勝手に鉄道車両開発/海外の鉄道
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- 現存車両の改造でも構いません。
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東アジア (除く日本)
KORAIL
7700形
- シーメンス製セミオーダーメイドタイプであるベクトロン仕様のディーゼル機関車
- 最高速度190km/hを確保
- 一部はロテムがOEM製造する
170000系
- KTX-I取り替え用
- 動力分散型
- 10、20両編成を用意
- 10両編成は2編成連結の20両運行可能
- 20両編成は固定
- 車体などはロテム製であるが走行機器は東芝・三菱製
台湾鉄路管理局
EMU1500形
- EMU900の故障が多いことから別途発注
- E531系がベースで、台鉄初の4扉車となる
- 車内は全車がセミクロスシート
- 10両固定編成だが、グリーン車は設定しない。
台湾高速鉄道
N700T型
- N700Sの8000番台ベース
- 車内外デザインはドーンデザインが手掛ける
平壌地下鉄
81-760/761型
- いわゆるCIS地下鉄用81-760/761型の北朝鮮・標準軌版
- 製造から60年以上経過するD型の置き換え用
- 4両固定編成を組む
- すべてメトロワゴンマッシュ製
- 駆動方式は吊り掛け
- 制御方式についてはシーメンス製のSiC-VVVF
- 電力事情の関係で冷房は搭載しないが、車内はかなり快適である。
81-765/766型
- いわゆるCIS地下鉄用81-765/766/767型の北朝鮮・標準軌版
- 先述の81-760/761型は生産終了済みのためこちらも掲載
- 製造から60年以上経過するD型の置き換え用
- 4両固定編成を組むが、全電動車構成とする。
- すべてメトロワゴンマッシュ製
- 駆動方式は吊り掛け
- 制御方式についてはシーメンス製のSiC-VVVF
- 電力事情の関係で冷房は搭載しないが、車内はかなり快適である。
北朝鮮鉄道省 (除く地下鉄・軌道電車)
千里馬号
- 主体号の置き換え用
- 中国中車製
- 先頭車は貫通形と展望形を用意
- 展望形は日本の浪漫車を似せる
- 最短2両運行可能
- 全電動車で主電動機は車体装架、1両1基
- 駆動方法は液体式気動車とほぼ同じ
- 発動機と変速機を主電動機に置き換える
- 駆動方法は液体式気動車とほぼ同じ
楽浪号
- 4扉通勤用電車
- 直流3000V架線集電
- 中国中車製
- 全電動車で主電動機は車体装架、1両1基
- 駆動方法は液体式気動車とほぼ同じ
- 発動機と変速機を主電動機に置き換える
- 駆動方法は液体式気動車とほぼ同じ
- 全席回転可能であるが倒せない
- 1-12両編成可能
- 平壌近郊から導入開始
阿里郎号
- 楽浪号基本の液体式気動車
- 中国中車製
- 全席回転可能であるが倒せない
- 1-6両編成可能
- 地方部から導入開始
三千里号
- 中国乗り入れ目的で導入
- 中国中車長春製
- 同社製のCRH380C基本
- 由来は朝鮮の総距離すなわち全土、CRH380Cの基本設計がICE3から
- 8・16両編成可能
- 直流3000V/交流50Hz25000V対応
- 直流区間では性能が大幅低下
北朝鮮軌道電車
幸福号
- 国内初の超低床電車
- シーメンスのアヴェニオ基本であるが中国中車唐山でライセンス生産
- 直流3000V準備工事
- 将来鉄道線乗入対応にする
- 2-3車体であるが将来中間車体を追加可能
- 導入費用は実質直轄市や道など省外が負担
- 国外では省の負担を鉄道線の新車導入に回すためとされる
中華人民共和国鉄道部
東風16形
- KORAILの7700形と同一仕様
- OEM製造については初号機以外を中国中車で行う。
東南アジア
ベトナム国鉄
D4E-PC形
- JR東日本のGV-E400系をベースとする
- ベトナム国鉄初の気動車となる
- キハ40の購入が困難であったためあえて新造車を投入
- ベース車両とは以下が異なる
- 全席デュアルシート
- 設計最高速度130km/h
- 将来の高速化の際運転最高速度120km/hに引き上げ可能
- 主電動機出力が140kW
- エンジンがカミンズ製のN14E-Rで、出力も457psと少し高め
D10E形
- 東武のDD1をベースとする
- 東芝製
- 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
- その際運転最高速度120km/hに引き上げ可能
- 車番はD9Eからの改造機と重複しない
- 同機の置き換え後2代目の車番に
- 電気ブレーキは客車や貨車などに引通し可能
D34E形
- DF200がベース
- 設計最高速度130km/hを確保
- エンジンはMTU社製のエンジンとする
- 電気ブレーキは客車や貨車などに引き通し可能
AB2TN形
- E26系ベースの2階建て寝台車
- 平屋・2階部分が1等寝台で1階部分が2等寝台
- 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
- 機関車から空気ブレーキと電気ブレーキを引き通す
- 営業運行で必ずAHLPD2T形を連結
CVHC2T形
- AB2TN形ベースの2階建て食堂車
- 平屋部分が公務室と通路で2階部分が食堂で1階部分が厨房と通路
- 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
- 機関車から空気ブレーキと電気ブレーキを引き通す
- 営業運行で必ずAHLPD2T形を連結
AHLPD2T形
- AB2TN形ベースの2階建て荷物・電源・ラウンジ車
- 平屋部分が荷物室と通路で2階部分がラウンジで1階部分が電源装置と通路
- 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
- 機関車から空気ブレーキと電気ブレーキを引き通す
D5E-PC形
- 車体はキハ189系、台車と走行機器はD10E形ベースの特急形気動車
- D4E-PC形に続く気動車、特急形では初となる
- 新潟トランシス製
- 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
- エンジンはカミンズ製のN14E-R、出力457ps
- 電化が進んだ時期にエンジンを下ろし電車への改造、E5-PC形に
- その際運転最高速度120km/hに引き上げ
E26形
- 走行機器はD34E形、それ以外はEF210がベース
- ベトナム国鉄初の電気機関車となる
- もちろんある程度電化が進んでから投入
- 川崎車両製
- 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
- 電気ブレーキは客車や貨車などに引き通し可能
E7-PC形
- JR東日本のE235系ベース
- J-TREC横浜製
- 後期車は自国で艤装以降を行う
- 4-12両編成可能
- 付随車の7-PC形と連結される
- ベトナム国鉄初の電車となる
7-PC形
- E7-PC形と連結される付随車
- もちろんJR東日本のE235系ベース
D12E-PC形・12-PC形
- CIS国家の地下鉄車両81-765/766/767形がベース
- 社会主義国家らしく左側の国へ発注
- エンジンはカミンズ製QST30E-Rで、出力は1250psを確保
- 電装品については東芝製PMSMとVVVFを使用するが、駆動方式は吊り掛け駆動。
- 起動加速度3.3km/h/s、設計最高速度140km/hを確保。
- ブレーキ制御装置はドイツのクノールブレムゼ社製のものを使用する。
- 2 - 8両編成まで対応。
- 高床ホームと低床ホームが混在するので低床ホームのために4箇所の扉のうち両端の2箇所に福井鉄道のような折りたたみ式ステップを設ける。
72T-PC形
- E7-PC形と連結される2階建て付随車
E10-PC形
- D5E-PC形ベース
- E7-PC形に続く電車、特急形では初となる
- もちろんある程度電化が進んでから投入
- 2-12の偶数両編成可能
- 付随車の10-PC形と連結される
- 走行性能維持の為
- 新潟トランシス製
- 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
- 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
10-PC形
タイ国鉄
81-765形
- 上記のベトナム国鉄D12E-PC形がベース。
- マレーシア・ラオス・シンガポールへの乗り入れにも対応する。
- 4ドアだが両端の2つのドアのみ低床ホームで乗車可能となっており、福井鉄道の高床車両のような折りたたみ式ステップが設けられる。
KRL JABOTABEK
Tokyu 20 Series
- 東急2020系ベース。
- 8両、10両、12両固定編成を用意
- 整備のため東急電鉄から社員を派遣する
BB204形
- DD200をベースにしたディーゼル機関車。
MCW201形
- INKA製
- 地方路線の近代化用
- 電気式気動車
- Tokyu 20 SeriesとD4E-PCベース
- 片運転台車と両運転台車のほか中間車を用意
- 1-8両編成可能
Metroagonmash
- CIS国家の地下鉄車両81-760/761形をベースに気動車化
- 機器類についてはベトナムのD12E-PC形に準ずる。
- スラバヤまでの長距離運用にも対応する。
- すべての編成をPT.INKAで現地生産する。
Seri 235
- JRE235系ベース
- 集電装置と走行機器・性能はTokyu 20 Series、それ以外はE7-PC形と同一
- 車体はJ-TREC横浜、それ以外はINKAで組み立てる
- 4-12両編成可能
- 地方への導入では広告画面を省略
TM 17 Series
- 東京メトロ17000系ベース
- 車体は日本車輌、それ以外はINKAで組み立てる
- 6両、8両、10両編成を用意
- MT比はそれぞれ2M4T、3M5T、4M6T
- 6両編成は電連と自動解結装置を装備し2編成連結の12両運行可能
- それ以外の編成先頭車は電連と自動解結設置準備
- 8両、10両編成は固定
フィリピン国鉄
8500系
- 車体は東急2020系ベースだが、足回りがGV-E400系ベースの気動車。
- すべて4両固定編成。
8700系
- KRL JABOTABEKのMetroagonmashと同一。
- すべて5両固定編成。
サバ州立鉄道
9000形
- キハ127系ベースの気動車
- 両運転台と片運転台のいずれも用意する。
5800形
- DD200形ベースのディーゼル機関車
ジャカルタ都市高速鉄道
2000形
マニラLRT
1400形
- 1号線用
- 都営5500形ベース
- 車体はJ-TREC横浜、それ以外は国内で組み立て
- 起動加速度時速60kmまで1.0m/s²、設計最高速度時速130km
- 将来のインターアーバン化に備え運転最高速度を時速120kmに引き上げる想定
- 13m級ボギー車、全幅2.5m、車体高さ3.6m
- ATO搭載
- 最短2両、最長20両編成可能
- 東芝VVVFと190kw出力PMSMを採用
- 全電動車であるが実質0.5M
- DC750V車であるが将来DC1500Vへ昇圧可能
M2000形
- 2号線用
- 2000形置換用
- 「M」は「マニラ」や「大量」などの意味
- 車番は2000形の通し、「M」はつかない
- 起動加速度60km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度時速170km
- 将来のインターアーバン化に備え運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定
- 車体は日立のA-Train、先頭部以外の大きさは2000形と同じ
- それ以外は国内で組み立て
- 4-12の偶数両編成可能
- 全電動車、走行装置はTX-3000系ベース
- ただTD駆動ではなくWN駆動
- 歯数比1:5.05
- 台車は京成新AE形ベース
- 車内の握り棒は未設置、代わりに全席ロング/クロス転換可能に
ミャンマー国鉄
RBE.12001 - 12009
- 上記のベトナムのD12E-PCと同一仕様
- 設計最高速度は110km/hに抑えられるが、これは路盤の悪さが影響している。
- すべてのドアに福鉄のような折りたたみ式ステップを備える。
- 冷房付きだが、これは設計段階で車高が抑えられているため可能とされた。
バンコク・スカイトレイン
EMU-C型
- マニラLRTM2000形ベース
- 車体長さは若干短い
- 起動加速度は60km/hまで3.5km/h/s、設計最高速度時速170km
- 将来の延伸などに備え運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定
- もちろん全電動車、全軸駆動
- 最大減速度は4.5km/h/s
- 4ドアオールロングシート車
- 第三軌条からDC750V集電であるが将来AC25000V架線集電に対応可能
- 車体は日立のA-Trainを採用するが2編成目以降艤装以降を国内で行う
- 全面ラッピングなどを考慮し無塗装車体
- 韓流のBTS全面ラッピング車が登場
- 全面ラッピングなどを考慮し無塗装車体
- 4-12の偶数両編成可能
南アジア
バングラデシュ国鉄
Allegra DMU
- 車体はレーティッシュ鉄道のアレグラ号、エンジンはカミンズ製のQST30E-Rとする。
- 冷房付き車両で、低床ホームでの使用を前提とした構造となった。
- すべて2M6Tの8両固定編成で、最大2本まで併結可能
インド鉄道
EMU Kawasaki
- 川崎車両製の通勤型電車
- 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
- 6ドア車
- ドアは全自動開閉可能
- 2-12の偶数両編成対応
- オールロングシート
- ロング/クロス転換座席への変更可能
- DC1500V/AC25000V架線集電対応
- 三菱SiC-VVVF、全密閉IM、WN駆動採用
- 1基あたり出力270kw、全電動車、全軸駆動
- 起動加速度は60km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度時速170km
- 将来の高速化で運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定
sustina EMU
- J-TREC製sustina25シリーズ
- すべて現地生産
- 25m級の3あるいは5扉車
- 先頭車はすべて電動車
- 前面形状はポーランド国鉄のEW60更新車と同一
- ただし上部前照灯は2灯化
- ドア開閉はすべて自動
- 全車に冷房搭載
- DC1500V/AC25000V架線集電対応
- 駆動方式は吊り掛け駆動方式
- 主電動機出力は640kWで、1両に2基搭載
- 台車単位で0.5M3.5T(車両だと1M3T)の4両ユニットが基本
- 制御方式はアルストム製のSiC-VVVF
- 音はポーランド国鉄のEW60更新車のものに近い
- 車両単位で3M9Tの12連と4M12Tの16連を用意
CIS国家
各都市地下鉄
81-800/801形
- 大阪メトロ400系ベース
- 近畿車輛からメトロワゴンマッシュにOEM供給する
- 駆動方式は吊り掛け駆動方式
- 制御方式は東芝製SiC-VVVF
EU諸国
ブリエンツ・ロートホルン鉄道
Hm4/4 16 - 18形
- 同鉄道初の箱型機関車
- 大井川鐵道DD20ベース
- エンジンはコマツ製SA6D140系
リガ市電
Avenio
- 塗装は既存車と同一
- 高床車置換え促進の為2車体から導入
- 将来の中間車体追加と重連可能
トリエステ=オピチナ・トラム
500形
- アプト式化に伴い車両側も低床車を投入
- アルナ車両製のリトルダンサータイプX2だが、前面はブレーメン型タイプで、連結器を備える
- 最高時速は60km/h
600形
- ケーブルカーではなくアプト式に更新するため機関車を投入
- スイスのアプト式登山鉄道にいるような2軸の箱型電機
フランス国鉄
TGV Soleil
- TGV初の動力分散型
- アルストムのAGVを採用するが以下が異なる
- 三菱SiC-VVVFと全密閉IM
ポーランド国鉄
EN61AC
- EN57形の機器を流用して製造されたEN61(14WE)の機器を更新
- 吊り掛け駆動方式のままVVVF化
- 最高速度も120km/hに向上
- これで流用品は台車のみとなる
非EU系欧州諸国 (離脱済み含む)
イギリス国鉄
クラス232
- メトロワゴンマッシュ製の地下鉄電車81-760/761形がベースの気動車
- 機器類はクラス230と同一で、吊り掛け駆動方式のVVVFとなっている
- すべて2または3両固定編成
北アメリカ
バンクーバー・スカイトレイン
Kinki Sharyo Mark IV
- バンクーバー・スカイトレイン初となる日本製の電車
- 仙台市地下鉄東西線2000系がベースだが、非常用貫通扉と乗務員室・乗務員扉が省略されている
- その代わり機器室が設けられたが、前面展望が非常に良い
- 足回りはART300系タイプとする
- すべて4または5両固定編成
南アメリカ
サンパウロ都市鉄道
10000系
- 近鉄シリーズ21をベースとした車両
- 狭幅車体であるが故、2扉車の置き換えが中心となり、ステップを備える
- VVVFはアルストム製のIGBTとなっている
メトロビアスS.A.
New Toshiba
- Urquiza線向けの車両。
- 東京メトロ2000系がベースだが、アスベストは全く入っていない。
- 塗色はメトロビアスカラーとする。
ALNA
- プレメトロ用の車両。
- リトルダンサータイプX2とする。
- ブエノスアイレス初の超低床路面電車となる。
- もちろん、ノンアスベスト。
Metrowagonmash
- CIS国家の81-765/766/767形がベース
- アスベストはすべて除去したタイプとする
- プレメトロを除く全線共通規格とする。
- B線の600V仕様や、Urquiza線の600V第三軌条方式にも対応する。
- 広軌規格のミトレ線やロカ線には非対応。
- 6両固定編成。
- 3・4・5両でも運用可能。
- 第三軌条仕様、架線集電仕様、ともに日立SiC-VVVF
- そして何故か吊り掛け駆動方式
New Mitsubishi
- D線から導入開始
- アスベストは全く入っていない
- 名古屋市営地下鉄N1000形ベース、同車ともども日本車輌製
- 全電動車であるが駆動台車は連結部
- 正確には奇数号車-偶数号車連結部の2台車、それ以外は付随台車
- SiC-VVVF、全密閉IMを採用
- 架線集電、2-12の偶数両編成対応