もしあの鉄道が国有化されていたら/近畿

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滋賀・京都

近江鉄道

八日市
ようかいち Yokaichi
かわべのもり
Kawabe-no-mori
ながたにの
Nagatanino
  1. 米原・彦根間が開業することはない。
    • 多賀線も開業したか怪しい。
    • 八日市-近江八幡間も。
      • もともと別会社の路線だったのでそこは無関係では。
    • 代わりに彦根から東海道本線に乗り入れた。
  2. 八日市鉄道はそのまま残った。
    • ひょっとしたら京阪に合併されていたかも。
    • 八日市鉄道も一緒に国有化された場合、八日市発着の新快速・快速が運転されていた。
  3. 信楽線ともども、特定地方交通線になっていた可能性も結構ある。
    • あるいは信楽~加茂間の未成線が開通し、北陸から奈良への最短ルートとなっていた。
      • 大和路快速が加茂から先信楽・貴生川経由で彦根まで延長されていた。
      • あるいは信楽~城陽~田辺(現京田辺)に新線が建設され、片町線に繋がっていた。
  4. 戦前は北陸方面から伊勢への直通列車が走ったかも。
    • 戦後も準急か何かが設定されていてもおかしくなかった。
  5. 果たしてバスは何処がやっていたんだろう・・・
    • 「滋賀西武バス」とか?w
    • 京阪系の企業が運営していたのでは?
      • 京阪と西武の系列バスが乱れ合い、琵琶湖は芦ノ湖、湖東は箱根と化した。
    • 少なくとも帝産湖南交通の営業エリアは史実よりも広い。

江若鉄道

  • ここでは戦時中に国に買収されていた場合を想定します。
  1. 買収時は「国鉄江若線」となっていた。
  2. 戦後現実の湖西線開業と同時期に近江今津~近江塩津間が延伸され、路線名も「湖西線」に改められる。
    • 起点が浜大津から山科に変更されていた。
      • 工事期間を短くするため既存の貨物線を流用して膳所or大津接続にしていたのでは。
    • 但し大津京~近江今津間は旧江若線を複線電化して活用したので、現実より高速運転がしにくくなっていた。
    • 大阪万博までに実現させたかも。京都-草津の複々線化と同時に。
  3. 旧江若鉄道に「滋賀」駅が存在したので、滋賀県には県名と同じ駅が存在することになっていた。
  4. 琵琶湖若狭湾快速鉄道は国鉄時代に実現していた。
  5. 江若鉄道の鉄道以外(乗合自動車など)の事業は近江鉄道に合併された。

加悦鉄道

  1. 改正鉄道敷設法別表第80号による買収か鉱山資源に目をつけ買収と言うことになっていた。
  2. 出石まで路線が延長されて(もし存続していたら)出石鉄道と接続していた。
  3. 特定地方交通線に指定されて廃止か3セク化されていた。

大阪・兵庫

南海鉄道・高野鉄道

  1. 南海と関西急行鉄道の合併はなかったので、「近畿日本鉄道」は存在しなかった。
    • 現在も関急を名乗っている。
      • 近畿日本ツーリストは「関急日本ツーリスト」あたりになっていた。
      • ラジオで関急-阪急戦の中継が行われる際には混乱するリスナーが続出。
    • 近江鉄道は現在も「近鉄」と呼ばれている。
    • 仮に南海が国有化された後に阪和電気鉄道が開通した場合、阪和電鉄が関急と合併して近鉄になった可能性はある。(その後現実の南海と同じように阪和が分離・独立)

南海線

岸和田
きしわだ Kishiwada
いずみおおみや
Izumi-omiya
たこじぞう
Takojizo
  1. この路線を得るため、阪和電気鉄道(現:JR阪和線)に対する国の後押しは存在せず、もし阪和電気鉄道が開業したとしても、関西の他私鉄同様に標準軌路線となって、現在まで存在している。
    • 無論、同一会社の運営となったことはないため、交点に接続駅となる三国ヶ丘駅は設置されなかっただろう。
      • あるいは近年になってから、堺市が建設費を負担して新設された。
      • 戦時統制で阪和と高野が合併して結果すぐに三国ヶ丘が設置され…という可能性もある。
    • 浜寺→羽衣支線は現実同様に開業するだろうが、阪和電鉄側のみが海水客輸送に熱心であって、抗争には至らない。
    • 大阪市高速電気軌道堺筋線は恵美須町から天王寺に延伸され、阪和電鉄と相互直通運転を行っていた。
      • 河原町~東和歌山間に直通特急が運転されていたりして。
        • 河原町~関西空港の直通特急も走らせ、はるかの最大のライバルになっていた。
      • 天王寺駅は堺筋線開業と共に地下化され、史実の阪和線ホームの場所には阪和電鉄直営の商業施設(近鉄の勢いが強いので百貨店ではないと予想)が建設されている。
  2. 他の国鉄線との接続が重視されるため、天王寺支線がメインになっていた。
    • 難波駅は湊町駅と統合される。旧:南海鉄道線か旧:関西鉄道線のどっちかが付け替えられて廃線となる。
      • 高野線が私鉄として残る場合は、高野鉄道が旧南海の路盤を譲り受けて難波まで乗り入れていた可能性有。
        • 免許の関係上岸里駅と玉出駅は統合されず、国鉄と高野線の乗換は天下茶屋で行うことが推奨されていた。
        • 阪和と高野が合併した場合は三国ヶ丘から天王寺へ向かっていたかも。(もちろん高野線は標準軌へ改軌)複線だと輸送量がとても追いつかないので三国ヶ丘~天王寺間は方向別複々線。
    • 新今宮駅は開業しなかったか、大阪環状線の開業と同時に接続駅として開設された(現実には南海線の駅は一足遅れて開業した)。
  3. JR関西空港線は当然、現在の南海空港線となり、阪和電気鉄道の空港連絡線が現実のJR関西空港線のルートになった。
    • 阪和電気鉄道が標準軌路線となるため、阪和の関空特急は阪急河原町発堺筋線経由となっていた。
      • 地下鉄堺筋線は恵美須町から天下茶屋ではなく阪和天王寺駅に向かい、阪和電鉄と直通していた。
    • 軌間が違うため連絡橋の区間では線路を共有できず単線並列になり、ダイヤ編成上のネックになる。
      • 成田空港の悪例と山形新幹線を見て、連絡橋区間は三線軌条になったかもしれない。
    • 「はるか」が天王寺でスイッチバックせざるを得なくなる為、阪急と阪和が空港直通特急を走らせていたら大きくシェアを落としていたかもしれない。
      • そうなることを阻止すべく関空線開業と同時になにわ筋線を開通させていたかも。これによりそれまで全て難波止まりだった「くろしお」も新大阪・京都方面へ乗り入れるように。
      • 線形を生かして奈良方面への列車が設定されていた可能性あり。
  4. 南海フェリーは国鉄連絡船の一つとなり、現在まで残る貴重な連絡船として数えられる。
    • 瀬戸大橋開通後は宇高連絡船「讃岐丸」も転属するが、明石海峡大橋開通後に紀阿連絡船は大幅縮小されて「讃岐丸」は廃船になる。
      • その後は史実と同じく、宇高にいた僚船とともにインドネシアに譲渡される。
    • この番組における「四国特別編」は瀬戸大橋のほかこの連絡船があるため通常ルートに組み込まれていた。
      • JRだけの一筆書きなら予土線と土讃線の間に土佐くろしお鉄道の区間があるせいで愛媛・高知は通行不可。
    • 1958年の南海丸(おそらく別の船名になっているはず)遭難事故が洞爺丸・紫雲丸とともに「鉄道連絡船戦後三大事故」とされていた。
    • 現在ではJR西日本かJR四国の子会社に分離されている。
    • 自動車航送は史実より不便になっていたかもしれない。
      • あるいは並行して民間のフェリーが運航されていた可能性も。
  5. 和歌山市駅が国鉄のターミナルとなるため、ここが和歌山駅と改称され、現実の和歌山駅となった東和歌山駅はそのままの名で残る。
    • むしろ、現実の紀和駅が和歌山駅と名乗っていた。(理由は後述)
    • 紀ノ川から線路を付け替え、紀ノ川→和歌山(紀和)→東和歌山 というルートに変更された可能性も。
      • この場合和歌山市駅は「西和歌山駅」あたりに改名され、和歌山港支線の一部となる。
  6. 後に紀勢西線→紀勢本線との直通をスムーズにするため、紀和駅ルートが廃線となり、和歌山市駅から南下して紀勢方面へ向かうようにルート変更が行われるか、紀和駅付近に移設される。
    • 和歌山マリーナシティに鉄道が通ることから便利になり、来場客も増えていた。
      • 紀三井寺付近から南は現実と同じルートになるのでは。
      • むしろ和歌浦への影響の方が大きい気がする。
  7. ホークスや大阪球場、中モズ球場も作られない(がっかりだ・・・・orz)
    • 代わりに阪和電鉄が球団を保有していた可能性がある。
      • 大阪球場は近鉄バファローズが使用した。
    • なんばパークスもおそらく存在しない。
      • 木吉カズヤのあの空耳は一体どう認識されていたのだろうか…。
  8. 貴志川線は阪和電鉄に合併されていた。
    • もちろん標準軌に改軌されている。
      • 西鉄貝塚線のごとく狭軌残存ということもありえたのでは。
  9. みさき公園は開設されず、代わりに山中渓に「やまなか遊園」(現実のわんぱく王国)が阪和電鉄によって造られていた。現実のみさき公園駅は今も「南淡輪駅」のまま。
    • 戦前から和泉砂川駅前に砂川遊園があったのでそれがそのまま戦後も阪和の遊園地となったと考える方が自然。
  10. 電化が全くされないか、明治40年の浜寺公園までの区間のみで昭和期まで放置される。
    • 関西本線が電化された昭和48年以降にようやく全線電化。紀勢線のそれと合わせられた可能性も高い。
      • そのため明治末開業の阪堺電気軌道が阪堺間を結ぶインターアーバンとなり、同時期に出来た阪神や京阪・大軌同様にいずれは全区間の専用軌条化、高速化が図られていた可能性もある。
        • 阪和電鉄の代わりにこの路線が和歌山まで行っていた可能性も。恵美須町は近鉄の上本町のようなターミナルと位置づけられていた。
          • そして標準軌なので難なく堺筋線との直通運転を果たし、阪急との3社直通も実現した。
          • 阪堺は京阪や阪神のようなポジションとなり、阪和電気鉄道も開業してトリプルトラックとなれば、現実の阪和間より周辺が発展したかも。
        • 難波に私鉄ターミナルがないので日本橋~恵美須町界隈ないし上本町(谷六)辺りがミナミの中心地となった可能性もある。
          • 髙島屋は天王寺か上本町に開業。あるいは汐見橋かもしれない。
      • 和歌山県庁や和歌山選出議員の圧力もあって県庁所在地の和歌山まではヨンサントオ改正で複線電化されたのでは?
    • そして片町線同様に72系や42系など旧型国電の溜まり場となった(現実の阪和線よりもひどい)。
      • 史実の新今宮付近に開設された連絡線によって大阪環状線や関西本線との接続が早期に図られる。しかし関西本線の今宮~JR難波(旧・湊町)は廃止され、難波駅に統合される。
  11. 都市間路線ということで南海鉄道は買収されるが高野鉄道のみが私鉄として残る可能性もある。
    • その場合、汐見橋駅がターミナルとして機能する期間がもっと長かった。
      • その後国鉄は天王寺支線を本線としたため、難波駅は高野鉄道に譲られる。
    • 上の阪堺電気軌道と合併して和歌山延伸後に「阪和電気鉄道」を名乗っていた可能性もある。
      • 新阪堺がインターアーバン化し、阪堺あるいは阪和電気鉄道にバトルを挑んだ挙句、どちらかが阪急に吸収された。従って阪急は奈良以外の近畿地方全域にネットワークを持つ。
    • 阪和電気鉄道が現実通り開業していた場合、戦時統合で高野線は阪和電鉄と合併していた可能性は高い。その場合三国ヶ丘駅も史実通り開業していた。
      • 逆に阪和電鉄が開業しなかった場合、高野鉄道は戦時統合で近鉄に合併され、戦後も近鉄の一員となっていた。その場合近鉄難波線は汐見橋まで建設され、阪神なんば線との会社境界も汐見橋となっていた。
      • その場合三国ヶ丘駅には全優等列車が停車していた。中百舌鳥駅は御堂筋線への流出を食い止めるため通過になっていた可能性はあるが。
      • その場合高野線は標準軌へ改軌され三国ヶ丘から天王寺へ向かうルートに変更されていた。三国ヶ丘~天王寺間は方向別複々線。
  12. 路線名は紀勢本線に引っくるめられていた。
  13. 高師浜線や多奈川線も国鉄路線となっていた。
  14. 加太線は開業当初のルートのまま、戦時統合で近鉄か阪和電鉄の一路線となる。

高野線

中百舌鳥
なかもず Nakamozu
もずはちまん
Mozu-hachiman
しらさぎ
Shirasagi
  1. 河内長野から先が建設されず、ここから先はバス連絡になった。
    • ないしは和歌山線と接続する橋本、または高野下までが開業し、高野山電気鉄道が存在しないため、高野山の観光開発はあまり進まない。
      • 高野山へのアクセスは橋本駅からバス乗り継ぎがメインになっていた。
        • 野上鉄道が南海の代わりに、高野山到達していた。
    • 中小私鉄の手で、国鉄終端から高野山へのアクセスが果たされた可能性もあるが、運賃が今以上に高額となった。
      • 橋本まで開業させた場合、五新線の代わりに橋新線が計画されそこから阪本方面へ延伸されていた。
    • 近鉄が河内長野か、もしくは大阪鉄道も国有化されていれば橿原神宮前辺りから高野山に延伸していたかもしれない。ただし橋本以南は箱根のような専用の登山電車。
      • 阪和電鉄絡みで京阪か阪急が高野山にバスを走らせたりして近鉄との対立が鮮明化し、箱根山戦争みたいなことになっていた。
  2. 河南鉄道(大阪鉄道を経て今の近鉄南大阪線・道明寺線・長野線)も15私鉄の中に含まれており、それも国有化されるため、大阪方面では関西本線も巻き込んで国鉄線同士の競合となる。
  3. 汐見橋駅は他の私鉄との接続観点より、湊町駅(現:JR難波駅)か難波駅に機能を統合されて早期に廃止されるか、貨物駅に格下げされて昭和後期に廃駅。
    • 59.2改正でとどめを刺される。
  4. 泉北高速鉄道は南海本線から分岐する形となっていた。
    • または大阪市高速電気軌道御堂筋線を我孫子から延伸する形をとった。
      • この場合、御堂筋線の我孫子―中百舌鳥間は1970年代初頭に開業していた。
  5. やはり電化は大幅に遅れる。
    • 史実の通り大正元年ということはなかった。他の関西地区の路線同様に昭和50年代となっていた。
      • お陰で線形改良もほとんど進まず、20m級車は入れるようにはしただろうが河内長野以南は片町線同様に今なお単線。
      • 河内長野以北は戦前の1930年代に電化されたものの複線区間は堺東までで、堺東-河内長野の複線化は1970年代後半にずれ込んだ。河内長野以南の電化は1984年10月の和歌山線電化と同時期であった。
    • 堺東駅が堺市の中心駅となることもなかった。南海線に記したような経緯で阪堺電気軌道→阪和電気鉄道(?)の大小路駅が「堺中央駅」を名乗っていた可能性もある。

大阪軌道線

  1. 史実では南海鉄道に合併された阪堺電気軌道(初代)は独立会社として存続するが、いずれは近鉄に合併されていた。
    • 1980年に平野線が廃止され、残る上町線と阪堺線は阪堺電気軌道として分社化されるのは史実通りだが、当然阪堺電軌は近鉄系の会社となっている。
  2. 上記した通り、阪堺電気軌道が大阪電気軌道や京阪電気鉄道と同じような大私鉄に成長する可能性も十分ありえた。

阪神電気鉄道

  1. 扱いも軌道から鉄道になる。
  2. 狭軌に変えさせられる。
  3. 大阪市ー神戸市では線路が2つになるので複々線化は行われていない。
  4. 西宮市に野球場は無い。
    • 西宮球場…。
      • 阪急は阪神に対抗するために球場や球団を保有したのでこの場合阪急は球団を保有しなかった可能性が高い。
        • ブレーブス以前の宝塚運動協会のことを考慮すると史実通り進出していたのでは。
        • それ以前に阪急自体そこまで発展できなかった可能性もある。
      • 関西を代表するプロ野球球団は南海になっていた。
        • 巨人×南海が「伝統の一戦」となり、2リーグ分裂で南海はセ・リーグに属していた。その場合南海→ダイエーの球団売却はなかった。
  5. それでも国道線系統は買収されなかったと思われる。
    • 戦後に京王みたいに全線専用軌道に切り換えて国電への逆襲を図っていた。
      • 下の通り阪神線の起点が福島に変わった場合、国道線の車両を暫定的に梅田の地下ホームに乗り入れさせる→新線付け替えで国鉄に対抗と言う形になっていた。
    • 買収時期によっては国道線自体なかった。
  6. 起点が梅田から福島に変更されていた。
  7. (史実の)国鉄尼崎駅は神崎駅のままだった。
    • 連絡線としての役割が高まる事から、尼崎港線は廃止されなかった可能性が高い。
    • 西宮駅・芦屋駅も別の名前になっていた。
  8. 伝法-安治川口間に貨物専用の短絡線が建設されていた。
    • 難波延伸は行われないが、この連絡線のおかげでUSJ開園と共に旅客列車のダイヤが抜本的に見直される。場合によっては千鳥橋駅もこちら側に移設されたかも?
  9. 買収の理由が「省線の完全な平行線は許さない」という意味を込めたものなら国有化とともに見せしめとして廃止に追い込まれていた恐れすらある。
    • 阪神に軌道扱いという抜け穴を教えた古市公威は免職に追い込まれていた。
    • 日本でのインターアーバンの発祥はもっと遅い時代にずれ込んでいた。
      • 関西私鉄も関東などと同様に国鉄→JRと協調姿勢の会社がほとんどだった。
    • 日本の鉄道史がどれほど激変していたか想像もつかない。
      • むしろ、理不尽に鉄道路線を奪われた沿線住民の猛反発は必至で、デモや最悪上尾事件以上の暴動沙汰が国鉄で展開、その後の買収計画が頓挫した可能性も。

京阪電気鉄道

  1. 阪神の場合と同じく、扱いが軌道から鉄道になり、狭軌に改軌される。
  2. ひらかたパークは存在しなかった。
  3. 中之島線は建設されず、京橋からJR東西線に乗り入れていた。
    • 国有化時に片町線の京橋-片町間か京阪線の京橋―天満橋間のどちらかが廃止されていた。
  4. 河内森駅と河内磐船駅が統合されていた。
  5. 宇治線は奈良線と重複するので廃止されていたか、奈良電→近鉄の路線になっていた。
  6. 東福寺駅でJR奈良線と線路が繋がっていた。
    • 奈良~出町柳、淀屋橋~京都間の電車が運行されていた。
    • 叡電も国有化しない限り、東福寺-三条間は廃止+鴨東線は計画すらされない気がする。
      • 鴨東線はむしろ阪急京都線の延伸線として河原町駅から建設されていた可能性が高い。
  7. 奈良電気鉄道は史実よりも早く近鉄に合併されていた。
    • 新京阪線は京阪線の国有化と同時に阪急に編入されていた。
  8. 買収の目的が一体何なのか想像しにくい。
    • 戦時中なら東海道本線の迂回路の確保といったところか。
    • それ以前なら省線全体の広軌への改軌問題が絡んでいてもおかしくない。
  9. 現実の京津線・石山坂本線は買収を免れる。
    • 京滋地区での戦時統合の枠組みがかなり変わっていた。

奈良・和歌山

河南鉄道

国鉄→JR側

南柏原
みなみかしわら Minami-Kashiwara
かしわら
Kashiwara
どうみょうじ
Domyoji
  1. 長野線か柏長線、柏原線とでも名付けられる。
  2. 国有化後、長らく非電化の地方交通線であったが、国鉄末期にようやく電化。
    • 桜井線や和歌山線と同じ。
    • 関西本線湊町-奈良と同時(1973年)だった可能性も。
  3. 現在ではJR難波・天王寺~河内長野間に区間快速が設定され、南海と輸送を競っている。
    • 無論、高野鉄道も国有化されていれば同線は未だローカル線のままだろう。
  4. 毎年8月1日のPL花火の時は特別ダイヤが組まれる。
    • 柏原からは富田林方面がメインとなり、8両編成が優先的に運用される。「大和路快速」もこの時だけは富田林行きとなる。
  5. 「古市」駅は福知山線の同名駅との区別のため「河内古市」に改称されていた。
    • 開業時期を考慮して福知山線のほうが「丹波古市」になっていたかもしれない。

近鉄側

  1. 現在の南大阪線や御所線は存在しない。
    • よって大阪線の輸送量が増大し、大和八木か五位堂辺りまで複々線化。布施までは三複線。
      • 阪急宝塚線のように沿線の資本家たちによって松原、藤井寺を経由し古市か富田林までの私鉄路線が造られたのでは。
        • あるいはあたりから藤井寺を経て富田林あたりまでの鉄道が開業していた。この場合戦後は近鉄ではなく南海の路線となっている可能性が高い。
      • 奈良線に対してけいはんな線が作られたように、谷町線に直通する近鉄線が近年になって敷設されていた可能性も。
    • 阿部野橋に近鉄百貨店はなかった。
      • 天王寺駅周辺も今ほどには発展しなかった。
        • 阪堺電軌は上町線より阪堺線のほうが賑わっていた。
  2. 吉野線は国鉄の貨物輸送廃止後、狭軌から標準軌に改められ、京都と大阪上本町から直通特急が走る。
    • 桜のシーズンには三宮直通の快速急行も走っている。
  3. 大和高田駅は近鉄高田駅を名乗っていたかも。
  4. 松原市は鉄道空白地帯となり、長きにわたって開発から取り残されることに。
    • 地下鉄谷町線は喜連瓜破から河内松原を経て美原町(現堺市美原区)方面に延長されていた。
    • 松原市の市制施行は1980年代にまでずれこんだ。
  5. 藤井寺市は道明寺市を名乗っていた。
    • 道明寺駅が市の代表駅となる。
    • 当然藤井寺球場は建設されなかった。
      • 近鉄バファローズの本拠地は花園に建設されていた。

大和鉄道

大輪田
おおわだ Owada
おうじ
Oji
さみたがわ
Samitagawa
  1. 現在はJR田原本線となっている。
  2. もちろん1067→1435mmへの改軌は行われず、1980年代中盤まで非電化の状態が続いた。
  3. 新王寺駅はJR王寺駅に統合されていた。
  4. 西田原本~桜井間は廃止されなかった。
    • 王寺から桜井方面への短絡ルートとなり、JR難波~桜井間に直通快速が運行されていた。
    • さらに桜松線も開通していた場合、鳥羽・尾鷲経由新宮方面に向かう特急もここを経由していた。
    • 桜井線の桜井高田間は廃止されていた

和歌山鉄道

  1. 国有化後は国鉄貴志川線となっていた。
  2. 1970~80年代には現実の仙石線や可部線(横川~可部)と同じくモハ72系が運用され、旧型国電のメッカとして知られていた。
    • 1980年代の和歌山線電化と同時に105系に置き換えられる。
  3. 和歌山電鐵への経営移管は現実通り。
    • 「たま電車」や「おもちゃ電車」、「いちご電車」は105系をリニューアルしたことになっている。
    • しかし、3セクになっている。(現実の和歌山電鐵は3セクではなく両備グループ)

吉野鉄道

  1. 国有化の時期にもよるが、奈良県内の国鉄線では最初の電化路線となっていた。
  2. 橿原神宮前~畝傍間が現存し、畝傍駅で桜井線と線路が繋がっている。
    • 吉野口駅でも和歌山線と線路が繋がっている。大阪方面から吉野へは王寺~吉野口間で和歌山線を経由している。
  3. 国鉄時代には湊町・京都~吉野間に急行列車が運転されていた。奈良・桜井・和歌山線が非電化なので当然気動車で運転。
  4. 民営化後はJR難波~吉野間に「吉野路快速」を221系で運転。
    • 場合によっては特急も走っていた。
  5. ローカル輸送は現実よりも利便性が低下していたかもしれない。
  6. 吉野から先、紀伊山地を越えて熊野市までの新線が国鉄時代に計画されるも未成に終わる。
    • もし実現していたら、大阪~三重県南部へのメインルートとなっていた。
    • 十津川村あたりまで伸ばして五新線と接続していた可能性も。
  7. 南和電鉄は御所から吉野口を経て五条までの路線を建設し、戦後は「近鉄五条線」となって阿部野橋-五条に特急も運行されていた。吉野口駅には当初から特急が停車していた。

水間鉄道

  1. 恐らく阪和線と同時に国有化されていた。
    • 阪和線との交点に駅が新設されている。
    • むしろ南海を国有化した場合の方が現実的。
  2. 恐らく72系などの旧型車両が最後まで活躍していた。
    • 2012年現在は103系が2~3両でワンマン運転を行なっている。
  3. 和泉山脈を超えて和歌山県の粉河への延伸も実現していたかも。

野上電気鉄道

重根
しこね Shikone
はたがわ
Hatagawa
きいさかい
Kii-Sakai
  1. 線名は「野上線」。
  2. 日方駅は海南駅に統合された。
    • 連絡口駅は一度も存在しなかった(現実では戦後に開業しているので)。
  3. 終点の駅名は「生石口」のまま。
  4. 1978年の紀勢線電化後、一部列車が和歌山駅まで乗り入れた。
  5. やはり国鉄末期に特定地方交通線に指定されるも、第三セクター「野上鉄道」として今も生き残っている。

高野山電気鉄道

  1. 国鉄はこの区間専用に急勾配対応の17m車を投入していた。
    • この車両をベースに20mにして碓氷峠を自走できる電車も開発されていた。
  2. 南海の特急「こうや」は小田急の「あさぎり」と同様私鉄から国鉄・JRに直通する特急となっていた。
  3. 奈良・和歌山線の電化後は京都駅から奈良・王寺経由で直通特急が運転されるようになっている。
  4. 碓氷峠区間の廃止後はJRでは一番の急勾配区間となっていた。
  5. 戦後南海が近鉄から分離する際は新たに会社を設立する形で行われた。

有田鉄道

  1. ミカン輸送に目をつけ買収。
  2. 藤並〜湯浅間はそのまま紀勢本線に取り込まれる。
  3. キハ58001〜003の転入はなかった。
  4. 特定地方交通線に指定されそのままバス転換されていた。