愛知の鉄道
2019年1月10日 (木) 18:38時点における>富士見野男による版 (→桃花台新交通(廃止))
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愛知の鉄道
- 地下鉄が日本初の環状線であることが自慢。
- 東京の大江戸線のことは知らない。
- 大江戸線は環状線ではあるが、環状運転してない。名城線は完全な環状線の地下鉄として日本初。
- 石原閣下「東京環状線（ゆめもぐら）だぁ？ 環状運転していないのに、馬鹿な名称を選ぶんじゃないっ！」
- 大江戸線は輪状にはなっているが、丸くはなく水滴型なので、別に短絡線を作らなければ環状運転は無理。都庁前での折返し運転なら可能
- 「６の字型」だね。ちなみに国外だと韓国ソウルの地下鉄２号線が結構前から環状運転。
- 地下鉄発祥の地、イギリスでは、ロンドンとグラスゴーで完全な環状運転の路線があります。
- いきなり行き先表示が山手線のような「右回り」「左回り」になり、大混乱。
- しかも山手線は昔から行き先表示に「内回り」「外回り」とは出していない。
- 市バスの循環系統は以前より「右回り」「左回り」を使用
- ナゴヤドーム前矢田駅の本山方面ホームには本山経由の「大曽根行き」に乗ると隣接する大曽根駅に行くのに遠回りになるのでその旨を示す張り紙がある。
- 変なの。新瑞橋あたりから「大曽根行き」にすればいいのに・・・
- 本山駅で、左回りホームの「名古屋港行き」と、右回りの「大曽根行き」の表示を見てたら混乱しそうになった。
- 左右どっち回りのホームにも「大曽根行き」と表示が出て、思わず客が発狂したって噂は本当ですか？
- 名古屋港行きは新瑞橋から表示されるようだ。
- 本山駅で、左回りホームの「名古屋港行き」と、右回りの「大曽根行き」の表示を見てたら混乱しそうになった。
- 変なの。新瑞橋あたりから「大曽根行き」にすればいいのに・・・
- 山手線は「新宿・渋谷方面」「上野・東京方面」や「内回り」「外回り」。「右回り」「左回り」ではない。
- 環状線の大きさは山手線＞名城線＞大阪環状線
- そもそも、環状線≠環状運転。山手線は環状線ではない。
- 厳密にいえば名城線も同じで、金山～大曽根は「2号線」の一部で、大曽根～金山は「4号線」。「2号線」の残り金山～名古屋港は環状化後「名港線」として案内されるようになった。
- 東京の大江戸線のことは知らない。
- 愛知が日本の中心だと思っているのに、新幹線のぞみが朝一本だけ通過していた(1992年～1997年)ことについて非常にむかついている。
- 名古屋通過ののぞみは実は京都も通過していたが、京都ではまったく話題にならなかった。
- 新幹線建設時に京都飛ばしを阻止した経緯があるので、早朝の1本くらいならたいした問題ではないという考え
- むかついているというより、名古屋はJR東海の本社所在地なのに通過・・・というのに皆驚いたってのが真相かな。
- 当時はまだ開発が進んでいなかった新横浜には停車するのに、名古屋には停車しないということから「三大都市の中枢である名古屋を新横浜ごときの田舎より冷遇するとは何事だ」という反論もあった。さすがにいいすぎ。
- 名古屋駅の項目にも書いたけど、新横浜駅に停車したのは横浜周辺の住民は早朝に東京に出るのが難しかったからだと。あと、あっちはちょうどプリンスホテルもできた頃だし、発展途上といった方が良いんじゃ？
- 名古屋通過ののぞみは実は京都も通過していたが、京都ではまったく話題にならなかった。
- JR名古屋駅には岡崎行きが２つある。間違えて乗ると大変なことになる。
- 東海道本線経由と中央本線、愛知環状鉄道乗り入れ。
- 名鉄の岐阜行きが2系統（本線直通と犬山経由）あるような感じ？
- 名鉄と異なるのは、時間だけではなく料金もえらいことになるから。
- 名鉄の岐阜行きが2系統（本線直通と犬山経由）あるような感じ？
- 東海道本線経由と中央本線、愛知環状鉄道乗り入れ。
- 「あおなみ線」は大丈夫か？
- 現在赤字経営らしい。
- 開業当初からです・・・・・。
- とうとう運営母体が経営破綻…。廃線にまで至らなかったのは不幸中の幸いだが。
- 車両にブラインドも付けられないほど深刻
- ブラインドが付けれないのではなく、熱吸収ガラスを使っているので必要がないのでは？ブラインドのメンテは面倒だと思う汚れるし。
- それよりもっとヤバいのが、車両の色シール。雨が入り込んで膨らんでいるのに張り替えすらできない。まるで廃止直前の非電化第３セク鉄道
- JR東日本もそうです。
- まあ「付けられない」という表現は当たらずとも遠からずだが、この通りただの窓ではないわけで。
- それよりもっとヤバいのが、車両の色シール。雨が入り込んで膨らんでいるのに張り替えすらできない。まるで廃止直前の非電化第３セク鉄道
- ブラインドレスは最近のトレンドだと思うけど。名鉄の3300型もそうだし、JR東のE231も・・・。
- ブラインドが付けれないのではなく、熱吸収ガラスを使っているので必要がないのでは？ブラインドのメンテは面倒だと思う汚れるし。
- JR東海の鉄道博物館待ちか？
- レゴランドができればかなり期待できるかも？
- 現在赤字経営らしい。
- リニモ・ゆとりーとライン・ピーチライナー・城北線・あおなみ線と存在意義がない交通が多い。
- 電車の英語アナウンスは駅名も英語っぽく発音するが、あおなみ線は駅名をもろ日本語で言う。
- 「Next station is 名古屋」「This train bound for きんじょーふとー」 みたいな感じ。
- 東京の地下鉄も然り。大阪の方がよっぽどネイティヴ。
- ネイティヴの思想を勘違いしているぞ。英語→日本語（カタカナ語）において英語的発音を重視するのと同じで、外人に日本語的発音を覚えさせるのがネイティヴ（native＝母国語、地元）だろう。
- 愛知環状鉄道も同じく。
- 東京の地下鉄も然り。大阪の方がよっぽどネイティヴ。
- さらにささしまライブ駅の英語表記はSasashima-liveではなくSasashima-raibu。
- これは意図的にこうしたらしい。「live」とすると「生きてる駅」と取られるんだとか・・・海外にはこんな凝った名前の駅なんかないし。（かの国のかの首都は除く）
- 同様に総合リハビリセンター駅の英語表記はSogo Rehabilitation CenterではなくSogo Rihabiri Center
- 市役所駅に至ってはCity HallではなくShiyakushoである。ほかにもKuyakushoやUndojoなど死交は基本がローマ字。
- 意味ではなく固有名詞として扱っている節あり。Shiyakusho (City Hall)などとする場合も。
- 市役所駅に至ってはCity HallではなくShiyakushoである。ほかにもKuyakushoやUndojoなど死交は基本がローマ字。
- ネイティブの留学生談では英語アナウンス内のHigashiyama-lineは発音がおかしいらしい。
- 地下鉄で東西南北は、そのまま日本語読み。
- 地下鉄の乗り換え案内はMeijo-lineなどlineの部分がやたらと高い。
- 「Next station is 名古屋」「This train bound for きんじょーふとー」 みたいな感じ。
- 名鉄特急の字幕の英語案内は、日本人が見ても恥ずかしくなるようなレベル
- 頼むから、せめて全角英字はやめてくれ・・・って思うね。
- 全角ではなく大文字では?
- いや、ほんとに全角だよ。実は地下鉄も少し前までは全角英字だった(汗)
- 関東で言えば、ちょっと前までの京成3700形だな？ 確かにアレはカッコ悪いw
- 頼むから、せめて全角英字はやめてくれ・・・って思うね。
- 存在意義がないと批判したがるのは概ね沿線とは無関係な場所に居る人。沿線住民にとってはそれなりに存在意義もあるよ。
- ただ、出来上がってきたものと需要が合ってないないのは事実。
- リニモにしろ、ゆとりーとラインにしろ、建設することが目的になってる感は否めない。
- 建設することで懐が潤う人たちの力が強いんだろうね・・・。作ったらあとは知らんぷり。
- 本来はこの地域で実験して売り出すまでがシナリオなんだろうけど、HSSTもガイドウェイバスも全然流行らず…。関係者も潤ってなさそう…。
- マジレスするとリニモやあおなみ線は輸送密度が1万人以上（黒字の愛環より高い）あるから、ピーチライナー（廃線まで一度も国鉄再建法で定められた廃線基準の4000人を超えられなかった）ほど深刻ではないし、大量輸送機関としての需要がないわけでもない。「存在意義がない」というのは間違い。
- 本来はこの地域で実験して売り出すまでがシナリオなんだろうけど、HSSTもガイドウェイバスも全然流行らず…。関係者も潤ってなさそう…。
- 城北線とあおなみ線はどちらも貨物専用線の再利用。
- ただ、出来上がってきたものと需要が合ってないないのは事実。
- 需要がないのは、「当時唯一の接続路線が不便であり、JRの幹線にもつながらなかったピーチライナー」「東山線の延伸にしておけばよかったものを、何を血迷ったかと言いたくなるリニモ」「莫大な借金を抱え込んでいて最低限の投資しかできない城北線」と様々な事情を抱えているから。
- 「車社会だから」と一筋縄では片づけられない。もしそうだったら数少ない黒字三セク（しかも優等列車なし、唯一10両の通勤列車が乗り入れる）の愛環はどうなんですか？
- むしろ愛環ほど「車社会」に弄ばれた存在はないと思うんだが…。車通勤が主流だったから昔は全然ダメで三セク化されたけど、今じゃクルマの街が鉄道通勤を推してるおかげで気分上々♪って感じなんだし。なんか複雑。
- 電車の英語アナウンスは駅名も英語っぽく発音するが、あおなみ線は駅名をもろ日本語で言う。
- 名鉄が鳴らすミュージックホーンには歌詞がある。「ど~け～よ～ど～け～よ～こ～ろ～す～ぞ～」
- さすが天下の名鉄ｗ
- 「ダンプキラー」の異名を持つパノラマカーだけに、この歌詞は微妙に説得力がある。ｗ
- 「ど~け～よ～ど～け～よ～そ～こ～ど～け～」というバージョンもある
- ど~け～よ～ど～け～よ～お～す～な～よ～ と言っているが
- 「押すなよ」の意味がわからんが…
- 混雑するホームで慌てると人を押し飛ばすことになり、線路に転落するのでやめてくれ、という意味かもしれないが。
- 「押すなよ」の意味がわからんが…
- 「どけよ どかんと ひくでなー」とも。
- 「ど～け～よ～ひ～く～ぞ～は～ね～る～ぞ～」と言うと聞いたことがあるぞ。
- 名鉄のミュージックホーン（パノラマホーン）が「ドケヨホーン」と呼ばれる由縁。他の会社のそれと区別するため、名鉄のホーンに関してはこの名称をあえて用いて呼ぶ人も多い。
- 人によってはドケヨホーンが正式名じゃないの?と誤解していたりもする。
- さすが天下の名鉄ｗ
- 名鉄新名古屋駅、部外者には日本一利用しづらい駅。行き先が多種多様で訳分からん。
- でも、左右を近鉄と地下鉄に、上下を地下街に挟まれているため、ホームを広げたりできない。現在の状態でもまだいいほうである。
- 平日の８時台の1番線(一宮・岐阜方面、岩倉・犬山方面、津島方面)は1時間に31本の列車が来る。運転本数は私鉄では日本一。
- 平日の8時台の山手線でも24本(新宿駅)
- 名鉄名古屋駅の４番線(岡崎・豊橋方面、中部国際空港・内海・河和方面)は昼間でも、28本/時の電車が来る。
- 平日の8時台の山手線でも24本(新宿駅)
- 現在は「名鉄名古屋」。昔の「新名古屋」だとJR名古屋駅から遠い、というイメージがあるため
- 雪で遅れると、上り(金山方面行)は行先表示が消える。直前まで何行きが来るかわからないから。
- 判明した途端に2～3個パパッと案内が出て来る。
- 「新岐阜（現名鉄岐阜）行き」（名鉄名古屋本線）と「犬山経由新岐阜（現名鉄岐阜）行き」（犬山線・各務原線）を乗り間違えるのは地元の人間でもわりとやらかすこと。
- ぶっちゃけ慣れるとすごく便利だ。たとえば名古屋〜金山に乗るときJRのように「東海道線と中央線どっちが早い？」的なことを考えなくて済むし、乗り換えも同じホームなので階段上らずに済むから
- そして、最後まで思い出してもらえないのが近鉄名古屋線。
- これに乗ってはるばる三重県から名古屋市内へ通勤通学する人も少なくない。
- はるばる・・・といっても、桑名ですら20分圏だからね。名鉄乗って20分では岐阜にも犬山にも豊田にも到達できない。
- 近鉄沿線は名古屋駅まで10分圏内でも比較的地価が安いので住みやすいですよ。
- 安いには理由が・・・
- 伊勢湾台風で冠水した事からもわかる通り、海抜が0m以下の一帯。
- 近鉄名古屋駅は上述の名鉄名古屋駅よりはるかに敷地が広い……が、1・2番線（普通・準急用）は日中閑散としており利用客数も名鉄の駅より3万人ほど少ない。
- これに乗ってはるばる三重県から名古屋市内へ通勤通学する人も少なくない。
- 車社会といいつつ鉄道が健闘していると思う。
- どの列車も連結両数が4両とかでやたら短い。
- 愛知環状鉄道は、2両も結構ある。
- 名鉄なんか、平気で2両編成の各駅停車が名古屋駅に入ってきたりする。
- JRも東海道・関西線の普通列車は2両が標準。
- そんな中で中央線は昼間でも６～７両。
- 東海道線は最近は普通列車でも４両以上ある。快速は６両以上。（武豊線直通を除く）
- そんな中で中央線は昼間でも６～７両。
- 必要ないもんは必要ないんすよ。名古屋はやっぱケチ精神根付いちゃってるから。
- 東京・大阪と比べて鉄道利用率が極端に低い。その代わり車を使う。
- 東京・大阪に比べて半分程度の利用率。
- 駅から遠い郊外の工場・事業所に勤務する人が多いので仕方ない部分もある。
- 愛知の環境は、さぞかし悪かろう。
- 自動車利用率が高いのは道路整備が早くから進んでたことの裏返しでもある。だから交通渋滞などは東京・大阪と比べて極端に悪いことはない。空気は…わからんが。
- 空気は東京・大阪の方が悪い。
- 自動車利用率が高いのは道路整備が早くから進んでたことの裏返しでもある。だから交通渋滞などは東京・大阪と比べて極端に悪いことはない。空気は…わからんが。
- ぶっちゃけた話、名古屋駅ですら、駅本屋を除けば品川駅よりもしょぼいからな・・・。
- 東京・大阪に比べて半分程度の利用率。
- 大都市のくせして女性専用車両とは無縁。
- ブスだらけだからでは？
- それはどうかと･･･名鉄の場合は「ごちゃごちゃ連結がデフォ」「優等列車も平気で4両未満でやってくる」から。
- 地下鉄東山線には女性専用車両があるよ。
- とりあえずみゃぁ鉄とJRも導入しないことを祈る。
- 導入の必要性がないことを祈る。
- その前に車両の数が増えることを祈る。
- 導入の必要性がないことを祈る。
- とりあえずみゃぁ鉄とJRも導入しないことを祈る。
- そもそも、女性専用車両が導入されていることって、胸を張って誇れることじゃないよね。埼京線とかみれば。ｗ
- ブスだらけだからでは？
- リニアって必要か？ほとんどの人は名古屋スルーでしょ？よほどの物好き以外・・ただの身の程知らず。
- 少なくとも、地元も必要性に疑問を唱えるようなローカル新幹線よりは需要が見込まれる。
- 初めから大阪延伸も考慮の上。暫定開業。
- 東京～名古屋または大阪～名古屋は航空機で行くには微妙な距離だけに、新幹線の複々線化に相当するリニアはそれなりに期待されてますよ。
- まあ、東海道新幹線の建設当時にも同様の批判はあったわけで・・・。
- そもそも経済規模で関西を抜いているので、真っ先に大阪に建設するよりは説得力があったり。トヨタあるしね。
- それは工業出荷額。経済規模は大消費地をかかえる関西には及ばないぞ。
- 実は東海道新幹線の利用者数は、首都圏-大阪よりも首都圏-愛知（名古屋、三河安城、豊橋）の方が多い。
- 移動需要自体は対首都圏でも確かに大阪（日35,000人）＞愛知（日30,000人）だが、東京（・品川・横浜）-大阪の客の3割は航空機を使うから。東京・品川・横浜-名古屋は新幹線が9割。因みに京都もそう。
- 1992年に設定された名古屋・京都通過の「のぞみ301号」（上述）が、97年に廃止された最大の原因はこれ。ようは需要とマッチしてなかった。
- 問題があるとすれば移動が短時間になりすぎて名古屋圏が首都圏にストローされる恐れがあるってこと。人口減少で一極集中が進んでるし。
- 少なくとも、地元も必要性に疑問を唱えるようなローカル新幹線よりは需要が見込まれる。
- 名古屋市東部には踏切が全くない。そのせいで名古屋市東部の自動車学校に行くと、卒業するまで踏切通過は学校の敷地内でしか体験できない。
- 「東部」の基準が分からないけれど、名鉄瀬戸線大曽根以東には結構あるのでは。
- 県内で最初に標準軌（1435mm軌間）を採用した路線は名古屋市営地下鉄東山線（1957年）。
- 多くの都市では標準軌ないし馬車軌間（1372mm軌間）が標準の市電も名古屋では狭軌（1067mm軌間）だった。
- 近鉄名古屋線も伊勢湾台風の被害を受ける1959年まで狭軌だった。
- 市交通局と名鉄の母体は同一会社。
- 電車焼き打ちで喧嘩別れした経緯もあって、かつては名市交（というより市民？）は名古屋市内の路線について縄張り意識が強かった。小牧線が上飯田止りだったのはだいたいそのせい。
- モノレール、新交通、HSST、ガイドウェイバスと先進的な交通機関を多く導入したが、その内二つは廃止、他も経営状況はいいとは言えない。
- 愛知県民は地元の交通機関において殆ど存在しない物に対しあれこれ言いたがる（女性専用車両が～ 普通列車グリーン車が～ 等）。そのくせ行商専用車については徹底スルー。
- 県内に行商専用列車なんてありませんが（近鉄の鮮魚列車は大阪-三重）。
- 「行商専用列車」が「ない」ことについて「女性専y(ry」とか「グリーn(ry」みたいに騒がずに「行商専用列車など現実に存在しない」かのごとくスルーしてるってことでは。
- 行商専用列車…はたして妬みの対象になるのか？
- 県内に行商専用列車なんてありませんが（近鉄の鮮魚列車は大阪-三重）。
- エスカレーターの追い抜きに対してここまでうるさいのは愛知県だけ。地下鉄の金山駅とか至る所に歩くなとか書いてある。
- 追い抜きがダメなんじゃなくて歩行自体がダメという注意喚起だよ。最近は（歩行行為について）愛知に限らず見直されている傾向にあると思うけど。
- だが乗降口付近での立ち止まりについては注意すらしていない。乗り降りする人間からしたら寧ろこっちのほうが危ないし迷惑なのだが。
ゆとりーとライン
- 正式名称「名古屋ガイドウェイバス・ガイドウェイバス志段味線」。日本で唯一のガイドウェイバス路線。車両は思いっきりバスだが法律上は新交通と同じ扱い。
- ちなみに志段味地区は昔は「名古屋のチベット」と言われていて今でも一見名古屋とは思えない
- 法律上の扱いは無軌条「電車」。
- そのためここを運転するには大型二種免許と鉄道の動力車操縦者免許も必要。
- 他に乙種（軌道）内燃車（ディーゼル車）の操縦免許を持ってる所は坊ちゃん列車位か？
- 運賃がバカ高い。
- 法的な扱いが、小幡緑地を境に、高架は新交通、道路はバス扱いだが、料金まで別々に計算して足してしまった。なので、小幡緑地をまたぐと泣けます。またがないと何とかマシな値段。
- 専用軌道と一般道を直通できるのが利点であるにもかかわらず、あまりに壮大な失敗である。
- ヨーロッパのガイドウェイは地面に敷いてあるので変わりはない。場所がなかったにしろ高架なのが運賃が高い原因であろう。
- もともとガイドウェイバスは路面電車の延長みたいなものだしね
- てか、基幹バス2号系統（新出来町線）の方がよほどヨーロッパのガイドウェイバスに近い気がする。
- 高架で作ったので建設費も馬鹿にならない。
- ヨーロッパのガイドウェイは地面に敷いてあるので変わりはない。場所がなかったにしろ高架なのが運賃が高い原因であろう。
- 専用軌道と一般道を直通できるのが利点であるにもかかわらず、あまりに壮大な失敗である。
- 法的な扱いが、小幡緑地を境に、高架は新交通、道路はバス扱いだが、料金まで別々に計算して足してしまった。なので、小幡緑地をまたぐと泣けます。またがないと何とかマシな値段。
- 車両はノンステップバスではなく、リフトバス。
- 線路がバスの低床化がまだ進歩していなかった時代の設計なので、ツーステップ車でないとダメらしい。
- 古い設計なのはバス。線路は悪くないよ、あれ以外作りようがあるまい。道路の左右に低い壁（ガイド用）と高い壁（普通の防音壁？）が立ってるだけだ。
- ノンステップバスを導入したかったのだが、法律上一般道を走るときに案内輪を格納する必要があり、ノンステップバスでは格納スペースが捻出できないためあきらめたとか。運賃とか、運転手の免許とか、いろんな部分で法律に泣かされている。
- バスは、当時各社からノンステップバスは販売されていた。線路や、ガイドウェイバスのシステムの設計が80年代の物であったため、ツーステップでないと対応できなかった。ただ、交通バリアフリー法に引っかからなかったのか？
- 開業時は交通バリアフリー法施行前だったのでセーフ。新規車両導入の際には対策するよう名古屋市から要求されている。
- バスは、当時各社からノンステップバスは販売されていた。線路や、ガイドウェイバスのシステムの設計が80年代の物であったため、ツーステップでないと対応できなかった。ただ、交通バリアフリー法に引っかからなかったのか？
- ノンステップバスを導入したかったのだが、法律上一般道を走るときに案内輪を格納する必要があり、ノンステップバスでは格納スペースが捻出できないためあきらめたとか。運賃とか、運転手の免許とか、いろんな部分で法律に泣かされている。
- 古い設計なのはバス。線路は悪くないよ、あれ以外作りようがあるまい。道路の左右に低い壁（ガイド用）と高い壁（普通の防音壁？）が立ってるだけだ。
- 線路がバスの低床化がまだ進歩していなかった時代の設計なので、ツーステップ車でないとダメらしい。
- 名古屋市営の他、名鉄バス、JR東海バスが運行。
- 市バスは撤退。車両はJRバスに管理換え。
- それは名鉄バスでは？交通局大森営業所→名鉄バスに管理委託。交通局車両のゆとりーとライン担当は大森営業所。
- つことは、名鉄バスは撤退しているが、実質運行には関わっているということか？
- ゆとりーとラインの車両は普通のバス路線にも使用できるのだろうか？
- 市バスは撤退。車両はJRバスに管理換え。
- 少しずつではあるが、各社手を引き始めた。JR東海バスは、高蔵寺便から撤退し、瀬戸みずの坂便も、2時間1本に大減便。
- 一般路線撤退を表明しているし…どうなるゆとりーと…
- JRバスは完全撤退、撤退後は名市交がみずの坂方面を引き継ぐらしい。
- みずの坂方面は結局廃止。これにて国鉄バスからの由緒ある瀬戸西線も過去帳入り。
- 名鉄運行分も市バスが引き継ぐことになり、ガイドウェー区間以外は均一運賃が適用されるらしい。
- 首の皮一枚の状況だ。ピーチライナーの二の舞も？
- 廃止したらしたであの高架はどうするのやら・・・。
- 「（名古屋ガイドウェイバス（株）は）地下鉄や市バスとの連携のために、市交通局との事業統合も含めて検討すべき」と名古屋市の外郭団体経営検討委員会から提言を受けました。
- 大曽根でも一般道に下りる事ができるようにすればよかったのに。
- 乗換利便性が悪い。
- せめて瀬戸線の守山自衛隊前と乗り換え駅にすればよかったと思う。
- 普通の新交通システムにも改造できるようになっている。
- 色々言われているが黒字である。
- 昼間でもガラガラという状態はあまりなく、基本的に席は埋まっている。
桃花台新交通(廃止)
- JR中央本線までつながなかったのが最大の失敗。まるで旧国鉄の特定地方交通線が廃止になるパターンみたいだ。
- 小牧市の考えがクソだったんでしょ。
- 新交通システムじゃなくて既存の電車で名鉄と同じ車両幅で直通運転だったら赤字は減っていた筈。
- もうこれは「第二の姫路市営モノレール」とでも呼ぶべきだろうか。
- 姫路市営モノレールはまだ日本が右肩上がりの成長期だった頃、近未来の都市計画の一旦として計画された。ただ当時石見市長以外に「脱クルマ型社会」の都市づくりを理解できる人間がいなかったことがその不幸だった(これは当時ノリノリで路面電車を引っぺがし続けていた大都市と共通する)。
- それに対して、ピーチライナーは本気で最初からなにも考えていなかった。
- 経営状態からピンチライナーと呼ばれていた。
- 最大の敗因は名鉄小牧線の平安通延伸が遅れたため。乗客が定着する前にＪＲ中央線の春日井駅に流れていた。
- そして遂に新交通システム初の廃止という失態・・・。
- 期間限定営業のものなら他にも廃線はあるんだけどね。
- 廃止したはいいが、特殊な設備をどうするかが大問題という失態…。
- 撤去するにも金がかかってしまうので放置中。
- 俺が先生ならこれこそが税金の無駄遣いだと教えてやるよ。
- 長期間放置すると老朽化⇒最悪崩壊の危険がある。東海地震が起こる地域だというのに。
- 道路にして、バス専用道みたいにできないのだろうか？金がかかるけど。
- 2017年末に近くを通ったが、中央道付近のみ撤去された模様。だが、その他の部分は未だに放置プレイ。
- 地元の鉄道ファンによって、一部車両が買われたらしい。
- トヨタ自動車高岡工場の近くと、知立のR23上重原ICの辺りで見たが、保存というよりただ置いてあるだけ。
- 沿線の公園にVONA(ボナ)の試作車が保存されていたが窓ガラスが割られるなどのイタズラが多く撤去された。
- 何気にシステム的には山万ユーカリが丘線と同じ。廃止後同線に車両を譲渡する計画もあったが車両限界が小さかったため破談になった。
- 中学の時に地理の教科書(日本文教出版だったか)に載ってたけど、廃止されてたんだね。
- 開業以来一度も輸送密度が4000人（国鉄再建法で定められた廃線基準）を超えられなかったという、まさに無駄な路線。リニモやあおなみ線だってなんだかんだ言ってそこまで深刻じゃないのに。
- 三菱重工業名誘駅を造らなかったのはいかん。需要がある程度見込めそうなのに。なお代替バスは三菱重工名誘バス停が存在する。
南方貨物線（未成線）
名古屋貨物ターミナル - 笠寺 - （東海道線と並行） - 大府
- 東海道線の貨物用別線として1975年までに90%近く完成し、あとはレールを敷くだけ……という状態だったにもかかわらず建設反対運動やら国鉄再建法施行やらなどで建設凍結され、20年近く宙ぶらりんになった挙句2002年から解体されてしまった。
- この路線含め岡多・瀬戸線といった貨物線（ただし岡多・瀬戸線は客貨兼用）が国鉄再建法のせいで開業しなかった。これが原因で名古屋エリアを通る貨物列車は通過・貨物駅への発着含めて名駅の旅客用ホームを通過せざるを得ない上、稲沢や貨物ターミナルでスイッチバックをして複数回名駅を通過せざるを得ないという体たらく。おまけに建設費と同額をかけて解体し、土地を売り払ったにもかかわらずほとんど建設費を回収できなかった。
- 「1975年までに90%近く完成し、あとはレールを敷くだけ」…ってこれwiki情報か。実際は1km半程度だが高架すらできてない（用地取得も不完全？）な部分が残ってた。まぁ、それよりも「20年近く宙ぶらりんになった」せいで完成済の高架が超ボロボロになってた方がより問題だったのだけども。
- ソースなら川島令三氏の本があったので、ウィキペの方に貼っといた。
- ここで航空写真を見ると改めてその完成度の高さに驚かされる。そこまでできてたなら完成させておけよ……貨物輸送の需要が減っていたとはいえ、非効率な運転の改善には十分役立ったろうに。なんてもったいないことを。
- それ見ればわかるけど、常滑線交差の手前（ここまでは訴訟前に完成）から今西友があるところ（新幹線から分かれる所）までが不完全な部分。特に西友付近は基礎もない。多分その辺が新幹線訴訟に巻き込まれて工事が一度凍結された区間。
- 常滑線交点じゃなく堀川越えて西に進んだ辺りでは？
- もっと東。国道247号交点と東海通交点の間、ちょうど高架の色合いが変わってるところを境に、東側はまさに「レールを敷くだけ」だったけど、西側はそうでもなかった（国道247号・常滑線立体交差は一度も架橋されていない）。
- おっと、鉄橋が架かってたのは堀川じゃなくて山崎川か（2003年11月に解体）。堀川の方は橋脚だけ建ってたらしい。
- もっと東。国道247号交点と東海通交点の間、ちょうど高架の色合いが変わってるところを境に、東側はまさに「レールを敷くだけ」だったけど、西側はそうでもなかった（国道247号・常滑線立体交差は一度も架橋されていない）。
- 常滑線交点じゃなく堀川越えて西に進んだ辺りでは？
- それ見ればわかるけど、常滑線交差の手前（ここまでは訴訟前に完成）から今西友があるところ（新幹線から分かれる所）までが不完全な部分。特に西友付近は基礎もない。多分その辺が新幹線訴訟に巻き込まれて工事が一度凍結された区間。
- 川島氏曰く民営化以降もJR貨物による開業させようという動きはあったようだが、JR東海との折り合いがつかなかったのか（？）頓挫してしまったようだ。
- 別ページでの書き込み（JR貨物が同線の保有を拒否した……）から察するに、JR貨物は「開業させたいけど自社での保有はNO」というスタンスでJR東海に残り区間の完成と保有を頼み込んだけど、JR東海に断られてしまったんじゃないかと。名古屋臨海鉄道にでも頼むか、あおなみ線の貨物支線として開業できなかったものかね？って残り区間建設だけで300億もかかるから無理か。
- 何はともあれ、モーダルシフトの流れが解体される前に押し寄せていれば復活にこぎつけたかもしれない。そういう点では残念でもったいない路線ではある（まあ、その「残念」が積み重なっているからこそ今の姿があるんだけど。さもなければとっくに開業して日常に溶け込んでる）。
- 解体に追い込まれたのは、残り区間の完成のための費用＋既存区間の耐震工事の費用＞解体費用となったからだろう。
- もしくは、武豊線の空港乗り入れが実現していれば必然的に東海道線名古屋～大府間の線路容量が不足してくるだろうから復活の話もあり得たかも…？（実をいうと南方貨物線自体を利用した空港アクセス鉄道の話もあったが、これは頓挫している）
- 別ページでの書き込み（JR貨物が同線の保有を拒否した……）から察するに、JR貨物は「開業させたいけど自社での保有はNO」というスタンスでJR東海に残り区間の完成と保有を頼み込んだけど、JR東海に断られてしまったんじゃないかと。名古屋臨海鉄道にでも頼むか、あおなみ線の貨物支線として開業できなかったものかね？って残り区間建設だけで300億もかかるから無理か。
- ここで航空写真を見ると改めてその完成度の高さに驚かされる。そこまでできてたなら完成させておけよ……貨物輸送の需要が減っていたとはいえ、非効率な運転の改善には十分役立ったろうに。なんてもったいないことを。
- ソースなら川島令三氏の本があったので、ウィキペの方に貼っといた。
- 天白川橋梁が老朽化したため、そこだけ線路は南方貨物線側に振り替えられている。これが唯一供用された区間。
- 厳密には大府、共和、南大高、笠寺駅構内の用地および線路は南方貨物線時代の買収、設備を流用してる。あとあおなみ線中島付近の高架線は一部が流用品（地上から見ると高架が単線並列になってるところ）。
- 関西線八田駅 - 西名古屋港線（現・あおなみ線）小本駅には関西線四日市方面への連絡線が作られる予定だった。
- 地図で見るとその円弧状の痕跡（現在、道路と住宅がある）がはっきりと確認できる。
- 騒音訴訟は元々新幹線に対してだったのが、南方貨物線をそれに並走して引こうとしたから騒動に巻き込まれる羽目になった。
- まぁ、貨物線としてなら新幹線同様、通過する地元民になんの恩恵もないからねぇ。
- 新幹線訴訟の弁護団は南方貨物線の撤去は朗報、これを廃線に追い込んだことは周辺住民のとってプラスとか言ってた。
- 完成間近に迫ってから反対運動が起きたのもアレだけど、行政の対応もあんまりだった（ソースはニコニコだが、名古屋市は沿線住民の反対運動と時を同じくして完成間近に迫ってから中止勧告を出すという有様）。住民にしろ行政にしろ、反対するならするでもっと早くから声を上げるべきだったろう、さもすれば二重の税金の無駄（実に645億円）はなかったはず…というのは第三者の勝手な思い込みなのだろうか。
- 結果論から言えばそうだけど、第一に住民は騒音を訴訟レベルの問題だと感じ始めたのが新幹線が実際に出来てからだということ、第二に国鉄はあくまで南方貨物線は無関係にしたかったこと、第三に（新幹線が撤去されなかったように）和解して建設を続ける道もあったこと、第四に諦めた直接の原因は訴訟じゃない（貨物量低下で作る意義も低下）ことなどが挙げられる。名古屋市が後手なのは面倒事に関わりたくなかった心理があるだろうけど。
- 完成間近に迫ってから反対運動が起きたのもアレだけど、行政の対応もあんまりだった（ソースはニコニコだが、名古屋市は沿線住民の反対運動と時を同じくして完成間近に迫ってから中止勧告を出すという有様）。住民にしろ行政にしろ、反対するならするでもっと早くから声を上げるべきだったろう、さもすれば二重の税金の無駄（実に645億円）はなかったはず…というのは第三者の勝手な思い込みなのだろうか。
- 解体されてしまってない箇所もまだまだたくさんある。解体にもカネがかかるため、用地を買い取った所有者がどうするかによってその対応もバラバラ。
- 高架下を倉庫にしてるところはほとんど高架を解体していない（というか一体化してて解体できない）。
- すごい所ではスロープを設けて屋上駐車場にしてしまった地主もいる。
- 解体は進んでいるものの当分は痕跡が確認できる物件。都会にある廃線として、廃線巡りの身近なスポットかも（正確には未成線だが）。