もし中央本線が○○だったら
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中央快速線
快速線が三複線になったら
- 三複線区間は新宿~立川間。東京~新宿、立川~高尾間は複々線。あとは、従来どおり。
- なお、これには緩行線は入っていません。
- おそらくこうなる。
緩行線(三鷹・中野行き各駅、三複線にカウントされない)
準快速線(新宿以西が中野・荻窪・三鷹から先の各駅と後に吉祥寺追加、立川止まり)
快速線(新宿以西が中野・三鷹・立川から先の各駅で後に国分寺追加、高尾及び青梅方面)
特別快速線・中電(新宿以西が三鷹・立川・八王子・高尾から先の各駅、大月・甲府方面及び特急あずさ・かいじ)- なお、高尾以西の普通は高尾以東では特別快速となる。まあ現行の三鷹以西や常磐線の取手以北を見る限り、東京方面乗り入れは高尾以西でも特別快速となるだろうが。
- ↑はあくまで、中距離電車の表記のことを言っていて、「現行の~」からの2例はどちらも快速。
- ダイヤに大幅な余裕ができ、スピードアップする。
- ダイヤが乱れても、一複線を使わずに、残りの複々線でカバーできる。
- 130km/h運転は容易。
- 種別も大幅に変更され、現在の快速が区間快速、現在の中央特快、青梅特快が快速になる。
- さらに新快速が設定され、新宿―八王子間の所要時間が30分を切るようになる。
- 車両は首都圏では初の3扉転換クロスシート車を使用。
- 立川までの線形がいいから、特急が160km/hもの速度を出す。よって立川まではノンストップ、12分ぐらいで飛ばす。
- さらに新快速が設定され、新宿―八王子間の所要時間が30分を切るようになる。
- しかし、混雑度は一時的に大幅に下がるものの、それまで他の路線を使っていた人が中央線にシフトし、結果的には以前よりもわずかしか緩和されなくなる。
- 中央線沿線の地価が急高騰する。
- 立川付近でも都心並みの地価となる。
- 大月でも東京都心まで1時間を切る。甲府でも下手すると1時間半でいけるかも。よって、十分通勤圏になる。
- 山梨県が更に首都圏になる。
- というか山梨はすでに首都圏と扱われています。
- 上野原・大月はさらに分譲地が広がり人口も倍増していた。塩山・都留・富士吉田あたりでもそこそこ増えていた。
- (もしバブル以前にこうなっていたら)バブル期に韮崎や忍野村、小菅村あたりに限界ニュータウンができていた。
- 上野原・大月に関しては2倍どころか3倍もありうる(現在の各市人口が2.5万)。快速電車が大月までそこそこの便で運行されるのであれば、両市併せて現在の青梅市(14万)くらいの人口は持っていてもおかしくない。
- ちょうど関西における三重県名張市と比較されていた。
- 山梨県の人口が間違いなく100万人を超えていた。
- 小淵沢・清里あたりから特急通勤する人も増えていた。
- 山梨県が更に首都圏になる。
- 相模原線を除く京王、西武拝島線は利用客が大幅に減少する。
- 京王はさらなる値下げで対抗する。
- または、余裕の出来たスジを利用して、京王線に座席指定制通勤特急が運行される。
- 余裕ができるのを待たずとも、座席指定列車が運行されるようになりました。
- 西武も対抗して、拝島行きレッドアロー(高田馬場・小平停車)と拝島快速復活で対抗する。
- 西武も拝島発着の座席指定列車出ちゃいましたね…
- または、余裕の出来たスジを利用して、京王線に座席指定制通勤特急が運行される。
- 三複線の内訳は中央快速線・青梅線・中央総武線。青梅線が全列車新宿・東京まで直通する。
- 前提で、中央総武線は含まないって書いてるでしょう。だから内訳は中央快速線の複々線+青梅線なのでは?
- 実質三鷹以東は4複線。
- 五日市線乗り入れも増える。
- 八高線乗り入れも。
- 中央快速線・青梅、五日市、八高線・京葉線の延伸になるのでは
- 緩行線も立川まで延伸する。
- ひょっとしたら横浜線・南武線・西武多摩川線乗り入れも。
- 前提で、中央総武線は含まないって書いてるでしょう。だから内訳は中央快速線の複々線+青梅線なのでは?
- 東西線直通電車は緩行線ではなく快速線に乗り入れ。
- 但し勝田台発着の快速限定になるだろう。
- 競合する私鉄はもはやスピード勝負では打つ手がない。
- 通勤特快が増える。
- 特急も新宿~立川だけで5分ぐらい短縮できる。
- 青梅線にも線内のホリデー快速以外の快速列車が現れる。
- 朝の通勤時間帯には15分から20分ぐらいの時短効果が出る。
- 夜には新宿から八王子まで停まらない大月、甲府行きの中電の通勤特快を設定。立川を高速で通過する動画がyoutubeにアップされる。
15両の中電だったら
- 車両が111系→211系→E233系近郊型になる。
- 70系→115系→211系→217系かも?
- 101系や201系のデビューが中央緩行線か京浜東北線に。
- この場合どちらかのラインカラーがオレンジになっていた可能性がある。
- 101系や201系のデビューが中央緩行線か京浜東北線に。
- 70系→115系→211系→217系かも?
- 杉並区民がどうごねようが杉並三駅は通過。
- 当然中央・総武緩行線の中野どまりはほとんどなくなる。
- 混雑対策のため90年代初期あたりにグリーン車導入、そして最近になって加速の高いE233系近郊型で増発。
- むしろグリーン車は他の中電と同じく2004~2007年ごろに導入される。
- 15両固定のT編成、10両+5両のH編成、10両、もしくは5両の青梅線用の青編成が存在することに。
- 基本は大月発着、大月までの駅のホーム長が15両まで乗り入れが可能な長さになる。
- 御茶ノ水駅は上りホームが外堀にせり出すようなものすごい大改修を強いられる。
- あるいは二層式?
- ドアカットでしょ?
- 分割という方法もありますが?
- 東京発着の電車は高尾止まり10両、中電は新宿駅発着とか。
- 御茶ノ水は通過で。
- 最新の技術で高架化しちゃうとか。
- 御茶ノ水駅は上りホームが外堀にせり出すようなものすごい大改修を強いられる。
- 大月で増解結を行い10両が河口湖または折り返し、5両が甲府まで行く。
- 青梅線乗り入れは立川で増解結を行い10両が大月方面、5両が青梅方面に行く。
- いいや、青梅線乗り入れは拝島まで15両。そこから3方向に分割。
- 青梅線乗り入れは立川で増解結を行い10両が大月方面、5両が青梅方面に行く。
- 中央ライナーは大月まで行く。
- 中央緩行線は日中も高尾まで乗り入れ。
- 現実の中央特快が中央線中電となっている(三鷹以西も快速運転)。
- 甲府機関区が甲府運転所(西コフ)に改称されて電車配属基地になっていた。
- 常磐線みたいな運転形態になっていて、快速でも高尾より手前で折り返す電車はモノクラスの通勤型、それより先まで行く電車はグリーン車連結の近郊型になる。
- この場合青梅線系統直通も通勤型の担当。
- 混雑率は史実とあまり変わっていない。
立川まで複々線化されていたら
もし昭和40年代の5方面作戦で、中央線の複々線化が立川まで行われていたら、どうなったでしょうか?
立川 | ||||
たちかわ | ||||
国分寺 | 日野 | |||
Kokubunji | Tachikawa | Hino |
国立 | ||||
くにたち | ||||
西国分寺 | 立川 | |||
Nishi-Kokubunji | Kunitachi | Tachikawa |
- 中央緩行線は立川まで運転される。
- 一部は青梅線と直通運転をしている。
- 中央緩行線は折り返しの都合で豊田までは行くが、その後八王子市民がだだこねて八王子まで延長。
- 結局高尾まで乗り入れ。
- 東京メトロ東西線の乗り入れ区間が立川までに延長されていた。また、武蔵小金井行きや国分寺行きの列車が運行されていたかもしれない。
- むしろ緩行線は全部青梅線直通(路線名は青梅・中央・総武線)
- 中央快速線の新宿~立川間の停車駅は、中野・荻窪・吉祥寺・三鷹・国分寺・立川だけ。
- 国立市民大泣き。
- 国立駅も近代的な駅舎に(前橋駅みたいに面影が残るデザインかも知れないけど)。ダブルパンチ。
- 武蔵境・東小金井・武蔵小金井・国立・西国分寺にも快速線ホームが設置された場合、杉並3駅ならぬ多摩8駅問題になっていた。
- 杉並区もそういえば東多摩郡だったなw
- 現在の中央特快がそのまま快速線停車駅になると思われる。よって荻窪、吉祥寺も通過。
- 特快じゃなくて、現在の通勤快速が快速線の停車駅。
- 荻窪はまだしも、吉祥寺は利用者数的に考えて飛ばしちゃダメだろ
- 成田エクスプレスも吉祥寺駅を通過していたかもしれない。
- 昭和の頃、駅ビルが出来るまで国分寺は全特快通過駅なり。従って飛ばしても問題ない。
- 車庫がある関係で武蔵小金井にも停まっていたかも。
- 西国分寺を快速が通過してしまうので、武蔵野線との乗り換えが不便になっていた。
- 「むさしの」は1990年代に運行を開始していた。
- 東小金井は緩行線のみの島式1面2線構造。
- 杉並三駅の快速線ホームはお役御免。
- 他の快速線みたいに15両編成化。
- 三鷹~立川間には、武蔵小金井駅と国分寺駅のみに快速が停車していた。また、青梅線の青梅までに乗り入れる予定であったらしい。(1980年代の国鉄の発表によると、そうなる予定だったらしい。)
- 武蔵境駅、東小金井駅、西国分寺駅、国立駅にも快速線ホームが設けられて、平日の日中には、快速が停車していたかもしれない。その代わりに、 高円寺駅、阿佐ヶ谷駅、西荻窪駅の快速線ホームは廃止されていた。また、中央・総武緩行線の一部の列車は三鷹止まりになっていた。
- 青梅線に乗り入れていた場合、三鷹~青梅・拝島間の列車が運行されていた。
- むしろ特快と通勤特快が武蔵小金井駅にも停車していた可能性もあった。
- 国立市民大泣き。
- のちに八王子か高尾まで複々線化される。
- 豊田・八王子・高尾に快速線ホームを設置。
- いや、延長されるとしても、車両基地がある豊田までではないかと。
- 豊田・八王子・高尾に快速線ホームを設置。
- 京王線に対して時間面で有利になる。
- 立体交差化が史実より早まっていた。
- 黄色い電車が立川まで行ってたら、南武線の色は黄色じゃなくなってただろう。
- 接続する他線と被らない色…エメラルド?
- エメラルドだったら、205系のラインカラーは現実の浜川崎支線のカラーになっていたかも。
- 逆に浜川崎支線のラインカラーが黄色になっていた。尻手駅での誤乗車を防ぐため鶴見線のラインカラーはオレンジになっていたかも。
- エメラルドだったら、205系のラインカラーは現実の浜川崎支線のカラーになっていたかも。
- 接続する他線と被らない色…エメラルド?
- 日野・豊田・西八王子が中央特快の停車駅ではなくなるので現実以上に少ない本数となる。
- 宇都宮線大宮以北や東海道線大船以西と同じ様なものか。
- 全然違うと思う。だって、高尾以西は山間部になるし、峠も越える。
- 宇都宮線大宮以北や東海道線大船以西と同じ様なものか。
- 中央特快の運行区間が延長され、大月、甲府、下手すれば松本あたりまで運行される。但し高尾以西は各駅停車。
- いや、延長される区間は大月と河口湖まで、もしくは、せいぜい、できても、甲府までになっていた。
- 五日市・青梅・八高線直通が増えていた。
- 富士急行線の河口湖駅までに乗り入れる列車も史実よりも多くなっていた。
- 特急の運行時間帯がもう少し広がる。甲府6時発東京8時着の特急が運行されたかも。
- その分、スピードアップも図られていて、所要時間も短くなっていた。
- 三鷹駅は「成田エクスプレス」以外の特急が通過となるのが史実よりも早まっていたかもしれない。(史実では、2019年3月のダイヤ改正で通過となっていた。)
- 平日の朝夕ラッシュ時に運行される特急「はちおうじ」、「おうめ」(2019年3月までは「中央ライナー」、「青梅ライナー」)の本数が史実よりも多くなっていた。
- GWや年末年始などの多客期に運行される特急「あずさ」や「かいじ」の本数が史実よりも多くなっていたかもしれない。
- E257系電車は基本編成9両+付属編成3両による12両編成で投入されていた。
- 全ての特急「あずさ」が立川駅と上諏訪駅に停車していた。
- 特急「あずさ」と「かいじ」において、東京駅に乗り入れる便が史実よりも多くなっていたかもしれない。
- 中央線の混雑が若干緩和されていた。
- 立川飛行場跡地に車両基地が設置されていた。(実際に、そのような計画があった。)
- 三鷹車両センターの立川派出所として設置され、武蔵小金井電車区は廃止され、武蔵小金井止まりの列車のために引き上げ線が設けられていた。。
- もしくは、武蔵小金井電車区は三鷹車両センター武蔵小金井派出所になっていた。
- 昭和50年代に完成した場合、201系電車の登場が史実よりも早まっていた。また、中央・総武緩行線への投入も史実よりも早まり、製造数が史実よりも多くなっていた。
- 複々線化の完成を機に試作車が登場していた。
- 103系電車が中央・総武緩行線に転用されるのも史実よりも早まっていた。
- 複々線化の完成を機に、中央・総武緩行線に103系電車が史実よりも多く新製投入されていた。
- 場合によっては、205系電車が投入されていたかもしれない。
- 複々線化の完成を機に、中央・総武緩行線に103系電車が史実よりも多く新製投入されていた。
- 昭和40年代後半に完成した場合、中央線快速に103系電車が史実よりも多く投入されていた。
- 1973年に完成した場合、武蔵野線の開業と重なっていた。
- 1982年に完成した場合、国鉄201系電車と営団5000系電車が史実よりも多く投入されていた。
- 国立~立川間に「東立川」駅が開業していた。(実際に、1980年代の国鉄の発表であった。)
- 無論、中央快速線は通過となっていた。
- もしくは、豊田~八王子間に「西豊田」駅が開業していた。
- 甲府~竜王間にも西甲府駅が開業していた可能性もあった。
- 無論、中央快速線は通過となっていた。
- 中央・総武緩行線と中央快速線における駅ナンバリングは史実と異なるものになっていた。
- 2019年3月のダイヤ改正において、山梨県内及び長野県内の駅における特急「あずさ」の停車駅の本数が大幅に削減されたり、塩山駅、山梨市駅、石和温泉駅が通過駅となることはなかった。
- 立川駅が5面10線の島式ホームを使用する駅になっていた。
- 中央線快速において、立川行きが最終列車になっていた。
- 多摩都市モノレールの開業が史実よりも早まっていた。
- 武蔵村山市・箱根ヶ崎方面への延伸が2000年までに実現していた。
小海線への特急乗り入れがあったら
- 小海線は複線化されている。
- 複線化だけではなく、電化もされる。
- 小淵沢、小諸が活性化する。
- 佐久平で長野新幹線に乗り換えることができて便利。
- 西からの乗り入れだったら便利、東だったら意味ない。
- 小淵沢駅でスイッチバック。
- 西からの乗り入れだったら便利、東だったら意味ない。
- 行楽シーズンにはホリデー快速が清里まで直通していたかも。
- =JR東日本が地方交通線への優等列車設定に意欲的だったら、である。
快速が休日も杉並三駅に停車していたら
- 東京都下住民が一斉に猛反発。
- 杉並区役所は襲撃される。
- 並行する各駅停車はさらにガラガラになる。
- いつのまにか朝だけの運行になる。
- ますます運行速度が遅くなり、中央線の特急が全て中野、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、八王子、高尾に停車するようになる。
- 都下西部では京王や西武に大量に移動する。
- 常磐線緩行における我孫子~取手になる。
- かえって平日も通過に追い込まれる。
中電が残っていたら
- 常磐線と同じく、中央快速線の列車の15両編成化が行われていた。
- 混雑緩和のため、4扉近郊電車が投入されていた。
- 今頃E233系に置き換えられているはずだが、車体はE531系と共通設計になっていた可能性大。
- E217系が中央線にも投入されていた。
- 総武快速線への直通列車も一定数はあったはず。
- 最近になって総武快速線への本格的な直通運転を開始。
- JR東のことだから、「房総多摩ライン」あたりの愛称がついている。
- 線路容量の関係上、御茶ノ水-錦糸町間は各駅停車になる。
- あるいは御茶ノ水-錦糸町も快速線が最初から建設されていた。途中駅は秋葉原のみ。
- 最近になって総武快速線への本格的な直通運転を開始。
- 2000年に入ってから国分寺にも停車する。
- と言うか高尾以東は中央特快として運用されていると思う。史実でも常磐線の中電が事実上快速に統一されたのだからやらない訳がない。
- 高尾以西に直通する快速が現実より少ない。
快速運行開始当初から快速電車が早朝深夜も運転されていたら
- 史実では2020年から実施
- 総武線の御茶ノ水どまりがなくなる。
- 中央特快は中野を通過。
グリーン車が国鉄時代から導入されていたら
JRの社長がインタビューで「一つの方法」と回答した中央快速線のグリーン車が国鉄時代から導入されていたら
- 10両のままグリーン車を導入していた場合、混雑が激化していた。
- 結果的にシェアを殆ど私鉄に奪われる。
- それ以前にグリーン車に乗る距離が長くないので車内が閑古鳥が鳴いている可能性も。
- 大月・河口湖行きならまだワンチャンあるか。中電の甲府や松本ならそもそも10両の需要がないと思われるが…
- 新宿発着の中電はグリーン車連結のタイミングで立川以東の運行が中止された。
- 民営化前に混雑緩和を名目に廃止されていたかもしれない。
- 101系か201系に2扉車が登場していた。
- 新造ではなく113系や183系のグリーン車を無理矢理流用していた可能性も無くはない。
- サロ152・153・163・165からも改造していた可能性も。
- おそらく「サロ101(サロ110-1200・111・113類似設計)」・「サロ201(サロ110-1200類似設計)」だった。
中央東線
普門寺信号場〜岡谷間も複線だったら
塩尻以東では現在この区間と辰野支線が単線です。
- 「あずさ」の所要時間が短縮される。
- その代わり下諏訪に停車する本数は史実よりも早く削減されていた。
- 飯田線の上諏訪直通列車が現実より多かった。
- 普門寺信号場は開業しなかった。
- ただし国鉄末期に駅が設置された可能性はある。
- 諏訪湖花火開催時のダイヤ乱れが抑えられた。