐ)。
  8. 日本の大動脈だが、片側1車線の箇所や右左折する箇所も少なくない。
  9. 新名神が開通したので、全区間が高速道路と併走するようになった。
    • と思いきや、京阪間(西宮までも含む)はむしろ国道171号と併走しているような感じだ。
      • 第二京阪が併走している。
    • 高速の方は西宮市(E1)・神戸市北区 (E1A)まで行きます。
  10. 意外にも路面電車が通っている。
  11. 神奈川県や東海地方では唯一の1桁国道。
  12. 通称『イチコク』。
    • 『イッコク』(保土ヶ谷区以西では)。
  13. 1号線のバイパスとされる有料道路がいくつかあるが、高速道路ナンバリングは東名・名神との混同を避けるためかE1とは全く程遠い80番台が割り当てられている。
    • 第三京浜(国道466号)~横新~新湘南~西湘バイパスは国道15号第一京浜に合わせE15の方が、京滋バイパスは直結の京都縦貫道に合わせE9の方が良かった。
  14. 国道1号終点の大阪市北区で国道2号にバトンタッチ、関門海峡の先の福岡県北九州市門司区国道3号にバトンタッチで鹿児島県鹿児島市までワン・ツー・スリーの並びとなっている。
  15. 東海道メガロポリスを東端から西端まで進むが、関東ではその役割を200番台国道が支えている。
  16. 8都府県に跨がる。国道4号(8都県跨ぎ)と同率で最も多くの都道府県に跨がる。5都道府県以上に跨がる国道はわずか9路線(1号、2号、4号、6号、8号、9号、365号468号477号)しかない。

東京都区間

都県境の多摩川大橋:ここから、静岡の表示(距離)が出てくる。
  1. 国道1号なのだが、「第二京浜」とはこれ如何に。
    • 東京-横浜間は「第一京浜」(国道15号)の方が旧・東海道のルートに近いから。
    • 紆余曲折を知りたい人は → こちら
    • にこく(第二京浜国道の略)」または「こくいち(国道1号線の略)」と呼ばれる。「いっこく(第一京浜国道)」というと国道15号線を指す。
    • 五反田より中心方向は桜田通りに名前が変わる
    • 五反田から先の第二京浜区間、横浜で合流するまでは、第一京浜に比べてアップダウンが激しい。
    • 起点は日本橋で、中央通りから曲がった地点にて、国道15号線が始まる。中央通りの反対側は、途中まで国道4号になってるんじゃなかったっけ。
  2. 23区内の国道の中で最も、東京タワーに近い。
  3. 虎ノ門~五反田間の線形がやや悪い。
    • 都内の国道の中で最も、右左折する箇所が多い。
  4. 最近になって横浜方面にオービスがつけられた。
  5. 中途半端なことに、「川崎」の文字が方向標識に現れず、距離標識に書かれている。
    • 川崎の中心部を通ってないからナァ・・・。
      • 品川区~大田区の区間は片側3車線。おかげで歩道が狭い狭い。自転車と歩行者がすれ違う姿は恐怖さえ感じる。
    • 距離標識に「川崎」が表示される以前は「静岡」の表示が東京にも存在していた。
  6. 多摩川大橋の改修工事が、ようやく完了した。
    • 神奈川県入りした直後に3車線から2車線への縮小となる。
  7. 国道1号が通る1都2府5県で一番走行距離が短い。
  8. 霞が関の官庁街をブチ抜いている。
  9. 総じて、東京都区間は「数ある大通りの1つ」といった様相。それだけ東京都市圏は広い。
  10. 桜田門までは強いて言えば甲州街道だ。
    • 甲州街道は国道20号として桜田門から分岐する(但し内堀通り→(麹町大通り→)新宿通りと変化してから)。

神奈川県区間

国府津駅付近にて
  1. 箱根新道(有料)の坂がえげつない。教習所のビデオで見る「ブレーキが利かなくなった時の待避所」が無数に存在する。
    • 観光バスは、1速30kmが限度。
    • 箱根新道は2011年に償還完了して無料になりました。
  2. 一般道のほうだが、箱根登山鉄道のバスの運転士の技術には感服。ヘタすると普通車より速い。
    • 箱根旧道は狭くてくねって良くない道なので強羅や仙石に用が無ければ使うべきではない。(というか東京からあのあたりなら御殿場から行った方がたぶん近い)
    • 箱根新道は県道732号と並走している。
  3. 西湘バイパスは、1号線なんだか134号線なんだかよく解んない。
    • 一応1号線。でも入る前に1号線になってんのか重複区間なのかは全く分からん。
  4. 箱根峠(箱根新道)から滋賀(京滋バイパス)まで一国指定のバイパスは無料区間
  5. 横浜市内に上り側2車線、下り側1車線の計3車線区間が存在する。
    • 大津市国道161号みたい。
    • 2009年に改良されて上り3車線下り2車線になりました
  6. 戸塚区の東海道線の踏み切りが曲者。かなり待たせられる上、通行止めになる時間帯がある。
    • でも、通れないのは車だけでバイクなら押して通過できる。
    • 長年開かずの踏切で有名だった戸塚踏切もアンダーパス開通でついに廃止された。
  7. 藤沢市467号と立体交差するが、1号からでは降りられないので注意。
    • 旧道経由で白幡神社前が交点。町田方面はここを曲がる。467号から1号へは直接入れるのに…
    • この付近は高速並みのバイパス区間。防音壁もあり。
      • ちなみにこの付近の地下に圏央道を通す計画がある。開通するのは何十年後かな・・・
        • この辺の高規格区間、自転車通行可能なのだが、エスケープは無いわ自動車は80km/h当たり前だわの場所なので、迂回するほうが身のため。横浜方面からだとラウンドワンのところで左の分岐路に入り、遊行寺を下り、藤沢橋を右折して後は道なりに走れば新湘南バイパス入り口の一つ奥の交差点で合流する。
          • 一応歩行者進入禁止の看板は立って無いので入れるはず、入ろうとするやつも居ないとは思うが…。
  8. 茅ヶ崎以西の松並木はなかなか東海道の風情があってよい。
    • しかし茅ヶ崎の渋滞は絶望的・・・と思っていたら新湘南BPが無料化に。これで一気に車の流れが変わりそうで期待♥
      • 無料化社会実験が終了したため現在は再び有料に。
  9. 戸塚-相模川は渋滞がかなり酷い。
    • 特に原宿交差点は渋滞情報の常連。
      • 渋滞解消のため、立体化工事が進行中。ただし、上下線両方の同時開通とはならない模様。
      • ここの交差点前後が高速並みの区間(横浜新道と藤沢バイパス)なので、やけに中途半端な構造に見える。
    • 馬入橋も渋滞の名所。首都圏のラジオでこの橋の名前を聞かない日はない。
      • 原宿交差点の立体交差工事終了後、結局戸塚警察署前と影取町で混むので、相変わらず渋滞だらけなのは変わらず。
  10. 早川口交差点手前でものすげえ反対運動の横断幕を見れる。(東海道線からも見える)
    • 小田原市の噂にも書いてあるからそれ参照。
  11. 愛称は一国(いちこく)もしくは国一(こくいち)
    • いや意外と東海道と呼称する人もいるな
    • 「一国」は「第一京浜国道」(国道15号)だってば・・・
      • 横浜駅以西では一国=R1。これが、「イチコク」呼称の混乱を生じている。
        • 横浜駅以西では「イッコク」。
    • 国一の愛称は静岡でも使われるから、西湘辺りでこの呼び名になるのかな?
      • 15号(第一京浜)がある東神奈川辺りまでは1号=第二京浜=二国。横浜新道を抜けて西がイチコク、東がニコク?
  12. 国道1号の中で唯一、指定区間外の箇所が存在する県。
    • バイパスとして246号があるため。
    • は?横浜新道と箱根新道の平行区間の旧道部が指定区間外だ。
  13. 茅ヶ崎から小田原間はほとんど昔の東海道のルートに一致している。
  14. (影取側の)藤沢バイパス入り口の分岐は間違えやすい。小田原方面に行くには車線に入る(右は江ノ島方面)
    • 下り線は県道をアンダーパスしているのでスムーズに流れるが、上り線は信号があり、原宿交差点での渋滞に一層、拍車をかけている。
  15. 箱根峠は、夜間、走り屋が結構来る。他の道路と違って、夜間通行止めにできない事をいいことに、各地の夜間通行止めにされた道路から集まってきた。
    • 小田原から箱根に登り切るまでは小田原と箱根民の車には無理に付いて行かないこと。峠に疎い都民はガードレールに刺さります。
  16. 茅ヶ崎市内で飲酒・無免許運転の高校生が車を真っ二つにする大事故を起こした。
  17. 藤沢の旧道以西は箱根駅伝でおなじみ。
    • 正確には、影取町の分岐点〜藤沢橋、大磯以西の旧道区間。藤沢橋から大磯は神奈川県道戸塚茅ヶ崎線と国道134号である。あと、横浜市の青木橋〜不動坂も非横浜新道という意味では旧道か。
    • 戸塚茅ヶ崎線(30号)のうち旧1号区間は遊行寺坂を含む影取~藤沢本町までで、藤沢本町からの旧1号は国道467号と藤沢厚木線(43号)となっている。

静岡県区間

自慢の浜名バイパス
  1. 「国1」と呼ばれる。
    • ココイチでは無い。
    • 旧国道1号線は、(キュウコク)と何故か1が省かれている。
      • 関東者が↑を耳にすると混乱を生じる。
        • 第一京浜(国道15号)だと思われるから。
  2. 三島から清水まで、2車線のバイパスが続く。東名が大渋滞する季節は、コッチを走った方が速いかも。
    • 富士川東岸~由比港は、信号すらない。
      • 由比あたりはほとんど高速状態。
      • 東海道本線や東名がすぐ隣を併走する。正に東西交通の要といった感じ。
        • 富士山が噴火したら東海道の交通が遮断されるというのが、視覚的にわかる場所。
      • 人力飛行機用の練習場(富士川飛行場)がさりげなくある。早朝に河原を見ると飛んでいる事も。
      • タイミングがよければ、清水→沼津市原あたりまで信号につかまらないで走りぬくことができる。その距離、およそ35Km。
    • 東名が混んでたらこっちも混んでる。
  3. 三島市で名古屋への距離が登場。
  4. 三島バイパスから沼津バイパスは信号だらけだが、八幡交差点から上石田ICまでは高速並みに快適。みんな高架に入ったとんアクセルを踏み込む。100km超えで走っててもトラックに軽くぬかされたりする。
    • しかし上石田を過ぎるとまた信号だらけなのでスピードの出しすぎに注意。
    • この区間は覆面や白バイが他の追随を許さないほど多数、巡回しているので要注意。
    • 通称静岡の「名阪国道
      • しかし、名阪国道最大の名所であるΩカーブに相当する箇所はない。
    • 清水区内の区間も立体交差工事中。これにより、静岡市内もほぼノンストップ(横砂、丸子地区に信号が残るので)で通過できるように。
      • 引き換えに、静岡市内の下道で6車線道路が消滅することに。
        • 岡部バイパス(丸子宇津ノ谷間)は一応6車線化できるよう分離帯を広めに確保してある。この際立体化してノンストップ区間を更に長くしてほしいところだ。
  5. 島田から湖西は有料バイパスばかりだったが、全部無料化された。
    • 道路公団から5年くらいのローンで買い取った。用地は確保ずみなのでさっさと4車線化してほしいところ。
    • このため、岡部~掛川間36kmが無信号となった。ただし、追越車線もろくにないので田舎の高速道路ばりの苦行を強いられる場合も。
      • 唯一といえるのが下り線の島田市金谷区間。上り坂をうなるようにして追越の車が飛ばしている。逆に上り線は下り坂+急カーブという事情があってか、車線がつぶされている。果たしてここが4車線化されることはあるのか?こっちの県境近辺は拡幅を諦めているみたいだし…。
    • 山陰道のように有料バイパスと無料バイパスが混在していた。
  6. 箱根峠を越えて三島市に入ったら、豊橋市に入るまで全部バイパスだったりする。但し静岡浜松は片側1車線のところも多い。
    • 新天竜川橋から県道65号浜松環状線との交差点までの部分はもうじき8車線化される。ついでに磐田バイパスもごく一部が4車線化。
      • 8車線化された。最高速が狙える広さになった。しかし、渋滞が酷い。
    • 浜松市内はとっくに4車線化ずみなんだが、平面交差で信号がやたら多い。
    • 小夜の中山峠へと続く下り線(金谷バイパス)は2車線化されているのでよいが、浜松側からの上り線(日坂バイパス)には登坂車線がないので、低速のトラックなどがいると流れが極端に悪くなる。
      • とはいっても日坂バイパスは勾配が旧道に比べれば緩いので、バイパス開通前よりはマシになった。
    • 日坂バイパスを4車線化するときは、どう考えても小夜の中山にもう一本トンネルを掘る必要がありそうなんだが、周辺の取り付け道路の構造がそれを全く想定していない。まぁ4車線化なんて先の話だとは思うがもう少し計画性のある建設をしろよと。
      • そこは多分旧道のトンネルを上り線に転用するんだと思われる。夜泣き石のドライブインをどうするかが問題だが…。
    • 宇津ノ野峠を貫く岡部バイパスも高速並み。
    • 多くのバイパスでは歩行者、自転車の通行が禁止されている。
  7. 三島~沼津は、2回区間が変わった。「旧道」はともかく、「新道」も旧国1だったりする。
    • 伊豆縦貫道開通でこの区間は国1が2つ並走することにもなる。
  8. 浜名湖上を走る旧道は、ひたすら直進し続けるといつの間にか42号と変わり、自動車専用道路のバイパスへとつながるので、原付などは一時的に1号とは別のルートで愛知県に入らなければならない。しかも、標識の案内がやや曖昧。
    • でも、起点は湖西市じゃなくて浜松市。おかしくね?
      • 調べてみたら42号の起点(浜名バイパスとの分岐点)から新居町(大倉戸IC)までは1号線との重複区間になってた。1号線の表示が強調されてるのでわかりにくくなっているが旧道部分は42号線であり、おかしいことはない。と思う。1号線の指定はそろそろ取り消してもよさそうなんだが。
        • 旧道は国道1号の指定を外された。静岡県で2番目に番号が若い国道42号の指定も外され、国道301号と県道417号へ降格した。
    • 旧道表記の行き先がいつの間にか「湖西 弁天島」に変えられてた。
  9. 浜名バイパスが自慢。
    • 並行する東名高速道路と同様、都県別総延長は最も長い約200キロを横断。2位は愛知。これはもっとも自慢できそうでしょ
      • 確かに通過している都府県の中では最も長いけど、正確には200kmもないよ。
      • 最短(8位)は上記にあるように東京、7位は京都。
        • 大阪は意外と長く30kmあるから。
    • 制限速度80km/h。
    • 他の静岡有料3バイパスと違って最初から4車線で造ったのが幸いしている。早く潮見バイパスも4車線化・80km/h化してくれ。
  10. キロポストには東海道ルネッサンスの絵柄も表記されている。
  11. 潮見バイパスの旧道に相当する国道42号と県道173号は白須賀交差点で入れ替わるが、地図や方向標識をよく見てみると純粋な十字形で交差点を成していないように見える。
  12. 原付二種で気持ち良く巡航していると、いつの間にか125cc以下の通行不可のバイパスに入っていて焦る。
  13. 沼津市内はほぼ3車線。首都圏から静岡県に来た人は初めてバイパスに来たと思うらしいが、実は今まで走ってきた道もバイパス。
  14. 安倍川を渡る前後辺り(ただしバイパスでない旧道の方)は、リバーシブルレーンが運用されている。
  15. 三島塚原交差点から箱根新道にかけての一号線は(見た目が普通の)一般車のレースを観戦できる
    • 一般車が大型トレーラーに負けてるだろ
      • 一番早いのは箱根に配達に行くハイエース
      • てか大型トレーラーはR246に行けよ・・・
    • 圏央道海老名JCT~茅ヶ崎JCTまで繋がり新湘南バイパスとの接続され、国道134号が4車線になった為、東名の渋滞を避ける為に伊豆縦貫道~三島塚原交差点~国道1号~箱根新道~小田原厚木道路・西湘バイパス方面へと行く裏道が出来た。
      • 但し、腕に自身がある人向けで、特に山越えをするので東京方面なら駿河湾沼津SAか愛鷹PA、静岡方面なら西湘PA・小田原PAで休憩することをお勧めする。
    • 峠を越えてからどーんと広がる駿河湾の眺め(夜なら夜景)は中々のもの。天気が良ければ富士山もよく見える。
  16. 箱根新道が無料になってから急に箱根路がめちゃくちゃいい道になってってるねんけど・・・何やあれ。
  17. 東駿河湾環状道路も国道1号バイパスになる。西区間が完成すれば市街地完全回避できる。
    • ただし、三島塚原ICで曲がる必要あり。
    • そうなった暁には長泉IC以西を4車線化しておかないと…。
  18. 下り線は大井川を渡る辺りで「茶」がチラッと見える。
    • 菊川を渡る手前でそれが正面に現れる。
      • 何だあれ?と思った先にある日坂インターにそこへいく案内看板(←粟ヶ岳)が現れる。
  19. 静清バイパス並行区間は国道指定を外れなかった。さすがに静岡市街地に幹線国道が通らないのはマズいとみたか。
    • 国道52号を丸子まで伸ばせばよいのだが。
  20. ついに笹原山中バイパスが全通。上りは殆どが片側2車線になり、カーブも緩やかになった。
    • 渋滞が酷くなりやすい三島スカイウォークを避ける様に移動できるので、東京方面は都布良野トンネル等が事故を起きた時に有効な移動手段となった。
  21. 静岡県ということで信号機はほとんどコイト電工。創業者の小糸源六郎の出身地ゆえに静岡県内に小糸製作所グループの事業者が多いから。
  22. 国道1号は8都府県を通るが大動脈となっているのは静岡県だけ。
    • 愛知や神奈川では大動脈じゃないんか。
      • 神奈川は246号。愛知尾張は23号があるから。

愛知県区間

  1. 三重県同様、23号の影に隠れてしまってる。どこを走ってるのかよく知らない人も多い。
    • それは豊明以西だけ。尾張地方は片側1車線区間が多いが、三河地方だと内陸部の動脈として機能している。
  2. 高速とは異なり豊田市は通らない。
  3. 名古屋市内(南区・瑞穂区・熱田区と中川区の庄内川以東)は片側3車線かそれ以上ありますが。
    • 「多い」って書いてるのにどういう難癖だよ。もっとも、その1車線区間のせいで23号にも皺寄せが多少出ている。
  4. 三河地方では名鉄沿いに通っている。JRの東海道本線や新幹線からは見えない。
    • 実はそのルートが昔の東海道に近い。
      • その証拠に、その名もズバリの「道の駅藤川宿」がある。コンビニ(ミニストップ)併設で、夜間は長距離トラックでいっぱい。愛知県内の沿線では唯一の道の駅だったりする。
  5. 豊橋~豊明間は23号へと急いでいるのか、トラックの交通量がやや多め。
    • オービスも多い。
      • 昔、原付で1号抜けるとき、事前に警察に電話して取締情報聞いたのだが、公表しておらず、聞いてもいないのにオービスに関しても教えられないと言われた。そんなに電話掛ける人多いのか? 飛ばし屋と勘違いしたのかな。
        • オービス前で減速すると地元ナンバー車が100キロくらいで猛烈に追い越していく。
  6. 名古屋市内は一部に片側1車線区間がある上、市内の南端を通るので、名古屋のイメージがあまり実感できない。
    • 熱田神宮くらいかな。ただし、熱田神宮付近は、「道が広いがね~」だが、かなり込む。
    • 通る区は緑区南区瑞穂区熱田区中川区港区。全て元々は町か村だった(合併により名古屋市になった)ところなので名古屋のイメージが薄いのは無理もないかも。
    • いずれも名古屋市となったのは昭和時代になってから。
    • 沿線にはブラザー工業、トヨトミ、パロマ、日本車輌などの名古屋の大企業の事業所があるので経済に詳しい人なら実感できるかも。
    • 名古屋色が濃いのはむしろ国道19号の沿線。
  7. 岡崎市内中心部を通るので必ず渋滞する。
    • 岡崎に限らず、愛知県内ではことごとく市街地中心部を通るので混みまくっている。
  8. 23号バイパスが整備されればまともになると思われる。こういうところに特定財源をつぎ込めばいいのに。
    • 豊川橋が無料化になったとたん渋滞がひどくなったなぁ
      • 2車線しかないからねぇ…浜名・潮見坂バイパスと直結したらさらにひどくなりそうな…
  9. それまで静岡県区間をババッと走って来た者にとって、愛知県区間は退屈を絵に描いたようなもの。
  10. 次に通過する県庁所在地:大津○○kmの表示は愛知入りしてもすぐ出てこない。西三河の安城から表記される。
    • 隣接県の県庁所在地が出てこないので初めて通ると困惑する。「岐阜は?津は?なぜ大津?」「両方とも経由していないから」

三重県区間

橋梁をぶち抜いて合流する県道
(左右方向の橋梁がR1)
  1. 名四国道は、何で23号線なんだろう。1号線バイパスでも良かった気がする。
    • 最初にできた名古屋-四日市間は1号線のバイパスでした。
      • 県境~四日市市内は1号とは全く感じられないほど道幅が狭い区間が多い。(県道並みの貧弱道路)
        • 制限速度は50km/hから40km/hにダウン
      • 名四間の行き来に1号を使うとえらい目に遭う。名四高速東名阪道を使ったほうがマシ。
    • 東京-横浜間ではバイパス側を1号線、旧道側を15号線に変更したのとは対照的だ。
  2. 亀山ICから西の数kmは1号線の貫禄が全く無い。おそらく1号線で一番ショボい区間。ほとんどが名阪国道に流れるため。
    • しかし、亀山バイパスから四日市市までの区間は無法地帯。夜中になると120キロ出す馬鹿もいる。
      • まあ、国道25号線との重複区間だからね・・・名阪国道のテンション保ったまま国道23号になだれ込もうってトラックも多いし。(その逆も然り。)
    • 新所町交差点(非名阪国道の25号との分岐点)に関ドライブインがあったころは、観光バスがたくさん居て、賑やかな街道風情だったんだけどね・・・。
  3. 鈴鹿峠は三重県側だけ妙に立派。但しオービスも当然の如く?存在。
    • 県境の鈴鹿トンネルまでは上り線と下り線が互いに分岐する。しかも、どちらも2車線
      • ここは箱根と並ぶ難所であるため。
  4. 四日市にある日永の追分は、東海道ではなく伊勢街道のほうが国道1号線になっている。
    • 天下の国道1号というにはショボイ道ではあるが、このあたりは旧街道の趣が漂ういい道だと思う。
  5. 三重県に入った直後に、トラス橋の横っ腹をぶち抜いて県道が突っ込んでくるという、理解を超えた交差点が存在する。
    • 伊勢大橋のことか。因みに国道1号名古屋方面から県道に入ることが出来ない。右折レーンを設けられないので渋滞必死だからか。
  6. だん吉は、伊勢湾岸自動車道でも、国道23号でもなく、ここを通過。
  7. 三重県で信号機といえば全域で日本信号(日信)が最多ということで国道1号沿いも例外ではないが、三重県で2番目に多いコイト電工は何故か国道1号沿線(以北も)では歩灯を除きほとんどない。

滋賀県区間

この上に国道1号が通る(石山付近)
  1. 一番栄えてるのは、南草津~栗東インター。県庁所在地の大津は、片側一車線でひっそりと走ってる。
    • しかも駅裏を走る。大津駅自体、繁華街ではないけど。
      • その上、大津市内は混雑する。
        • そこは国道8号重複区間。栗東インターで東京日本橋を出て以来初めて他の1桁国道と合流。
    • 大津市内はマジで混雑する。
      • 瀬田川の西岸から石山のあたりは高架になっている。
  2. 京滋バイパスって、まだ1号線バイパスなんだろうか?殆ど名神の別路線と化してるけど。
    • 京滋バイパスが違うなら、バイパスいい加減整備して。
  3. 栗東市から亀山市の間の通過車両は新名神にシフトした・・・と思う。
    • この間はJRに例えると東海道本線ではなく草津線に沿っている。こちらが旧東海道なのだから当然だが。
  4. 調べてみたら、国道1号線が通る都府県の中で唯一、右左折する箇所がない。
    • しかし栗東水口道路の開通区間が県道格下げになったのでこれも過去のものになってしまった。
      • この格下げまでは四日市市の大治田一丁目から京都の堀川五条までほぼ一直線だった。
      • 大半は元から重複していた県道(4号草津伊賀線)だが。
  5. 青看に「京都」が出てくるのは草津から。東海道の終点かつ古都でもあるので、せめて滋賀県入りしたらすぐ「京都○○km」という表示も出したほうがいいと思う。
    • 近畿地方整備局は長距離ドライバーに優しくないから。
  6. 大津~草津あたりの中央の無駄に広いゼブラゾーンを救急車と二輪が爆走する。

京都府区間

  1. 東寺から南は「京阪国道」と呼ばれる。京都市内は通りの名前で呼ばれる(堀川とか五条とか)。
  2. 今の1号線は五条通を通るので、東海道の終点・三条大橋を通らなくなってしまった。
  3. 五条大橋に牛若丸と弁慶の銅像があるが、決闘をしたとされる当初はこの通りは五条通ではなかった。(今の松原通が旧五条通)
  4. 東山五条の陸橋の構造が、意味不明。
    • ここは二輪車は通れないが、その理由も不明。
  5. 東山トンネルまでの坂が一号線の中でもかなりの急勾配。
    • あれは箱根の急坂に匹敵するね。
    • 東京方面上り 東山トンネル手前でよく速度取締実施。制限50KM。観光帰りは要注意。
  6. 五条通は堀川五条から国道9号へ。よって国道1号は左折、その後は九条通りを右折して京阪国道口を左折。
  7. 下道で神戸方面へは京阪国道口から国道171号経由が速い。
    • 旧山陽道を踏襲してる道だもんね。
  8. 名神高速道路京都南IC前後は制限時速は時間帯により50キロ、60キロと変わる。
    • 進入・合流で鬼込むのでICを通過する車は予め右車線に車線変更するのが得策。
  9. 国道1号が通る距離は第7位、東京都に次いで短い。
  10. 大阪方面から案内標識に大津が出てくるのは堀川五条からである。京都市に入っても、案内標識の表示が堀川五条・七条堀川など京都市内の地名が出てくる。
  11. 京都府内の国道1号は全て片側2車線以上。特に五条通は片側4-5車線で、国道1号全線を通してもいちばん広い。ただしいつも混んでいる。
    • 京阪国道区間もそれぐらいにならんかな。混みまくってるのに全線片側2車線しかないのは正直地獄。(特に京都南IC、久御山田井、八幡下奈良)
      • そのせいで、久世橋通、赤池、大手筋、横大路(あと、東山トンネル以東で川田道)も交通情報で聴かない日が無いほど混んでいる。
  12. 大阪から京都市街を避ける横大路-外環-山科東野を通るルートを使う車も案外多い。
    • でも六地蔵が混むからなあ。
    • 京滋バイパスで宇治トンネルあたりのみ使って南郷へ抜けたほうが速いかも。
  13. 日和見で有名な洞ヶ峠を超えれば大阪府。勾配は割と緩く峠という程でもない。
  14. 八幡市内は歩道の整備が中途半端。歩道の幅員に匹敵するほどの路肩はあるが、大型トラックに占有されていることが多い。
  15. 京都府南部の物流拠点は京都市南区~八幡市に集中するから。
  16. 木津川を渡る木津川大橋のあたりで京都市の最南端を掠めている。

大阪府区間

南森町交差点
  1. 「京阪国道」と呼ばれる。京阪電車とほぼ併走する。
    • 京街道とも(ry
    • 大阪市旭区・都島区では大昔は京街道が1号線だった。
    • 寝屋川市~守口市では京阪本線とは離れて淀川寄りを通っている。そのため門真市は通らない。
  2. 第二京阪道路早期開通を願っているドライバー多数。
    • 公式文書で「京阪間にろくな道なし」と謳われるほど一般道も近畿道も渋滞が酷いことで有名なため。
    • 国道1号なのだが「第二京阪」とはこれ如何に。
      • 京阪国道が第一京阪道路に当たる。
        • 実は第三京阪国道。
      • 旧京阪・京阪国道・171があるから、第四京阪。府道14は第五京阪。
    • これも京滋バイパス同様国道1号のバイパス的役割になるらしいのだが、用地買収で、プロ市民が子供をだしについにやってくれた。(10/16)
    • そんな紆余曲折もあったが、2010年3月に遂に全通した。これで、少しはマシになるか?
  3. 守口市区間の淀川沿い付近は、阪神高速高速の摂津南ICなどと絡んでいるため構造がややこしい。(特に京都方向)
    • 大日交差点を直進する方(現在の京都守口線)が旧1号線だった。これを直進しても枚方市内で現1号線に合流できるのになぜか淀川側に迂回している。
    • 実は大日交差点から淀川までの中央環状線が国道1号のルートに含まれている。
  4. 蒲生4のように町の丁番号までもが案内標識に記されている箇所がある。
    • R1を忠実に進むためには、進行方向によっては蒲生4交差点で右折しなければならない(そのために交通量の多い片側2車線の右側に入る)から、右折交差点まで何kmあるかという目印に使える・・かもしれない。
    • 蒲生四丁目交差点を直進すると国道を外れ今里筋に入る。そして東住吉区の湯里六丁目交差点から道幅が狭くなって大和川の堤防で行き止まりになる。
      • 国道1号に属する部分は今里筋とは言わない。
    • 逆に梅田新道方面から京都方面へ向かう場合、蒲生四丁目交差点を直進すると国道を外れ府道の阪奈道路となり奈良市街地を通り抜け奈良公園敷地で鹿を見て若草山の麓に辿り着く。
  5. 梅田新道を走行中、いつの間にか国道2号に変わっていた。
    • 梅田新道が国道1号線の終点。そっから先は国道2号。
  6. 「天の川(あまのがわ)」「星丘(ほしがおか)」など少し優美な交差点名が多い…かなぁ。
    • でも、前者は優美どころか渋滞情報でよく聞く交差点として悪い意味で有名なのね…
      • 大阪行きは枚方に入ると身動きできなくなる。それも朝6:30から。夜はどちらの方向も快適だが。
    • どちらも枚方・交野周辺にある七夕伝説に由来した地名。
  7. 枚方バイパスは神奈川県の戸塚・藤沢バイパスと似ている。
  8. 本州一狭い都府県(全国でも香川に次いで2番目に狭い)ながら、国道1号に関しては東京都や京都府よりも長く走るのが大阪自慢。
    • 国道2号は通過1府5県中、福岡に次いで短く10km未満だが。
  9. 国道170号との重複である中振付近は真ん中の2車線が国道1号の扱い。
  10. 太子橋今市から梅田へは1号線よりも市道の城北公園通を通る方が速い。
  11. 終点は関西の中心地で有名な大阪市北区にあり、梅田に近い梅田新道交差点だが、国道1号に梅田のイメージはない。
    • 但し梅田新道交差点の北西角の地名は正真正銘の「梅田」である。
  12. 梅田といえば関西人の誰もが知っている国道176号沿いのイメージ。

関連項目